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摘 要：汽车驾驶员培训具有典型的职业教育特征。汽车驾驶学校与职业院校同为职业教育机构，二者各有优势，应互相学习。汽车驾驶学校在教学组织逻辑上，借鉴了职业院校由理论到实践的教学顺序。汽车驾驶学校管理高度人性化值得职业院校应该学习。汽车驾驶学校的办学还证明了，职业教育办学成本高昂，技术技能习得要基于工作岗位，利用模块化教学效果更好。
关键词：汽车驾驶学校；驾驶员培训；职业教育；启示；技术技能人才培养
基金项目：中国教育科学研究院2015年度基本科研业务费专项基金个人项目“职业院校培训能力提升的个案研究”（项目编号：GY2015XDY62）
作者简介：聂伟，男，中国教育科学研究院职业与继续教育研究所助理研究员，教育学博士，主要研究方向为职业教育基本理论与政策。
中图类分号：G710 文献标识码：A 文章编号：1674-7747（2016）28-0034-04
前段时间，笔者参加了某汽车驾驶学校（以下简称“驾校”）的驾驶员培训，取得了可驾驶手动挡小型汽车的C1驾驶证。培训期间，受自身专业背景和研究惯性的驱使，不由地联想到了所研究的职业教育领域，引发了一些思考。驾校培训揭示了一些职业教育基本道理，符合当前我国职业教育改革发展的方向，值得职业院校（简称“职校”）学习和借鉴。
一、驾驶学校与职业院校两个职业教育机构
在我国，“职业教育”概念的使用涵盖学历教育和培训两个部分，这在《职业教育法》中就有有明确规定。可以说，驾校与职校就同属于职业教育机构，只是分工不同：驾校从事培训，职校侧重于全日制学历教育。
2004年《道路交通安全法》规定，任何国家机关以及驾驶培训和考试主管部门不得举办或参与举办驾驶培训学校、驾驶培训班。自此打破了驾驶培训多年来由行政垄断的格局，实行政企分开，把培训推向市场。经过十多年的发展，驾校市场发展基本成熟，体量迅速增大，办学逐渐规范。现在驾校基本都为民营机构，市场导向，自主经营，自負盈亏。截至2014年底，全国共有驾校1.3万所、教练员75万人、教练车62万辆，[1]相当于全国中职学校和专科高职院校数的总和。职业院校主要承担职业教育任务，是我国国民教育体系不可或缺的重要组成部分，主要分为中职学校和专科高职院校。2015年，我国各类中职学校共有1.12万所，在校生1 656.70万人；专科高职院校1 341所，在校生849.66万人，[2]基本上占到了中高等教育规模的半壁江山，为我国高等教育大众化和高中阶段教育普及化做出了巨大贡献。
驾校和职校虽同属于职业教育机构，但分属于不同的行业，前者为商业服务业，遵循市场规律办学；后者为社会公益事业，从事社会公共服务。组织性质不同，国家采取的管理和控制模式也就不同。比如在用地政策上，根据《土地利用现状分类（GBT21010_2007）》，驾校用地属于“商服用地”，[3]主要用于商业和服务业经营，允许根据市场供需状况盈利；而职校用地属于“公共管理与公共服务用地”中的“科教用地”，不允许盈利，用地成本比驾校小很多。
二、驾驶学校对职业院校办学经验的借鉴
由于驾校诞生较晚，在学员学习、训练以及考试等方面，不免都要鉴传统学校的组织形式和办学经验。在驾校学习传统办学机构的内容中，最凸显的是学习借鉴职校的教学组织逻辑顺序，由理论学习到模拟驾驶，再过渡到各项目实践训练，直至实际道路训练，完成考核结业，它们在此基础上做了加工和调整，使教学环节更加清晰，教学节奏更加有致。
具体而言，在报名参加该校的驾驶员培训之后，首先要学习机动车驾驶人道路交通安全法规与相关知识（科目一），理论考试通过后进入汽车模拟器驾驶。在模拟驾驶阶段，学员在实训室的汽车模拟驾驶平台上训练开关车门上下车、系安全带以及扭转方向盘等基本动作，初步感受车辆驾驶，感知驾驶可能遇到的道路场景和环境。模拟训练结束，进入实车训练（科目二），这是驾驶培训的主体部分。实车训练实行模块式教学，对照考试科目将整个驾驶技能分割成不同的教学模块，分别训练离合器半联动行车、曲线行驶、直角拐弯、侧方位停车、坡道停车起步以及倒车入库等项目。教学模块和训练项目的设计，一方面，遵循由易到难、由简入繁的逻辑顺序；另一方面，也遵循驾车行驶的基本程序和基本规律。
以上训练内容都在学校内部训练场地进行，每一模块内容训练结束，教练都会在校内道路安排行车练习，以强化模块技能的基本要领，以及启动、换档、行车、转弯、超车、停车等基本行车技能和相关道路状况应急处理。校内道路训练结束，需要接受各项目考试，全部通过后才能进入实际道路考试阶段（简称“路考”，即科目三）。路考通过，还要进行一次安全文明驾驶的知识考试（科目四），主要考核学员文明驾驶、安全行车以及礼让精神等内容。这项考试通过，学员才算完成所有培训环节，颁发驾驶证，成为真正的驾驶人。
三、驾驶学校对职业院校办学的启示
在办学过程中，驾校完全市场导向，在面临生存压力的情况下不断创新、充满活力，揭示了一些职业教育道理，探索积累了不少值得职校学习和借鉴的经验。
（一）驾校人性化管理水平高于职校
驾校管理始终贯穿着“以人为本”的服务理念，处处为学员着想。从入学到学习、到考核，再到结业，都能充分尊重学员意见，根据学员个体情况确定学习训练和考试时间，给学员以多样化的选择。
在报名入学环节上，驾校会提供多种形式的班别供学员自由选择，甚至可以根据学员时间量身定制。当然，不同班别学习时间长短不一，费用也相差较大。在交通安全法规知识学习上，学员可以根据自己的工作和时间安排，或者到校接受当面授课，或在网上远程学习，学完即可申请考试，非常自由和灵活。在学员学习培训期间，学校会提供食堂、休息室、茶水、休闲食品甚至宾馆住宿等服务，而且还设有免费班车往返于家和驾校之间，班车时间都与训练或考试时间相衔接，既方便安全，又高效快捷。教练员也以职业化形象出现在学员面前，尽心尽力答疑解惑。教练员每天的工作日志都需要学员签字评价，学员评价直接影响教练的绩效考核，制约着教练尽心做好本职工作、尽力为学员提供优质服务。学员全程学习结束，完成考核，当天即可颁发机动车驾驶证，省去学员往返奔波于家和驾校之间的劳苦。如果将每个模块的训练学习视为一定学分的话，那么驾校实行的则是完全学分制，学员修满学分、通过考试即可获取证书。发证仪式上，教练员会带领学员进行交通安全宣誓，再一次强化文明驾驶、安全行车教育。同时，还会对学员进行问卷调查，内容包括学校的入学、教学、教练、班车、食堂、校园环境、考核等整个培训和各个环节和各个方面，给学员一次系统反馈办学问题的机会。所有环节结束，考虑到不少学员都是驾车新手，驾校还会为学员提供陪练服务（需另外付费），以增强新手上路的信心。 高度人性化的管理和贴心服务，使该校在鱼龙混杂的驾驶培训市场赢得了口碑，树立了可信赖的良好社会形象。这是就市场竞争而言，对职校而言，该校人性化的管理或许是职校应有的内部治理结构和治理模式，以学生为本、以教师为本，实行完全学分制和弹性学制，根据学分修习情况，灵活确定学生学习年限和学历文凭颁发时间，值得相关教育管理部门和职业院校研究和借鉴。
（二）驾校办学证明了职教成本高昂
驾驶学校办学成本高昂主要表现在设备成本、人工成本和考试成本三个方面。设备成本表现在训练用车、燃油耗费、车的磨损以及维修保养等。由于学员大多没有驾驶经验，对车的磨损以及燃油耗费尤其严重。笔者参加学习的班别训练较为集中，一人一车一教练，教练一天接待三名学员，上午、中午和晚上各一名。一名学员一辆车，要求学校要有充足的车辆满足众多学员的学习训练需求。这在职业院校几乎无法实现，没有学校的实习实训可以做到一人一设备或一人一工位，基本上都是分组实习实训。高成本的办学，使驾校不得不延长车的使用时间，每辆训练车每天使用时间基本都在十四个小时左右。
人工成本表现在学员学习的各个环节，都有专门教练单独指导。训练场内训练内容由一个教练指导完成，各项目模块内容训练结束，考核通过，移交给另外一个教练，进行校外实际道路训练。这样的高人工成本使该校拥有三千多名教练，除去调休教练之外，每天在岗教练也有两千多人。除庞大的教练员队伍之外，驾校还有办学过程必备的各种后勤保障人员，如安保、保洁、食堂、汽车维修、加油、行政管理、接待服务等。
驾校考试是两人一车一考官，往返途中一人测试一次，相当于单独考试，一人一车一考官。说其成本高，高在两个方面：一是设备成本高，一人一车，要求驾校要有足够多的考试车辆（考试车辆不同于训练车辆）；二是考官人工成本高，要有足够多的考官投入，才能实现一对一的考试。这一定程度上证明了技能测试的高成本与高难度，也是职校招生考试技能测试难以推开的重要原因。进行技能测试，职校既难以拥有足够多的考试设备和器材，也难以寻觅足够多的具有评判资格的考官。在两者都不具备的条件下，只能拉长技能测试时间，而这种时间成本又是极高的，现实中难以操作和实现。
由此可见，职业教育是一项成本高昂的教育类型，需要高经费投入。该校八个半天的实车训练，半天的实际道路训练和半天的考试，再加上之前的远程理论学习，前后不到十天的学习培训时间收取了六千多块钱的费用，相当于专科高职院校一年的学费标准。足见如果公办职校没有充足的财政经费投入，学校将无法实现高质量办学；如果民办职校不高收费，就难以支撑学校运转，但收取高学费又超出了职校生的家庭支付能力，结果就是没法收取高学费，只能通过降低硬件投入来维持学校低水平的运转。
（三）技术技能习得要基于工作本位
如果按照理论与实践之间的时间分配计算，驾校的知识学习与实践训练内容之比大概为3︰7，甚至2︰8。大部分时间学校都将学员置于汽车真实的工作环境中，反复进行实际操作训练，提高学员技术操作的精准性和驾车动作的协调性，提高人与车之间的磨合度与默契度，只有这样高强度训练、多次磨合，才能提升学员技能内化的程度，增强对车的驾控能力。驾校对真实工作环境的营造用心、到位，不管是哪个阶段还是哪个模块的学习，学员都是与车融为一体，几乎没有与车分离状况下的训练；使学员时刻都能处在真实的工作环境中，充分感知驾驶的谨慎和紧张，丝毫不敢懈怠，而不是在“黑板上开车”那样没有真实环境的压力和情景感。
相较而下，作为技术技能人才培养主阵地的职业院校却缺乏真实的工作场景，或是虚拟场景，或是没有场景，也就难以培育出具有实战能力、市场需要的合格人才，于是才会寻求行业企业合作，加强产教融合，以期为学生营造技术技能训练的真实环境和肥沃土壤。驾校真实工作场景的营造，以及职校校企合作的实施从正反两个方面，都证明了技术技能的习得和积累要基于工作本位和劳作现场，只有这样，学员才能切身体会附着在岗位上的技术技能需求，才能掌握教师难以言传的隐性知识；也证明了技术技能人才的培养要基于职业环境的熏染和工作岗位的磨练，离开了工作本位，技术技能人才的成长便成了无源之水、无本之木。
（四）模块化教学利于技术技能养成
驾校的培训用模块化教学贯穿训练始终，从大的模块来讲，可以分熟悉车辆、驾车技巧练习以及道路行驶三块。其中，驾车技巧练习（即科目二）是培训的主要内容，是行车驾驶必须掌握的技术，也是模块式教学最凸显的部分。离合器半联动行车主要训练学员左脚离合和右脚油门的踩踏力度、两脚的配合以及两脚与手握方向盘的协调；曲线行驶主要训练学员的行车转向感觉以及车子与周围障碍物距离的判断；直角拐弯是在拐弯角度很大的情况下，控制车子速度、方向以及手脚的协调度；侧方位停车即路侧停车，主要训练学员倒车以及后视镜使用等技术；坡道停车起步主要训练在爬坡过程中遭遇停车以及如何启动的技巧，训练学员在重力作用下容易发生溜车的情况下如何将油门、方向盘与离合器协调使用；倒车入库主要训练将车辆倒入指定空间内，训练学员对方向盘转向角度的判断以及与后视镜有效协调使用。
从这些培训项目模块的划分來看，显然是对整个行车过程知识按照工作过程顺序和操作难易程度，解构成若干个教学模块，然后根据项目教学需求对驾驶岗位知识进行重新建构，组建教学模块。教练即按照工作模块对学员进行项目式教学和训练，学员按照模块内容逐个训练，逐个考核过关，在完成所有模块学习之后，就可以掌握整个工作所需的各种技能，驾车上路。而且，驾校实现了模块化教学与考试相对接，强化模块在技术技能训练和养成中的重要载体和支点作用。从理论上讲，职校所有专业的教学都应该能根据所对应职业或岗位的操作程序，对职业或岗位系统知识进行解构，按照工作程序进行模块分割，建构职业能力单元和教学用知识模块，教师按照模块单元进行项目式课堂教学和实习实训，从而有效完成学生职业技能培养，提高学生职业能力和学校教育教学质量。
四、余论
综上所述，可见驾校办学既从职校吸收了经验，也给职校不少启示，但驾校的培训和教育教学并不是完美无瑕的，也有不足之处。例如，其教学训练目标只瞄准考试，“应试”倾向严重，只让学员“知其然”，导致他们“不知其所以然”。比如，“离合器为什么要一踩到底”“为什么换档要先踩离合器”之类的问题，教练一般都不会讲授。如果学员明白离合器只有踩到底，才能实现传动齿轮之间充分分离，避免无效摩擦的道理，就会在日后开车过程中减少磨损，延长车辆使用寿命。如果学员明白踩下离合器使齿轮分开，点火加油慢慢使发动机充分转动，再轻轻松开离合器，将动力逐渐传送到车轮上驱动汽车的道理，就会避免学员考试过程中由于挂挡着急熄火，随手又点火启动还是熄火，导致挂科的现象。此类理论知识的传授和教育，是学校职业教育优于驾驶学校的地方。由此也可以看出，如何平衡理论教学与实践训练之间的时间分配，如何找到二者之间的黄金分割点，是需要深入研究的职业教育课题，需要加强科学研究与指导，而不是随意框定一个比例让学校执行。
参考文献：
[1] 刘宝.驾校垄断驾照考试或将被“终结”[N].中国商报， 2015-12-29（A04）.
[2] 中华人民共和国教育部.2015年全国教育事业发展统计公报[EB/OL].[2016-09-06].http：//www.moe.gov.cn/srcsite/A03/s180/moe_633/201607/t20160706_270976.html.
[3] 六安市国土资源局.请问民营驾校属于什么用地类型[EB/OL[2016-09-06].http：//www.lascw.net/include/web_content.php？id=27546.
[责任编辑 张栋梁]
关键词：汽车驾驶学校；驾驶员培训；职业教育；启示；技术技能人才培养
基金项目：中国教育科学研究院2015年度基本科研业务费专项基金个人项目“职业院校培训能力提升的个案研究”（项目编号：GY2015XDY62）
作者简介：聂伟，男，中国教育科学研究院职业与继续教育研究所助理研究员，教育学博士，主要研究方向为职业教育基本理论与政策。
中图类分号：G710 文献标识码：A 文章编号：1674-7747（2016）28-0034-04
前段时间，笔者参加了某汽车驾驶学校（以下简称“驾校”）的驾驶员培训，取得了可驾驶手动挡小型汽车的C1驾驶证。培训期间，受自身专业背景和研究惯性的驱使，不由地联想到了所研究的职业教育领域，引发了一些思考。驾校培训揭示了一些职业教育基本道理，符合当前我国职业教育改革发展的方向，值得职业院校（简称“职校”）学习和借鉴。
一、驾驶学校与职业院校两个职业教育机构
在我国，“职业教育”概念的使用涵盖学历教育和培训两个部分，这在《职业教育法》中就有有明确规定。可以说，驾校与职校就同属于职业教育机构，只是分工不同：驾校从事培训，职校侧重于全日制学历教育。
2004年《道路交通安全法》规定，任何国家机关以及驾驶培训和考试主管部门不得举办或参与举办驾驶培训学校、驾驶培训班。自此打破了驾驶培训多年来由行政垄断的格局，实行政企分开，把培训推向市场。经过十多年的发展，驾校市场发展基本成熟，体量迅速增大，办学逐渐规范。现在驾校基本都为民营机构，市场导向，自主经营，自負盈亏。截至2014年底，全国共有驾校1.3万所、教练员75万人、教练车62万辆，[1]相当于全国中职学校和专科高职院校数的总和。职业院校主要承担职业教育任务，是我国国民教育体系不可或缺的重要组成部分，主要分为中职学校和专科高职院校。2015年，我国各类中职学校共有1.12万所，在校生1 656.70万人；专科高职院校1 341所，在校生849.66万人，[2]基本上占到了中高等教育规模的半壁江山，为我国高等教育大众化和高中阶段教育普及化做出了巨大贡献。
驾校和职校虽同属于职业教育机构，但分属于不同的行业，前者为商业服务业，遵循市场规律办学；后者为社会公益事业，从事社会公共服务。组织性质不同，国家采取的管理和控制模式也就不同。比如在用地政策上，根据《土地利用现状分类（GBT21010_2007）》，驾校用地属于“商服用地”，[3]主要用于商业和服务业经营，允许根据市场供需状况盈利；而职校用地属于“公共管理与公共服务用地”中的“科教用地”，不允许盈利，用地成本比驾校小很多。
二、驾驶学校对职业院校办学经验的借鉴
由于驾校诞生较晚，在学员学习、训练以及考试等方面，不免都要鉴传统学校的组织形式和办学经验。在驾校学习传统办学机构的内容中，最凸显的是学习借鉴职校的教学组织逻辑顺序，由理论学习到模拟驾驶，再过渡到各项目实践训练，直至实际道路训练，完成考核结业，它们在此基础上做了加工和调整，使教学环节更加清晰，教学节奏更加有致。
具体而言，在报名参加该校的驾驶员培训之后，首先要学习机动车驾驶人道路交通安全法规与相关知识（科目一），理论考试通过后进入汽车模拟器驾驶。在模拟驾驶阶段，学员在实训室的汽车模拟驾驶平台上训练开关车门上下车、系安全带以及扭转方向盘等基本动作，初步感受车辆驾驶，感知驾驶可能遇到的道路场景和环境。模拟训练结束，进入实车训练（科目二），这是驾驶培训的主体部分。实车训练实行模块式教学，对照考试科目将整个驾驶技能分割成不同的教学模块，分别训练离合器半联动行车、曲线行驶、直角拐弯、侧方位停车、坡道停车起步以及倒车入库等项目。教学模块和训练项目的设计，一方面，遵循由易到难、由简入繁的逻辑顺序；另一方面，也遵循驾车行驶的基本程序和基本规律。
以上训练内容都在学校内部训练场地进行，每一模块内容训练结束，教练都会在校内道路安排行车练习，以强化模块技能的基本要领，以及启动、换档、行车、转弯、超车、停车等基本行车技能和相关道路状况应急处理。校内道路训练结束，需要接受各项目考试，全部通过后才能进入实际道路考试阶段（简称“路考”，即科目三）。路考通过，还要进行一次安全文明驾驶的知识考试（科目四），主要考核学员文明驾驶、安全行车以及礼让精神等内容。这项考试通过，学员才算完成所有培训环节，颁发驾驶证，成为真正的驾驶人。
三、驾驶学校对职业院校办学的启示
在办学过程中，驾校完全市场导向，在面临生存压力的情况下不断创新、充满活力，揭示了一些职业教育道理，探索积累了不少值得职校学习和借鉴的经验。
（一）驾校人性化管理水平高于职校
驾校管理始终贯穿着“以人为本”的服务理念，处处为学员着想。从入学到学习、到考核，再到结业，都能充分尊重学员意见，根据学员个体情况确定学习训练和考试时间，给学员以多样化的选择。
在报名入学环节上，驾校会提供多种形式的班别供学员自由选择，甚至可以根据学员时间量身定制。当然，不同班别学习时间长短不一，费用也相差较大。在交通安全法规知识学习上，学员可以根据自己的工作和时间安排，或者到校接受当面授课，或在网上远程学习，学完即可申请考试，非常自由和灵活。在学员学习培训期间，学校会提供食堂、休息室、茶水、休闲食品甚至宾馆住宿等服务，而且还设有免费班车往返于家和驾校之间，班车时间都与训练或考试时间相衔接，既方便安全，又高效快捷。教练员也以职业化形象出现在学员面前，尽心尽力答疑解惑。教练员每天的工作日志都需要学员签字评价，学员评价直接影响教练的绩效考核，制约着教练尽心做好本职工作、尽力为学员提供优质服务。学员全程学习结束，完成考核，当天即可颁发机动车驾驶证，省去学员往返奔波于家和驾校之间的劳苦。如果将每个模块的训练学习视为一定学分的话，那么驾校实行的则是完全学分制，学员修满学分、通过考试即可获取证书。发证仪式上，教练员会带领学员进行交通安全宣誓，再一次强化文明驾驶、安全行车教育。同时，还会对学员进行问卷调查，内容包括学校的入学、教学、教练、班车、食堂、校园环境、考核等整个培训和各个环节和各个方面，给学员一次系统反馈办学问题的机会。所有环节结束，考虑到不少学员都是驾车新手，驾校还会为学员提供陪练服务（需另外付费），以增强新手上路的信心。 高度人性化的管理和贴心服务，使该校在鱼龙混杂的驾驶培训市场赢得了口碑，树立了可信赖的良好社会形象。这是就市场竞争而言，对职校而言，该校人性化的管理或许是职校应有的内部治理结构和治理模式，以学生为本、以教师为本，实行完全学分制和弹性学制，根据学分修习情况，灵活确定学生学习年限和学历文凭颁发时间，值得相关教育管理部门和职业院校研究和借鉴。
（二）驾校办学证明了职教成本高昂
驾驶学校办学成本高昂主要表现在设备成本、人工成本和考试成本三个方面。设备成本表现在训练用车、燃油耗费、车的磨损以及维修保养等。由于学员大多没有驾驶经验，对车的磨损以及燃油耗费尤其严重。笔者参加学习的班别训练较为集中，一人一车一教练，教练一天接待三名学员，上午、中午和晚上各一名。一名学员一辆车，要求学校要有充足的车辆满足众多学员的学习训练需求。这在职业院校几乎无法实现，没有学校的实习实训可以做到一人一设备或一人一工位，基本上都是分组实习实训。高成本的办学，使驾校不得不延长车的使用时间，每辆训练车每天使用时间基本都在十四个小时左右。
人工成本表现在学员学习的各个环节，都有专门教练单独指导。训练场内训练内容由一个教练指导完成，各项目模块内容训练结束，考核通过，移交给另外一个教练，进行校外实际道路训练。这样的高人工成本使该校拥有三千多名教练，除去调休教练之外，每天在岗教练也有两千多人。除庞大的教练员队伍之外，驾校还有办学过程必备的各种后勤保障人员，如安保、保洁、食堂、汽车维修、加油、行政管理、接待服务等。
驾校考试是两人一车一考官，往返途中一人测试一次，相当于单独考试，一人一车一考官。说其成本高，高在两个方面：一是设备成本高，一人一车，要求驾校要有足够多的考试车辆（考试车辆不同于训练车辆）；二是考官人工成本高，要有足够多的考官投入，才能实现一对一的考试。这一定程度上证明了技能测试的高成本与高难度，也是职校招生考试技能测试难以推开的重要原因。进行技能测试，职校既难以拥有足够多的考试设备和器材，也难以寻觅足够多的具有评判资格的考官。在两者都不具备的条件下，只能拉长技能测试时间，而这种时间成本又是极高的，现实中难以操作和实现。
由此可见，职业教育是一项成本高昂的教育类型，需要高经费投入。该校八个半天的实车训练，半天的实际道路训练和半天的考试，再加上之前的远程理论学习，前后不到十天的学习培训时间收取了六千多块钱的费用，相当于专科高职院校一年的学费标准。足见如果公办职校没有充足的财政经费投入，学校将无法实现高质量办学；如果民办职校不高收费，就难以支撑学校运转，但收取高学费又超出了职校生的家庭支付能力，结果就是没法收取高学费，只能通过降低硬件投入来维持学校低水平的运转。
（三）技术技能习得要基于工作本位
如果按照理论与实践之间的时间分配计算，驾校的知识学习与实践训练内容之比大概为3︰7，甚至2︰8。大部分时间学校都将学员置于汽车真实的工作环境中，反复进行实际操作训练，提高学员技术操作的精准性和驾车动作的协调性，提高人与车之间的磨合度与默契度，只有这样高强度训练、多次磨合，才能提升学员技能内化的程度，增强对车的驾控能力。驾校对真实工作环境的营造用心、到位，不管是哪个阶段还是哪个模块的学习，学员都是与车融为一体，几乎没有与车分离状况下的训练；使学员时刻都能处在真实的工作环境中，充分感知驾驶的谨慎和紧张，丝毫不敢懈怠，而不是在“黑板上开车”那样没有真实环境的压力和情景感。
相较而下，作为技术技能人才培养主阵地的职业院校却缺乏真实的工作场景，或是虚拟场景，或是没有场景，也就难以培育出具有实战能力、市场需要的合格人才，于是才会寻求行业企业合作，加强产教融合，以期为学生营造技术技能训练的真实环境和肥沃土壤。驾校真实工作场景的营造，以及职校校企合作的实施从正反两个方面，都证明了技术技能的习得和积累要基于工作本位和劳作现场，只有这样，学员才能切身体会附着在岗位上的技术技能需求，才能掌握教师难以言传的隐性知识；也证明了技术技能人才的培养要基于职业环境的熏染和工作岗位的磨练，离开了工作本位，技术技能人才的成长便成了无源之水、无本之木。
（四）模块化教学利于技术技能养成
驾校的培训用模块化教学贯穿训练始终，从大的模块来讲，可以分熟悉车辆、驾车技巧练习以及道路行驶三块。其中，驾车技巧练习（即科目二）是培训的主要内容，是行车驾驶必须掌握的技术，也是模块式教学最凸显的部分。离合器半联动行车主要训练学员左脚离合和右脚油门的踩踏力度、两脚的配合以及两脚与手握方向盘的协调；曲线行驶主要训练学员的行车转向感觉以及车子与周围障碍物距离的判断；直角拐弯是在拐弯角度很大的情况下，控制车子速度、方向以及手脚的协调度；侧方位停车即路侧停车，主要训练学员倒车以及后视镜使用等技术；坡道停车起步主要训练在爬坡过程中遭遇停车以及如何启动的技巧，训练学员在重力作用下容易发生溜车的情况下如何将油门、方向盘与离合器协调使用；倒车入库主要训练将车辆倒入指定空间内，训练学员对方向盘转向角度的判断以及与后视镜有效协调使用。
从这些培训项目模块的划分來看，显然是对整个行车过程知识按照工作过程顺序和操作难易程度，解构成若干个教学模块，然后根据项目教学需求对驾驶岗位知识进行重新建构，组建教学模块。教练即按照工作模块对学员进行项目式教学和训练，学员按照模块内容逐个训练，逐个考核过关，在完成所有模块学习之后，就可以掌握整个工作所需的各种技能，驾车上路。而且，驾校实现了模块化教学与考试相对接，强化模块在技术技能训练和养成中的重要载体和支点作用。从理论上讲，职校所有专业的教学都应该能根据所对应职业或岗位的操作程序，对职业或岗位系统知识进行解构，按照工作程序进行模块分割，建构职业能力单元和教学用知识模块，教师按照模块单元进行项目式课堂教学和实习实训，从而有效完成学生职业技能培养，提高学生职业能力和学校教育教学质量。
四、余论
综上所述，可见驾校办学既从职校吸收了经验，也给职校不少启示，但驾校的培训和教育教学并不是完美无瑕的，也有不足之处。例如，其教学训练目标只瞄准考试，“应试”倾向严重，只让学员“知其然”，导致他们“不知其所以然”。比如，“离合器为什么要一踩到底”“为什么换档要先踩离合器”之类的问题，教练一般都不会讲授。如果学员明白离合器只有踩到底，才能实现传动齿轮之间充分分离，避免无效摩擦的道理，就会在日后开车过程中减少磨损，延长车辆使用寿命。如果学员明白踩下离合器使齿轮分开，点火加油慢慢使发动机充分转动，再轻轻松开离合器，将动力逐渐传送到车轮上驱动汽车的道理，就会避免学员考试过程中由于挂挡着急熄火，随手又点火启动还是熄火，导致挂科的现象。此类理论知识的传授和教育，是学校职业教育优于驾驶学校的地方。由此也可以看出，如何平衡理论教学与实践训练之间的时间分配，如何找到二者之间的黄金分割点，是需要深入研究的职业教育课题，需要加强科学研究与指导，而不是随意框定一个比例让学校执行。
参考文献：
[1] 刘宝.驾校垄断驾照考试或将被“终结”[N].中国商报， 2015-12-29（A04）.
[2] 中华人民共和国教育部.2015年全国教育事业发展统计公报[EB/OL].[2016-09-06].http：//www.moe.gov.cn/srcsite/A03/s180/moe_633/201607/t20160706_270976.html.
[3] 六安市国土资源局.请问民营驾校属于什么用地类型[EB/OL[2016-09-06].http：//www.lascw.net/include/web_content.php？id=27546.
[责任编辑 张栋梁]