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摘要： 在大规模修建地铁和地铁造价普遍偏高背景下，如何降低地铁造价越来越受到关注。地铁工程费用主要由车站工程和区间工程两部分费用构成，本方从这两方面探讨如何降低地铁工程费用，节约地铁工程建设投资。
关键词： 地铁、车站工程、区间工程
中图分类号： [U291.69] 文献标识码：A 文章编号：
Abstract: in the large-scale building subway and the cost of metro construction is higher background, how to reduce the cost of metro construction is more and more attention to. The subway engineering cost by the station main engineering and interval engineering two parts cost structure, from the two aspects his study how to reduce the subway engineering cost, save the subway engineering construction investment.
Key words: the subway, bus stations engineering, interval engineering
1 引言
地铁是一种大容量城市公共交通系统，而且速度快、安全、准时、舒适，特别适合于客运量需求大，建设用地紧张的城市中心区域，但地铁工程造价普遍较高，投资巨大，如何有效地控制地铁工程造价，已引起普遍关注。从近几年建成的地铁线路来看，目前绝大部分地铁每正线公里造价约为6～7亿元，从工程费用构成来看，车站工程费用和区间工程费用是地铁工程费主要组成部分，下面就这两个方面分析如何控制地铁工程费用，节约地铁建设投资。
2车站工程
影响地铁车站工程造价的因素复杂多样，主要体现在车站形式、施工方法、车站规模等三个因素上，具體分析如下。
2.1 车站形式
车站形式主要有地下车站、地面车站、高架车站三种形式，在造价方面三者从高到低依次是地下车站、高架车站、地面车站，一般来说，地下车站平均每平方造价高达1.2～1.5万元，高架站平均每平方为0.5～0.7万元，因此在车站形式选择上，应该根据城市规划和车站周围环境实际情况，按照造价就低不就高的原则选择车站形式。
2.2 施工方法
地铁主要是穿越中心城区，受环境限制，大部分车站采用地下车站形式，地下车站施工方法主要有明挖和暗挖两种方法。暗挖法主体结构施工完全不同明挖法，施工比明挖法复杂得多，同时受到洞内施工降效和运距影响，导致暗挖法较明挖法增加投资约20%一50%，而且明挖法比暗挖法施工要安全，因此在环境和工作面允许条件下尽量采用明挖法施工。当采用暗挖法时，车站埋深在有条件的情况下越浅越好，这样不仅节约土建费用，还有可能减少车站电梯等设备投入。
2.3 车站规模
地铁大部分路段穿越城市中心区域，车站大部分为地下车站，地下车站每平方造价高达1.2～1.5万元。如果能有效控制车站规模，将会大大节约车站工程投资。首先，应做好地铁客流预测工作，采用合适的客流预测方法和合理的相关参数取值，据此合理确定车站工程技术标准和建设规模，从而控制车站规模，降低车站造价。再次，在合理确定地铁车站规模时，要正确处理车站基本功能和辅助功能的关系，淡化车站“景观功能”和“商业功能”，重点保证其基本功能，尽量减小车站规模，从而节约车站投资。最后，应合理设置地铁出入口，建一个地铁出入口，土建和设备安装合计每平方造价高达万元左右，如果再算上征地拆迁费用还会更高。而在城市闹市区地铁沿线有许多商业大厦，完全可以把一些车站的出入口引入到商厦内，这样就可节约大量成本。另外也可以将一部分通道与过街道出入口相结合，即可起到分流作用，又可以增加出入口数量，把更多的行人引入地下，缓解地面交通，在取得经济效益的同时，也取得了一定社会效益。
3区间工程
3.1 车站间距
通常情况下车站平均间距，中心城区在0.9～1.2km,城市郊区在1.6～2.2km,快速线在4km以上，车站数量和客流平衡较为经济合理，就区间工程每公里造价来看，地下区间工程每正线公里造价约为10000～12000万元，高架区间工程每正线公里造价约为7000～9000万元。在车站间距确定上，车站间距越小，车站数量越多，地铁总造价就越高；车站间距加大，会增加乘客步行距离，单个车站客运量也会增加，有可能会增大各车站本身长度，单个车站造价增加，但车站数量可以减少，总的车站造价可以降低。因此，在确定车站间距时，应结合实际情况和相应经济技术指标综合考虑，选择合理车站间距。
3.2 施工方法
地铁区间工程结构施工主要工法包括明挖法、浅埋暗挖法及盾构法，一般来说暗挖法较明挖法施工增加投资约20%一50%。盾构法是近几年发展起来的新兴工法，随着相关设备和工艺发展，其费用与刚采用时相比已有所降低。在具体施工过程中，明挖法施工虽然造价及施工安全方面比较有优势，但如果地质条件不良或基坑较深，引起围护结构及开挖数量大幅度增加，那么仅工程本身费用就会超过其他工法费用，因此比较3种工法的技术经济指标时，明挖法要充分考虑主体结构、围护结构、降水工程及地上物的拆改费用，浅埋暗挖法主要考虑主体结构、初期支护费用及降水费用，盾构法主要考虑管片费用及盾构机掘进的设备摊销费，在具体工程中，应全面考虑各工法费用，结合实际情况合理选择工法。
3.3 区间形式
地面或高架线路较地下线不仅土建投资降低，而且在环控、照明、给排水、电梯及自动扶梯、设备监控等专业工程上与地下线考虑方式不同，其相关工程费用一般也会有所降低。就土建工程而言，修建1km地下线的资金可修建4 km左右的高架线或10km左右的地面线。所以地铁线路尽可能减小地下线的比重，在中心城区以外多采用高架方案或地面方案，原则上能走地面不走高架，能走高架不走地下，以降低地铁区间工程投资规模。
4 结语
在地铁建设过程中，车站工程和区间工程两部分工程费用是地铁工程费用主要部分，也是降低地铁投资最有潜力可挖的部分。同时，地铁是项综合性工程，涉及专业众多，影响其投资的因素复杂，因此也应综合考虑各方面因素来降低地铁工程费用。
参考文献:
[1]闫朝霞，李振辉．工法对地铁车站工程造价的影响分析 [J]．市政技术，2009
[2]王李刚，周祁．地铁工程造价控制分析[J]．城市轨道交通研究，2002
[3]韩铁莲．地铁建设项目的投资控制[J]．建设管理，2002
关键词： 地铁、车站工程、区间工程
中图分类号： [U291.69] 文献标识码：A 文章编号：
Abstract: in the large-scale building subway and the cost of metro construction is higher background, how to reduce the cost of metro construction is more and more attention to. The subway engineering cost by the station main engineering and interval engineering two parts cost structure, from the two aspects his study how to reduce the subway engineering cost, save the subway engineering construction investment.
Key words: the subway, bus stations engineering, interval engineering
1 引言
地铁是一种大容量城市公共交通系统，而且速度快、安全、准时、舒适，特别适合于客运量需求大，建设用地紧张的城市中心区域，但地铁工程造价普遍较高，投资巨大，如何有效地控制地铁工程造价，已引起普遍关注。从近几年建成的地铁线路来看，目前绝大部分地铁每正线公里造价约为6～7亿元，从工程费用构成来看，车站工程费用和区间工程费用是地铁工程费主要组成部分，下面就这两个方面分析如何控制地铁工程费用，节约地铁建设投资。
2车站工程
影响地铁车站工程造价的因素复杂多样，主要体现在车站形式、施工方法、车站规模等三个因素上，具體分析如下。
2.1 车站形式
车站形式主要有地下车站、地面车站、高架车站三种形式，在造价方面三者从高到低依次是地下车站、高架车站、地面车站，一般来说，地下车站平均每平方造价高达1.2～1.5万元，高架站平均每平方为0.5～0.7万元，因此在车站形式选择上，应该根据城市规划和车站周围环境实际情况，按照造价就低不就高的原则选择车站形式。
2.2 施工方法
地铁主要是穿越中心城区，受环境限制，大部分车站采用地下车站形式，地下车站施工方法主要有明挖和暗挖两种方法。暗挖法主体结构施工完全不同明挖法，施工比明挖法复杂得多，同时受到洞内施工降效和运距影响，导致暗挖法较明挖法增加投资约20%一50%，而且明挖法比暗挖法施工要安全，因此在环境和工作面允许条件下尽量采用明挖法施工。当采用暗挖法时，车站埋深在有条件的情况下越浅越好，这样不仅节约土建费用，还有可能减少车站电梯等设备投入。
2.3 车站规模
地铁大部分路段穿越城市中心区域，车站大部分为地下车站，地下车站每平方造价高达1.2～1.5万元。如果能有效控制车站规模，将会大大节约车站工程投资。首先，应做好地铁客流预测工作，采用合适的客流预测方法和合理的相关参数取值，据此合理确定车站工程技术标准和建设规模，从而控制车站规模，降低车站造价。再次，在合理确定地铁车站规模时，要正确处理车站基本功能和辅助功能的关系，淡化车站“景观功能”和“商业功能”，重点保证其基本功能，尽量减小车站规模，从而节约车站投资。最后，应合理设置地铁出入口，建一个地铁出入口，土建和设备安装合计每平方造价高达万元左右，如果再算上征地拆迁费用还会更高。而在城市闹市区地铁沿线有许多商业大厦，完全可以把一些车站的出入口引入到商厦内，这样就可节约大量成本。另外也可以将一部分通道与过街道出入口相结合，即可起到分流作用，又可以增加出入口数量，把更多的行人引入地下，缓解地面交通，在取得经济效益的同时，也取得了一定社会效益。
3区间工程
3.1 车站间距
通常情况下车站平均间距，中心城区在0.9～1.2km,城市郊区在1.6～2.2km,快速线在4km以上，车站数量和客流平衡较为经济合理，就区间工程每公里造价来看，地下区间工程每正线公里造价约为10000～12000万元，高架区间工程每正线公里造价约为7000～9000万元。在车站间距确定上，车站间距越小，车站数量越多，地铁总造价就越高；车站间距加大，会增加乘客步行距离，单个车站客运量也会增加，有可能会增大各车站本身长度，单个车站造价增加，但车站数量可以减少，总的车站造价可以降低。因此，在确定车站间距时，应结合实际情况和相应经济技术指标综合考虑，选择合理车站间距。
3.2 施工方法
地铁区间工程结构施工主要工法包括明挖法、浅埋暗挖法及盾构法，一般来说暗挖法较明挖法施工增加投资约20%一50%。盾构法是近几年发展起来的新兴工法，随着相关设备和工艺发展，其费用与刚采用时相比已有所降低。在具体施工过程中，明挖法施工虽然造价及施工安全方面比较有优势，但如果地质条件不良或基坑较深，引起围护结构及开挖数量大幅度增加，那么仅工程本身费用就会超过其他工法费用，因此比较3种工法的技术经济指标时，明挖法要充分考虑主体结构、围护结构、降水工程及地上物的拆改费用，浅埋暗挖法主要考虑主体结构、初期支护费用及降水费用，盾构法主要考虑管片费用及盾构机掘进的设备摊销费，在具体工程中，应全面考虑各工法费用，结合实际情况合理选择工法。
3.3 区间形式
地面或高架线路较地下线不仅土建投资降低，而且在环控、照明、给排水、电梯及自动扶梯、设备监控等专业工程上与地下线考虑方式不同，其相关工程费用一般也会有所降低。就土建工程而言，修建1km地下线的资金可修建4 km左右的高架线或10km左右的地面线。所以地铁线路尽可能减小地下线的比重，在中心城区以外多采用高架方案或地面方案，原则上能走地面不走高架，能走高架不走地下，以降低地铁区间工程投资规模。
4 结语
在地铁建设过程中，车站工程和区间工程两部分工程费用是地铁工程费用主要部分，也是降低地铁投资最有潜力可挖的部分。同时，地铁是项综合性工程，涉及专业众多，影响其投资的因素复杂，因此也应综合考虑各方面因素来降低地铁工程费用。
参考文献:
[1]闫朝霞，李振辉．工法对地铁车站工程造价的影响分析 [J]．市政技术，2009
[2]王李刚，周祁．地铁工程造价控制分析[J]．城市轨道交通研究，2002
[3]韩铁莲．地铁建设项目的投资控制[J]．建设管理，2002