论文部分内容阅读
“一两年前每天大约加70块钱左右的油，现在每天要加120块钱的油，其他费用又没减少，油价再这样涨下去，怎么养家啊？”北京一位开出租车的高师傅抱怨着，“油价每涨2毛，我们就等于白跑三天。”类似的抱怨声在我们身边并不少见。因此，也该给油价上涨算笔账了。仅拿出租车来说，如果使用93号汽油，平均每天耗油35升，油价从3.96元涨到4.26元，上涨三毛，那么一天便多付10.5元，一个月多付300元左右，而这笔钱大多都是司机师傅自己来承担的。这是很简单的一笔经济账，仅仅是油价上涨所带来影响的一个小方面。
油价上涨谁之过？
虽然统计数字表明世界石油市场上累计探明储量呈增长趋势，但是从亚太经合组织中的欧盟、美国和日本的储量上来看，欧盟和日本变化不大，美国出现下降的趋势。中国在探明储量上也没有明显变化。世界其他地区虽然有的探明储量仍呈增长趋势，但是增长与下降的差距并不是很明显。一些石油出口国也向石油进口国转变。
世界原油的需求量在逐年增长，世界三大原油消费地区为北美、欧洲和亚太地区，其消费量合计约占世界原油需求量的3/4，其中经合组织国家占60%以上。亚太地区原油消费量增长速度惊人，特别是中国，随着经济的加速发展，对原油的需求明显增加，供需缺口逐年扩大，到2005年已成为亚洲最大的原油市场。据国际能源机构（IEA）2005年5月11日发布的数据显示，全球日均原油需求量达8 430万桶，比2004年的8 140万桶增加了290万桶，日均增加177万桶。2005年需求量增加迅速，除了正常的世界经济不断发展所导致的原因之外，其他的原因则是：市场对能源供应短缺的担憂挥之不去，石油供求仅仅保持在一种非常脆弱的平衡状态，才形成了长期以来市场对供应吃紧的忧虑，而任何有关石油供应中断或需求增加的消息，都可能加重市场的这种担忧，并推动油价攀升；恐怖威胁随时存在，沙特是全球头号原油生产国和出口国，市场担心新的恐怖袭击活动可能导致沙特原油供应出现中断；此外，市场还在密切关注有关墨西哥湾热带风暴的消息，担心会出现又一个“伊万”。去年，飓风“伊万”严重破坏了墨西哥湾地区的石油生产设施，导致该地区石油大量减产。
原油的供给量就是原油的产量，而从近年世界原油产量来看，并没有明显的上升势头。众所周知，石油输出国组织欧佩克（OPEC）是世界原油出口的主要来源，占世界原油产量的1/3，尤其是中东地区占世界原油出口量的40%。随着世界经济的不断发展，再加上中东地区时局动荡不安，各个需求国为了更大程度地满足自己国家对原油的需求量，开始纷纷采取各种措施，例如：实行多元化运输体系来减轻对欧佩克国家的依赖，特别是中东地区的国家。欧佩克作用正在日益下滑，然而，非欧佩克的国家供给量的增长幅度也在下降。
油价上涨苦了谁？
各国的能源战略，石油储备，投机炒作等诸多因素导致了油价的风生水起，但其根本原因是能源为非可再生资源，而节能和替代能源发展缓慢，石油会随时出现供给不足。那么，究竟谁在原油价格上涨这场浪潮中深受其苦呢？
对社会运营部门来说，首当其冲的是交通运输业。民航、海运和市内交通是交通运输业的3个子行业。
因航油占民航业成本的四分之一左右，油价上涨直接导致民航业费用因油价的上升而增加，故民航业受油价上升影响最大。从中国民航的成本构成来看，航空油料消耗占主营业务成本的比重2000年为28.23%、2001年为27.58%、2003年约为27%，占总成本的比重（包括3项费用在内）在20%左右，是民航运输成本中最大的一部分。从2005年前两个月的运营情况来看，民航总周转量和旅客运输量都保持在8%—9%左右的增长速度。根据测算，如果2005年的需求相对2004年不增长，而油价上涨，民航产业的利润将几乎全被上涨的油价吞噬，民航产业整体的赢利为零状态，但也不会出现大规模亏损。如果民航运量增长10%，而油价能保持目前4 160元/吨的价格到年底，南航、东航和上航的每股收益分别为0.07元、0.13元和0.10元，利润同比下降大致50%左右。若是处在淡季，各航空公司更不敢贸然涨价。从2005年3月16日起，航油价格已上调430元/吨，达到4160元/吨。由于竞争的加剧，民航企业不能把油价上涨导致的成本上升有效转移到消费者一方，甚至还要不惜血本打折来提高客座率。但打折带来的是民航运输需求的快速增长，需求的增长使民航企业资产使用效率提高，从而提高其赢利能力，民航企业业绩就取决于这两者的消长关系。如果油价有再次上调的可能，民航产业将陷入亏损的境地。
相对来说，油价上涨对海运行业影响稍小一些。由于国际干散货运价指数和中国沿海干散货运价指数在高位徘徊，给航运创造了良好的赢利空间。目前国际干散货运价指数在4 600点左右，由于货源充足、需求旺盛，今年货运价格快速下降的可能性不大。油价虽然有所上涨，但海运企业受影响比较小。以中远航运为例，其毛利率在历史最高的33%的水平，油价上涨10%，中远航运的利润仍然能保持13%左右的增长速度。如果原油价格全年保持不变或者海运价格也同步上涨，使其毛利率保持在30%的水平，那么中远航运的利润将大幅度提高65%。
目前公路运输部门油料成本节节上升，但由于还要面对铁路、民航在长途客货运方面的竞争，所以即使允许其涨价，幅度也不会太大，这样成本就很难传递下去。如果国际原油价格从40美元上涨到50美元，公路运输的利润率将会下降4.6%。看到本文开头一幕就可知公路运输在油价上涨中的受害程度了。
一位铁路运输专家分析，油价上涨必然会导致铁路运营成本增加，而该成本只能通过节油、内部挖潜增效等措施消化，从而大大增加了铁路实现盈利的难度。假设国际原油从40美元上涨至50美元，铁路运输部门的利润率将下降1.2%。
对物流行业来说，航油费涨价，航空公司为转让成本压力势必对物流行业产生影响，目前很多快递公司已经悄悄提高了营运价格，但过于频繁的涨价仍然让以往能迅速把能源价格上涨转嫁到消费者头上的企业措手不及。另外，油价通过其传导机制可以影响贸易的出口和进口量，改变贸易格局,进口量可能下降，出口会增加。很多物流公司也纷纷采取征收燃油附加费的方法，减少损失。9月5日起， DHL、FedEx、UPS及TNT四大国际快递巨头开始征收11.5%的燃油附加费。亚澳运务协会（AADA）的会员公司也从10月8日起，按照运协设定的程序，从台湾地区到澳洲各港口的货载调涨其燃料附加费。
在表面上看，油价上涨对社会运营部门产生的影响较大，但是通过传导机制对消费者的影响也不容忽视。可以说油价上涨影响了整个生活链，从吃、穿、行到游、购、娱无一幸免。一个最简单的例子：油价上涨导致化肥等农资成本和粮食运输成本上升，粮食价格上升，饲料价格依赖粮食价格，最终猪肉价格上升，消费者生活消费增加。交通运输业价格、用油工业品价格、居民燃气价格上涨，直接引发物价的上涨，甚至带来通货膨胀。在原来工资水平不变的情况下，个人的实际工资无疑也受到了影响。总之，油价上涨，最终的受苦者还是老百姓!
我们期待着欧佩克能够继续增产、消费国石油库存良好、美元币值稳定和中国石油需求增长回落进而使油价能够下降，已有消息称，石油价格有下降趋势，到底会如何，我们只能拭目以待。
油价上涨谁之过？
虽然统计数字表明世界石油市场上累计探明储量呈增长趋势，但是从亚太经合组织中的欧盟、美国和日本的储量上来看，欧盟和日本变化不大，美国出现下降的趋势。中国在探明储量上也没有明显变化。世界其他地区虽然有的探明储量仍呈增长趋势，但是增长与下降的差距并不是很明显。一些石油出口国也向石油进口国转变。
世界原油的需求量在逐年增长，世界三大原油消费地区为北美、欧洲和亚太地区，其消费量合计约占世界原油需求量的3/4，其中经合组织国家占60%以上。亚太地区原油消费量增长速度惊人，特别是中国，随着经济的加速发展，对原油的需求明显增加，供需缺口逐年扩大，到2005年已成为亚洲最大的原油市场。据国际能源机构（IEA）2005年5月11日发布的数据显示，全球日均原油需求量达8 430万桶，比2004年的8 140万桶增加了290万桶，日均增加177万桶。2005年需求量增加迅速，除了正常的世界经济不断发展所导致的原因之外，其他的原因则是：市场对能源供应短缺的担憂挥之不去，石油供求仅仅保持在一种非常脆弱的平衡状态，才形成了长期以来市场对供应吃紧的忧虑，而任何有关石油供应中断或需求增加的消息，都可能加重市场的这种担忧，并推动油价攀升；恐怖威胁随时存在，沙特是全球头号原油生产国和出口国，市场担心新的恐怖袭击活动可能导致沙特原油供应出现中断；此外，市场还在密切关注有关墨西哥湾热带风暴的消息，担心会出现又一个“伊万”。去年，飓风“伊万”严重破坏了墨西哥湾地区的石油生产设施，导致该地区石油大量减产。
原油的供给量就是原油的产量，而从近年世界原油产量来看，并没有明显的上升势头。众所周知，石油输出国组织欧佩克（OPEC）是世界原油出口的主要来源，占世界原油产量的1/3，尤其是中东地区占世界原油出口量的40%。随着世界经济的不断发展，再加上中东地区时局动荡不安，各个需求国为了更大程度地满足自己国家对原油的需求量，开始纷纷采取各种措施，例如：实行多元化运输体系来减轻对欧佩克国家的依赖，特别是中东地区的国家。欧佩克作用正在日益下滑，然而，非欧佩克的国家供给量的增长幅度也在下降。
油价上涨苦了谁？
各国的能源战略，石油储备，投机炒作等诸多因素导致了油价的风生水起，但其根本原因是能源为非可再生资源，而节能和替代能源发展缓慢，石油会随时出现供给不足。那么，究竟谁在原油价格上涨这场浪潮中深受其苦呢？
对社会运营部门来说，首当其冲的是交通运输业。民航、海运和市内交通是交通运输业的3个子行业。
因航油占民航业成本的四分之一左右，油价上涨直接导致民航业费用因油价的上升而增加，故民航业受油价上升影响最大。从中国民航的成本构成来看，航空油料消耗占主营业务成本的比重2000年为28.23%、2001年为27.58%、2003年约为27%，占总成本的比重（包括3项费用在内）在20%左右，是民航运输成本中最大的一部分。从2005年前两个月的运营情况来看，民航总周转量和旅客运输量都保持在8%—9%左右的增长速度。根据测算，如果2005年的需求相对2004年不增长，而油价上涨，民航产业的利润将几乎全被上涨的油价吞噬，民航产业整体的赢利为零状态，但也不会出现大规模亏损。如果民航运量增长10%，而油价能保持目前4 160元/吨的价格到年底，南航、东航和上航的每股收益分别为0.07元、0.13元和0.10元，利润同比下降大致50%左右。若是处在淡季，各航空公司更不敢贸然涨价。从2005年3月16日起，航油价格已上调430元/吨，达到4160元/吨。由于竞争的加剧，民航企业不能把油价上涨导致的成本上升有效转移到消费者一方，甚至还要不惜血本打折来提高客座率。但打折带来的是民航运输需求的快速增长，需求的增长使民航企业资产使用效率提高，从而提高其赢利能力，民航企业业绩就取决于这两者的消长关系。如果油价有再次上调的可能，民航产业将陷入亏损的境地。
相对来说，油价上涨对海运行业影响稍小一些。由于国际干散货运价指数和中国沿海干散货运价指数在高位徘徊，给航运创造了良好的赢利空间。目前国际干散货运价指数在4 600点左右，由于货源充足、需求旺盛，今年货运价格快速下降的可能性不大。油价虽然有所上涨，但海运企业受影响比较小。以中远航运为例，其毛利率在历史最高的33%的水平，油价上涨10%，中远航运的利润仍然能保持13%左右的增长速度。如果原油价格全年保持不变或者海运价格也同步上涨，使其毛利率保持在30%的水平，那么中远航运的利润将大幅度提高65%。
目前公路运输部门油料成本节节上升，但由于还要面对铁路、民航在长途客货运方面的竞争，所以即使允许其涨价，幅度也不会太大，这样成本就很难传递下去。如果国际原油价格从40美元上涨到50美元，公路运输的利润率将会下降4.6%。看到本文开头一幕就可知公路运输在油价上涨中的受害程度了。
一位铁路运输专家分析，油价上涨必然会导致铁路运营成本增加，而该成本只能通过节油、内部挖潜增效等措施消化，从而大大增加了铁路实现盈利的难度。假设国际原油从40美元上涨至50美元，铁路运输部门的利润率将下降1.2%。
对物流行业来说，航油费涨价，航空公司为转让成本压力势必对物流行业产生影响，目前很多快递公司已经悄悄提高了营运价格，但过于频繁的涨价仍然让以往能迅速把能源价格上涨转嫁到消费者头上的企业措手不及。另外，油价通过其传导机制可以影响贸易的出口和进口量，改变贸易格局,进口量可能下降，出口会增加。很多物流公司也纷纷采取征收燃油附加费的方法，减少损失。9月5日起， DHL、FedEx、UPS及TNT四大国际快递巨头开始征收11.5%的燃油附加费。亚澳运务协会（AADA）的会员公司也从10月8日起，按照运协设定的程序，从台湾地区到澳洲各港口的货载调涨其燃料附加费。
在表面上看，油价上涨对社会运营部门产生的影响较大，但是通过传导机制对消费者的影响也不容忽视。可以说油价上涨影响了整个生活链，从吃、穿、行到游、购、娱无一幸免。一个最简单的例子：油价上涨导致化肥等农资成本和粮食运输成本上升，粮食价格上升，饲料价格依赖粮食价格，最终猪肉价格上升，消费者生活消费增加。交通运输业价格、用油工业品价格、居民燃气价格上涨，直接引发物价的上涨，甚至带来通货膨胀。在原来工资水平不变的情况下，个人的实际工资无疑也受到了影响。总之，油价上涨，最终的受苦者还是老百姓!
我们期待着欧佩克能够继续增产、消费国石油库存良好、美元币值稳定和中国石油需求增长回落进而使油价能够下降，已有消息称，石油价格有下降趋势，到底会如何，我们只能拭目以待。