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中图分类号：F426.474；F416.474；F224
摘要：2007度，中国承接的新船载重量占世界份额的51.28%，同比增长170.52%，首次超过日本。得益于中国的劳动力成本优势、欧洲、日本本土造船业因发展放缓愿意向中国等国输出技术与管理经验、中国政府无法保护国有造船企业反而促进了其成长、中国外向型经济快速增长等因素，中国造船业近年来取得迅猛发展。2006年，中国占有的市场份额从前一年的17.6%上升至23.5%，迅速接近以26.2%位，居次席的日本。
关键词：造船；劳动成本。
造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、等造船业大国。日本的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。
1. 资料
2. 产能优势
中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日本等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日本船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。
中国造船企业的劳动力优势、产能优势集中体现在散货船、油船、集装箱船常规船舶的建造上，这是中国造船厂的三大主力船型，大部分用于出口，在国际市场上占有较大的市场份额。2006年，中国船舶出口占完工总量的比例进一步提高到81%。2006年，中国手持VLCC（30万吨级油轮）订单量超过全球总量的三分之一，17万吨级好望角型散货船手持订单的全球市场占有率超过45%。
一些中国造船厂在油船、集装箱船等常规船舶的建造周期已接近国际先进水平。比如大连船舶重工建立了分段建造、舾装件制造、舱口盖制造等基地，缩短了建造周期。2007年3月，大连船舶重工建造的4250TEU集装箱船签字交工，总的建造周期已接近日本先进水平。
中国造船企业通过低价获得了大量散货船等常规船舶的订单。业内人士表示，同样的好望角型散货船，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。目前，大连船舶重工的手持订单任务已排至2011年，2007年一季度手持订单283.8万修正总吨，再次跻身世界五强。
3. 中国造船业未来的机遇和挑战
中国政府已经制定政策积极推动中国造船业的发展。2006年8月，中国已经提出2015年争取成为世界第一造船大国，为此颁布了《中国船舶工业中长期发展规划》。提出以集团化发展为重点，集中力量建设渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。政府对上海、广州等沿海发达地区加快经济结构调整步伐，会给一批骨干船厂带来调整搬迁的机会；同时还对造船业继续实施优惠政策，其中包括提供低息贷款、延长还款期限、减免进口关税、实行加速折旧或直线折旧等。
中国金融市场的改革将为造船工业的发展提供良好的融资环境和资金支持。中船集团旗下的沪东重工将成为全球市值最大的造船公司，其2007年6月市值超过330亿人民币。另一上市造船企业-广船国际的市值也超过230亿人民币。
全球的产业转移与行业景气将加快中国造船业的发展。全球主要船厂的产能已充分利用，手持订单量相当于3-4年的作业量，这使得新增订单更容易流向产能不断扩大的中国造船厂。欧洲、日本的造船企业大都不大景气，造船业向外转移的趋势在继续，中国有望承接造船业的产业转移。
中国较大的国内市场需求将在很大程度上保证了中国造船业的稳定发展。中国经济发展速度近几年领先全球，与日本等国不同，中国的造船业可享有国内市场的强劲需求。预计在2006至2010年，中国对船舶的总需求量将达到3100万载重吨，平均每年约620万载重吨。2010年之后如果国际造船市场步入下降周期，中国船企仍可通过满足内需而维持发展。2010至2020年，中国总需求量将达到4200万载重吨。
但是与此同时，中国造船业未来也面临产能过剩、汇率升值、高素质人才资源短缺等挑战。在产能方面，预计到2015年产能将翻番。据统计，中国在建和拟建造船能力已经远远大于《船舶工業中长期规划》确定的目标。各省纷纷制定了促进船舶工业更大发展的规划，能力大大超出国家规划目标。中国造船市场的升温引发违规造船项目大量上马，私企及外资无序进入的问题严重[2]。中船集团预计会于2015年取代现代重工而成为世界最大造船企业。“十一五”期间，中船集团按国际领先标准建造外高桥、长兴、龙穴等大型船舶基地，计划投资额约200亿元。
全球造船企业的生产能力扩张将可能使2010年后整个造船行业出现产能过剩。韩国、越南以及印度等国造船能力快速扩张，未来造船订单的争夺将更为激烈。韩国大韩造船厂建成投产后造船能力将达到420万修正总吨，远远超过目前世界第一的，拥有270万修正总吨生产能力的现代重工造船厂。2010年，世界船舶需求量为6000～7000万载重吨，全球的造船能力可达1.1亿载重吨以上，两者之间存在4000～5000万载重吨的巨大供需差。目前仅中国的规划生产能力就将达到4000万载重吨以上，目前全球手持订单3亿多载重吨，今后陆续交船后，造船能力过剩问题将会突出。2010年以后，中国船舶企业的低价战略将有可能使大多数造船企业难以获利。
同时，人民币汇率持续升值，汇率风险不断增大。由于中国金融市场缺乏足够的避险手段，船舶工业的经济效益有可能受到重大影响。据测算，人民币每升值1个百分点，中国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。预计人民币将继续升值，对船舶工业生产经营和经济效益将产生冲击。从2007年初至2007年7月16日，人民币兑美元汇率的升值幅度达到3%左右。
结语：
高素质人力资源短缺将成为影响中国造船业发展的瓶颈。中国造船企业中高级管理和技术人员数量明显不足，有经验的技术工人严重短缺。许多船厂的工人都是以新员工为主，由于收入相对较低，企业无法留住人才，有技能的工人大量流失。中国船舶专业本科毕业生每年不足1000名，大约有1/3-1/2毕业后不再在船舶行业工作，同时学校教学与实践有较大脱节，学生毕业后不能很快参与实际工作。
参考文献：
[1] 钻探船是可在深海地区或者巨浪海域开采石油的船舶形态的开采设备，每艘价格在5亿美元左右
[2] 政府规定造船新项目投资额不能低于20亿人民币，投资者自有出资不能低于总投资额的40%，中外合资项目中，中方必须最少持有51%股份，且合资企业必须建立自有研发中心
摘要：2007度，中国承接的新船载重量占世界份额的51.28%，同比增长170.52%，首次超过日本。得益于中国的劳动力成本优势、欧洲、日本本土造船业因发展放缓愿意向中国等国输出技术与管理经验、中国政府无法保护国有造船企业反而促进了其成长、中国外向型经济快速增长等因素，中国造船业近年来取得迅猛发展。2006年，中国占有的市场份额从前一年的17.6%上升至23.5%，迅速接近以26.2%位，居次席的日本。
关键词：造船；劳动成本。
造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、等造船业大国。日本的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。
1. 资料
2. 产能优势
中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日本等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日本船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。
中国造船企业的劳动力优势、产能优势集中体现在散货船、油船、集装箱船常规船舶的建造上，这是中国造船厂的三大主力船型，大部分用于出口，在国际市场上占有较大的市场份额。2006年，中国船舶出口占完工总量的比例进一步提高到81%。2006年，中国手持VLCC（30万吨级油轮）订单量超过全球总量的三分之一，17万吨级好望角型散货船手持订单的全球市场占有率超过45%。
一些中国造船厂在油船、集装箱船等常规船舶的建造周期已接近国际先进水平。比如大连船舶重工建立了分段建造、舾装件制造、舱口盖制造等基地，缩短了建造周期。2007年3月，大连船舶重工建造的4250TEU集装箱船签字交工，总的建造周期已接近日本先进水平。
中国造船企业通过低价获得了大量散货船等常规船舶的订单。业内人士表示，同样的好望角型散货船，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。目前，大连船舶重工的手持订单任务已排至2011年，2007年一季度手持订单283.8万修正总吨，再次跻身世界五强。
3. 中国造船业未来的机遇和挑战
中国政府已经制定政策积极推动中国造船业的发展。2006年8月，中国已经提出2015年争取成为世界第一造船大国，为此颁布了《中国船舶工业中长期发展规划》。提出以集团化发展为重点，集中力量建设渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。政府对上海、广州等沿海发达地区加快经济结构调整步伐，会给一批骨干船厂带来调整搬迁的机会；同时还对造船业继续实施优惠政策，其中包括提供低息贷款、延长还款期限、减免进口关税、实行加速折旧或直线折旧等。
中国金融市场的改革将为造船工业的发展提供良好的融资环境和资金支持。中船集团旗下的沪东重工将成为全球市值最大的造船公司，其2007年6月市值超过330亿人民币。另一上市造船企业-广船国际的市值也超过230亿人民币。
全球的产业转移与行业景气将加快中国造船业的发展。全球主要船厂的产能已充分利用，手持订单量相当于3-4年的作业量，这使得新增订单更容易流向产能不断扩大的中国造船厂。欧洲、日本的造船企业大都不大景气，造船业向外转移的趋势在继续，中国有望承接造船业的产业转移。
中国较大的国内市场需求将在很大程度上保证了中国造船业的稳定发展。中国经济发展速度近几年领先全球，与日本等国不同，中国的造船业可享有国内市场的强劲需求。预计在2006至2010年，中国对船舶的总需求量将达到3100万载重吨，平均每年约620万载重吨。2010年之后如果国际造船市场步入下降周期，中国船企仍可通过满足内需而维持发展。2010至2020年，中国总需求量将达到4200万载重吨。
但是与此同时，中国造船业未来也面临产能过剩、汇率升值、高素质人才资源短缺等挑战。在产能方面，预计到2015年产能将翻番。据统计，中国在建和拟建造船能力已经远远大于《船舶工業中长期规划》确定的目标。各省纷纷制定了促进船舶工业更大发展的规划，能力大大超出国家规划目标。中国造船市场的升温引发违规造船项目大量上马，私企及外资无序进入的问题严重[2]。中船集团预计会于2015年取代现代重工而成为世界最大造船企业。“十一五”期间，中船集团按国际领先标准建造外高桥、长兴、龙穴等大型船舶基地，计划投资额约200亿元。
全球造船企业的生产能力扩张将可能使2010年后整个造船行业出现产能过剩。韩国、越南以及印度等国造船能力快速扩张，未来造船订单的争夺将更为激烈。韩国大韩造船厂建成投产后造船能力将达到420万修正总吨，远远超过目前世界第一的，拥有270万修正总吨生产能力的现代重工造船厂。2010年，世界船舶需求量为6000～7000万载重吨，全球的造船能力可达1.1亿载重吨以上，两者之间存在4000～5000万载重吨的巨大供需差。目前仅中国的规划生产能力就将达到4000万载重吨以上，目前全球手持订单3亿多载重吨，今后陆续交船后，造船能力过剩问题将会突出。2010年以后，中国船舶企业的低价战略将有可能使大多数造船企业难以获利。
同时，人民币汇率持续升值，汇率风险不断增大。由于中国金融市场缺乏足够的避险手段，船舶工业的经济效益有可能受到重大影响。据测算，人民币每升值1个百分点，中国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。预计人民币将继续升值，对船舶工业生产经营和经济效益将产生冲击。从2007年初至2007年7月16日，人民币兑美元汇率的升值幅度达到3%左右。
结语：
高素质人力资源短缺将成为影响中国造船业发展的瓶颈。中国造船企业中高级管理和技术人员数量明显不足，有经验的技术工人严重短缺。许多船厂的工人都是以新员工为主，由于收入相对较低，企业无法留住人才，有技能的工人大量流失。中国船舶专业本科毕业生每年不足1000名，大约有1/3-1/2毕业后不再在船舶行业工作，同时学校教学与实践有较大脱节，学生毕业后不能很快参与实际工作。
参考文献：
[1] 钻探船是可在深海地区或者巨浪海域开采石油的船舶形态的开采设备，每艘价格在5亿美元左右
[2] 政府规定造船新项目投资额不能低于20亿人民币，投资者自有出资不能低于总投资额的40%，中外合资项目中，中方必须最少持有51%股份，且合资企业必须建立自有研发中心