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英文Grand Touring Sport的缩写为GTS，即高性能大马力运动型豪华跑车。保时捷近期推出了911、卡宴、Cayman等车型的GTS版本，显然就是为了迎合追求更强大的动力和更棒的驾驶体验的人的需求。
对于动力和速度的追求并无过错，但一味地求狠求快会破坏掉许多纯真的事物。Roadster的设计者都明白这一点，因为这类小型双门双座敞篷车所追求的就是营造轻松愉悦又直接的驾驶体验，过强的动力反而会过分牵扯驾驶者的精力。此外，强大的动力势必需要更强大的制动系统来制衡，车体强度要求也很高，强化动力就必须强化一系列相应的内容，这又会导致车变重，驾驶感受往往并不会变得更好。所以，一款好的Roadster往往是走轻盈路线的，动力并不会过分地强大，保时捷Boxster S和马自达MX-5就是最好的典范，而狂野的捷豹F-Type 5.OT和奔驰SLK 55 AMG则一直乏人问津。
不过，保时捷的设计师似乎现在又迷失了，因为911、卡宴、Cayman等车型推出GTS均可理解，但双座软顶敞篷小跑车Boxster推出GTS就显得有点莫名了，难道保时捷的这款小车也要走增强动力的死循环？莫名管莫名，当得知有机会试驾这款车型时，我还是第一时间冲到了前面。毕竟，就算是迷失也要看谁在迷失，保时捷的设计师就算思路混乱，设计出来的东西肯定也比凯迪拉克设计师清醒时设计出来的产品能带来更棒的驾驶体验。
Boxster GTS带来的视觉冲击肯定不会像BoxsterSpyder那么大，因为它的造型变得并不如后者那么大，而且在去年就已上市，尽管我在马路上一辆都没见到过。不过，它的确比普通版本的Boxster S更为抢眼：带保时捷动态照明系统的烟熏双氙气大灯结合改进的后车身裙板以及外部黑色丝光徽标表明了它绝不一般，全新车头使车身加长了3厘米，进一步突出了双座跑车的修长线条；20英寸Carrera S车轮在前部配235/35轮胎，后部配265/35轮胎，略显夸张却十分讨人喜欢；专设的黑色外部组件包括所有塑料部件的高光黑色漆饰，例如进气口、后视镜底座和下部后围板以及后部车身上的标志，甚至连防侧倾杆也可涂高光黑色漆。升级版的运动型座椅外加一堆Alcantara饰件据说是GTS的标配，不过羊毛始终是出在羊身上的。
动力提升是GTS的关键步骤，尽管这次增加的功率并不算多。Boxster GTS搭载了最高转速达到了7800转/分钟的强化版3.4升水平对置6缸直喷汽油机，输出功率较同排量的S型高了15马力，峰值扭矩也提高了10牛·米，这得益于发动机的精细调校，包括通过进气凸轮轴的可变控制优化燃烧过程的管理，以及提供升级版可变气门正时调节。330马力的功率和370牛·米扭矩意味着什么？意味着Boxster GTS的重量功率比达到了4.08千克/马力，意味着从静止加速至100公里/小时仅需4.7秒，意味着极速可达281公里/小时，意味着它的动态表现可能好于任何一款软顶的911敞篷车。
只需点火，就能发现这台GTS敞篷小跑车绝不是善类，倒不是因为它配备了运动排气系统的缘故，而是强化后的发动机的运作声浪明显比Boxster S更雄浑，当然这也和没有一同强化的隔音有关。保时捷称该车配备的Sport Chrono组件拓宽了在赛道运动性能和日常行驶舒适性之间的调校范围，为了实现这些目标，该组件还包括了动态变速箱支承，能够根据具体行驶条件改变其硬度和减震特性。
没人会喜欢这种教条的解说，所以我在研究了一番操作说明后便随心地驾驶起Boxster GTS。不管在哪种模式下，GTS的PASM底盘都坚硬如铁，虽然这在快速扭动方向盘时能带来不少快感，但我并没有觉得乐趣的这点提升可以消除我心中对于舒适性降低的愤恨。是的，我用愤恨这两个字，而不是不满，因为我觉得相比之下Boxster S的动态表现更值得称赞，因为它可以让你边思考如何应付下周的雅思考试边踩油门，而不是被底盘传来的弹跳力打断思绪。我的同事小宋说GTS就是为了追求极致，所以这样的调校很可取，可见他完全不明白Roadster到底是什么。如果单纯地追求速度，那干脆就去选择Cavman GTS吧！
我承认PASM自适应减震控制系统的功效，也承认降低了10毫米的悬架让Boxster GTS的极限变得更高，但这些东西的实际意义并没有保时捷吹得那么神。当然，20英寸大车轮看着很爽，宽宽的轮胎也提供了强大的抓地力，但是这也是破坏该车整体平衡性的罪魁祸首之一。我喜欢动力正好的Boxster，更喜欢动力稍强的Boxster S，因为它们给到驾驶者的乐趣是如此的多，而获取的代价相对也较低。Boxster GTS在性能方面的提升是有的，但不显著，不过它完全打破了原有的完美平衡，用阵阵声浪和硬硬的底盘弹跳盖掉了许多纯真的东西，而且它的售价要贵了许多。或许，Boxster GTS在收藏了几十年后的价值会远高于普通版的Boxster S，但这对大多数想要享受敞篷车乐趣的人来说并没有太大的意义。
对于动力和速度的追求并无过错，但一味地求狠求快会破坏掉许多纯真的事物。Roadster的设计者都明白这一点，因为这类小型双门双座敞篷车所追求的就是营造轻松愉悦又直接的驾驶体验，过强的动力反而会过分牵扯驾驶者的精力。此外，强大的动力势必需要更强大的制动系统来制衡，车体强度要求也很高，强化动力就必须强化一系列相应的内容，这又会导致车变重，驾驶感受往往并不会变得更好。所以，一款好的Roadster往往是走轻盈路线的，动力并不会过分地强大，保时捷Boxster S和马自达MX-5就是最好的典范，而狂野的捷豹F-Type 5.OT和奔驰SLK 55 AMG则一直乏人问津。
不过，保时捷的设计师似乎现在又迷失了，因为911、卡宴、Cayman等车型推出GTS均可理解，但双座软顶敞篷小跑车Boxster推出GTS就显得有点莫名了，难道保时捷的这款小车也要走增强动力的死循环？莫名管莫名，当得知有机会试驾这款车型时，我还是第一时间冲到了前面。毕竟，就算是迷失也要看谁在迷失，保时捷的设计师就算思路混乱，设计出来的东西肯定也比凯迪拉克设计师清醒时设计出来的产品能带来更棒的驾驶体验。
Boxster GTS带来的视觉冲击肯定不会像BoxsterSpyder那么大，因为它的造型变得并不如后者那么大，而且在去年就已上市，尽管我在马路上一辆都没见到过。不过，它的确比普通版本的Boxster S更为抢眼：带保时捷动态照明系统的烟熏双氙气大灯结合改进的后车身裙板以及外部黑色丝光徽标表明了它绝不一般，全新车头使车身加长了3厘米，进一步突出了双座跑车的修长线条；20英寸Carrera S车轮在前部配235/35轮胎，后部配265/35轮胎，略显夸张却十分讨人喜欢；专设的黑色外部组件包括所有塑料部件的高光黑色漆饰，例如进气口、后视镜底座和下部后围板以及后部车身上的标志，甚至连防侧倾杆也可涂高光黑色漆。升级版的运动型座椅外加一堆Alcantara饰件据说是GTS的标配，不过羊毛始终是出在羊身上的。
动力提升是GTS的关键步骤，尽管这次增加的功率并不算多。Boxster GTS搭载了最高转速达到了7800转/分钟的强化版3.4升水平对置6缸直喷汽油机，输出功率较同排量的S型高了15马力，峰值扭矩也提高了10牛·米，这得益于发动机的精细调校，包括通过进气凸轮轴的可变控制优化燃烧过程的管理，以及提供升级版可变气门正时调节。330马力的功率和370牛·米扭矩意味着什么？意味着Boxster GTS的重量功率比达到了4.08千克/马力，意味着从静止加速至100公里/小时仅需4.7秒，意味着极速可达281公里/小时，意味着它的动态表现可能好于任何一款软顶的911敞篷车。
只需点火，就能发现这台GTS敞篷小跑车绝不是善类，倒不是因为它配备了运动排气系统的缘故，而是强化后的发动机的运作声浪明显比Boxster S更雄浑，当然这也和没有一同强化的隔音有关。保时捷称该车配备的Sport Chrono组件拓宽了在赛道运动性能和日常行驶舒适性之间的调校范围，为了实现这些目标，该组件还包括了动态变速箱支承，能够根据具体行驶条件改变其硬度和减震特性。
没人会喜欢这种教条的解说，所以我在研究了一番操作说明后便随心地驾驶起Boxster GTS。不管在哪种模式下，GTS的PASM底盘都坚硬如铁，虽然这在快速扭动方向盘时能带来不少快感，但我并没有觉得乐趣的这点提升可以消除我心中对于舒适性降低的愤恨。是的，我用愤恨这两个字，而不是不满，因为我觉得相比之下Boxster S的动态表现更值得称赞，因为它可以让你边思考如何应付下周的雅思考试边踩油门，而不是被底盘传来的弹跳力打断思绪。我的同事小宋说GTS就是为了追求极致，所以这样的调校很可取，可见他完全不明白Roadster到底是什么。如果单纯地追求速度，那干脆就去选择Cavman GTS吧！
我承认PASM自适应减震控制系统的功效，也承认降低了10毫米的悬架让Boxster GTS的极限变得更高，但这些东西的实际意义并没有保时捷吹得那么神。当然，20英寸大车轮看着很爽，宽宽的轮胎也提供了强大的抓地力，但是这也是破坏该车整体平衡性的罪魁祸首之一。我喜欢动力正好的Boxster，更喜欢动力稍强的Boxster S，因为它们给到驾驶者的乐趣是如此的多，而获取的代价相对也较低。Boxster GTS在性能方面的提升是有的，但不显著，不过它完全打破了原有的完美平衡，用阵阵声浪和硬硬的底盘弹跳盖掉了许多纯真的东西，而且它的售价要贵了许多。或许，Boxster GTS在收藏了几十年后的价值会远高于普通版的Boxster S，但这对大多数想要享受敞篷车乐趣的人来说并没有太大的意义。