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这“三把刀”可不好惹
战机在空中突发险情，飞行员怎样逃生呢？人们首先想到的就是——跳伞。可问题是：如何跳呢？
最初的方法，现在看来着实简单——飞行员自己背着降落伞包，掀开机舱盖子，爬出来一跳，打开降落伞，平安降落。
可这个方法随着航空技术的不断发展，飞机飞行速度越来越快，就渐渐不可行了。跳伞时碰到的“三把刀”可不大好惹，飞行员多半会小命玩完。
其一，飞机在飞行时，相对大气高速运动，当飞机时速超过400千米每小时，掀开舱盖后，对飞行员而言，扑面而来的风是第一把“刀子”，它死死地抵住你，把你压在座椅上。
其二，飞机的尾翼是更可怕的“刀子”。即使飞行员侥幸从机舱里爬出来向外起跳，而此时整个飞机依然在高速前进，这样，位于机舱后方的尾翼，就如同一把飞速劈过来的刀子。二战中，好些王牌飞行员就是这样被自己的爱机分尸了。
除此之外，飞行员掀开舱盖，爬出来跳伞，这一系列动作势必耗费不少时间。倘若飞机是在低空遇到的麻烦，还没等你做完这些，只怕早就已经跟地面这把“刀子”亲密接触了。
逃生之弹射装置不断挑战几大难题
有了那令人胆寒的“三把刀”，传统的人工跳伞逃生几乎就是送死行为。二战后期，德军率先使用了弹射装置，在飞机失事时，将飞行员猛地向上弹出机舱，躲开下方飞机，然后再打开降落伞，以此来对抗气流，避免尾翼切割，并缩短跳伞时间。
不过，即使是高速弹射，也得解决几方面的难题：首先，要把飞行员弹起一定的高度。高度不够，还是会撞上；高度多了，飞行员的身体会受“内伤”。最初的弹射装置，是在座位下安装火药，通过火药爆炸连人带座椅冲上去，称为“弹道式弹射”。然而“弹道式弹射”的发射时间较短，因此从1958年开始采用“火箭式弹射”，增加一枚小型火箭和座椅固定在一起，在弹射后，通过火箭的推力继续加速。这样加速的时间较长，加速度和速度可以有更大的协调空间。
其次，要解决的是必须打开飞行员头顶上的舱盖。以前手动跳伞，需要飞行员自己掀舱盖。现在自动弹射，飞行员手动是来不及了。最初的思路是“抛盖后弹射”，即用气流或火药将舱盖抛掉，但在坠毁的紧张时刻，抛弃舱盖需要耽误0.5秒，这0.5秒可能生死攸关。所以后来又出现了“穿盖式弹射”，就是不掀盖子，连人带椅子直接冲上去，把舱盖顶破。这种方法比抛盖节约时间，但飞行员脑袋和脊柱遭到重创的危险又增加了。到20世纪70年代，又出现了一种新技术，在舱盖上铺设微型爆炸物，一旦需要弹射，直接把舱盖炸成碎片，省事又安全。
第三，需要解决弹射时气流的影响。不要以为气流只是“刮得脸生疼”。时速几百千米的水平气流和几十千米的垂直气流，会对人体造成极大的压力，不但会损害飞行员的面部、呼吸道，甚至会拉伤飞行员的肢体和骨骼。因此一般飞行员是和座椅一起弹射的，自动装置把飞行员四肢和躯干都紧紧固定在座位上，并且还有专门的附加防护。弹射出去后，再自动人椅分离，然后降落伞带着飞行员缓缓下降。
双座战机后舱比前舱更易逃生
最后还有双座战机弹射的协调问题。双座战机有两名飞行员，在驾驶时可以互相帮助，一名飞行员身体不适，另一人可以完成驾驶工作，相当于上了“双保险”。但当必须抛弃飞机时，弹射工作就更加复杂了。一个飞行员的弹射产生的碎片、烟火以及张开的降落伞，完全可能干扰另一个飞行员弹射。
对于并列双座（两个飞行员左右并排驾驶），通常采用同步弹射。即一次把两个飞行员一起弹出去，不过，左边的飞行员是向左弹，右边的飞行员向右弹。这样两个飞行员弹出来后自然而然左右分开，互不干扰。
对于“串列双座”（两个飞行员一前一后驾驶）情况则更为复杂，通常的解决方案是先后弹射，即先把后座上的飞行员弹出去，然后再弹前座飞行员，利用时间差拉开空间距离，避免干扰。显然，对于前座飞行员来说，由于他必须等后座弹射之后才能弹射，时间上滞后，而且飞机的状况已经有所变化，所以危险性要大得多。通常前后座弹射的时间差可能达到1秒钟甚至更多，如果是低空弹射，这个时间很可能就意味着生与死的隔阂。
弹射座椅平均救生率约80％
现代弹射座椅能在0至25千米的飞行高度和0至1200千米/小时的飞行速度内有效工作。但在俯冲、横滚等飞行状态,仍需要一定的离地高度，称之为最低安全救生高度。据统计，弹射座椅平均救生率大约为80％。下面是近年来比较经典的双座战机弹射案例。
1999年6月12日，巴黎航展上，苏-30MKI战斗机起飞后连续作出高难度动作。突然，在低空翻滚时，尾翼摩擦地面起火。此时苏-30大角度爬升后一个鹞子翻身，将两名飞行员先后弹射出来。
2009年5月，一架英军鹞式战机起飞后发生故障，在跑道上迫降滑行时起火，飞行员地面弹射逃生。
2010年1月21日，芬兰一架拼装的F/A-18“大黄蜂”战斗攻击机在训练螺旋飞行时突然失控并下坠，两名飞行员弹射后幸免于难但负伤。
2010年7月23日，加拿大空军一架F-18战斗机在超低空飞行表演时忽然失去动力下坠。飞行员紧急弹射逃生。数秒钟后，飞机坠地。
2010年9月20日，俄罗斯一架苏-27战斗机在维修后首次试飞时忽然起火，飞行员弹射逃生。
英勇抉择，我飞行员三次放弃求生机会
现代战机很昂贵，一架动辄就得上千万甚至上亿。对于飞行员而言，处置空中险情的时间往往只有数秒，弹射意味着必须弃毁价值不菲的爱机。如果是试验机的话往往承载着许多宝贵的飞行数据，一旦坠毁，对新飞机的试验进程将造成极大影响。所以，飞行员在处置险情时往往有无论如何也要保住飞机的想法，很多时候就是在这种两难选择中，失去了宝贵的逃生机会。
2006年11月14日，我国一级飞行员李剑英驾驶某型歼击机，在训练结束下降途中，飞机撞鸟，当时飞机上还有800多公升航空油，120余发航空炮弹，1发火箭弹。在生死攸关的16秒里，李剑英看到飞机下方密集的村庄和人群，先后3次放弃求生机会，为了保护国家和群众的生命财产而壮烈牺牲。
令人啼笑皆非的弹射
韩军发生了一次弹射笑话。在去年7月26日，韩国空军少将崔某在机场向一群军校后辈讲解时，坐在F-15K驾驶舱内，竟然误触了弹射按钮。
在零速度零高度的情况下，F-15K战斗机舱盖大开，将崔少将连人带椅子弹上半空，然后张开降落伞，晃晃悠悠落在跑道上，引起了目瞪口呆之后的哄堂大笑。
战机在空中突发险情，飞行员怎样逃生呢？人们首先想到的就是——跳伞。可问题是：如何跳呢？
最初的方法，现在看来着实简单——飞行员自己背着降落伞包，掀开机舱盖子，爬出来一跳，打开降落伞，平安降落。
可这个方法随着航空技术的不断发展，飞机飞行速度越来越快，就渐渐不可行了。跳伞时碰到的“三把刀”可不大好惹，飞行员多半会小命玩完。
其一，飞机在飞行时，相对大气高速运动，当飞机时速超过400千米每小时，掀开舱盖后，对飞行员而言，扑面而来的风是第一把“刀子”，它死死地抵住你，把你压在座椅上。
其二，飞机的尾翼是更可怕的“刀子”。即使飞行员侥幸从机舱里爬出来向外起跳，而此时整个飞机依然在高速前进，这样，位于机舱后方的尾翼，就如同一把飞速劈过来的刀子。二战中，好些王牌飞行员就是这样被自己的爱机分尸了。
除此之外，飞行员掀开舱盖，爬出来跳伞，这一系列动作势必耗费不少时间。倘若飞机是在低空遇到的麻烦，还没等你做完这些，只怕早就已经跟地面这把“刀子”亲密接触了。
逃生之弹射装置不断挑战几大难题
有了那令人胆寒的“三把刀”，传统的人工跳伞逃生几乎就是送死行为。二战后期，德军率先使用了弹射装置，在飞机失事时，将飞行员猛地向上弹出机舱，躲开下方飞机，然后再打开降落伞，以此来对抗气流，避免尾翼切割，并缩短跳伞时间。
不过，即使是高速弹射，也得解决几方面的难题：首先，要把飞行员弹起一定的高度。高度不够，还是会撞上；高度多了，飞行员的身体会受“内伤”。最初的弹射装置，是在座位下安装火药，通过火药爆炸连人带座椅冲上去，称为“弹道式弹射”。然而“弹道式弹射”的发射时间较短，因此从1958年开始采用“火箭式弹射”，增加一枚小型火箭和座椅固定在一起，在弹射后，通过火箭的推力继续加速。这样加速的时间较长，加速度和速度可以有更大的协调空间。
其次，要解决的是必须打开飞行员头顶上的舱盖。以前手动跳伞，需要飞行员自己掀舱盖。现在自动弹射，飞行员手动是来不及了。最初的思路是“抛盖后弹射”，即用气流或火药将舱盖抛掉，但在坠毁的紧张时刻，抛弃舱盖需要耽误0.5秒，这0.5秒可能生死攸关。所以后来又出现了“穿盖式弹射”，就是不掀盖子，连人带椅子直接冲上去，把舱盖顶破。这种方法比抛盖节约时间，但飞行员脑袋和脊柱遭到重创的危险又增加了。到20世纪70年代，又出现了一种新技术，在舱盖上铺设微型爆炸物，一旦需要弹射，直接把舱盖炸成碎片，省事又安全。
第三，需要解决弹射时气流的影响。不要以为气流只是“刮得脸生疼”。时速几百千米的水平气流和几十千米的垂直气流，会对人体造成极大的压力，不但会损害飞行员的面部、呼吸道，甚至会拉伤飞行员的肢体和骨骼。因此一般飞行员是和座椅一起弹射的，自动装置把飞行员四肢和躯干都紧紧固定在座位上，并且还有专门的附加防护。弹射出去后，再自动人椅分离，然后降落伞带着飞行员缓缓下降。
双座战机后舱比前舱更易逃生
最后还有双座战机弹射的协调问题。双座战机有两名飞行员，在驾驶时可以互相帮助，一名飞行员身体不适，另一人可以完成驾驶工作，相当于上了“双保险”。但当必须抛弃飞机时，弹射工作就更加复杂了。一个飞行员的弹射产生的碎片、烟火以及张开的降落伞，完全可能干扰另一个飞行员弹射。
对于并列双座（两个飞行员左右并排驾驶），通常采用同步弹射。即一次把两个飞行员一起弹出去，不过，左边的飞行员是向左弹，右边的飞行员向右弹。这样两个飞行员弹出来后自然而然左右分开，互不干扰。
对于“串列双座”（两个飞行员一前一后驾驶）情况则更为复杂，通常的解决方案是先后弹射，即先把后座上的飞行员弹出去，然后再弹前座飞行员，利用时间差拉开空间距离，避免干扰。显然，对于前座飞行员来说，由于他必须等后座弹射之后才能弹射，时间上滞后，而且飞机的状况已经有所变化，所以危险性要大得多。通常前后座弹射的时间差可能达到1秒钟甚至更多，如果是低空弹射，这个时间很可能就意味着生与死的隔阂。
弹射座椅平均救生率约80％
现代弹射座椅能在0至25千米的飞行高度和0至1200千米/小时的飞行速度内有效工作。但在俯冲、横滚等飞行状态,仍需要一定的离地高度，称之为最低安全救生高度。据统计，弹射座椅平均救生率大约为80％。下面是近年来比较经典的双座战机弹射案例。
1999年6月12日，巴黎航展上，苏-30MKI战斗机起飞后连续作出高难度动作。突然，在低空翻滚时，尾翼摩擦地面起火。此时苏-30大角度爬升后一个鹞子翻身，将两名飞行员先后弹射出来。
2009年5月，一架英军鹞式战机起飞后发生故障，在跑道上迫降滑行时起火，飞行员地面弹射逃生。
2010年1月21日，芬兰一架拼装的F/A-18“大黄蜂”战斗攻击机在训练螺旋飞行时突然失控并下坠，两名飞行员弹射后幸免于难但负伤。
2010年7月23日，加拿大空军一架F-18战斗机在超低空飞行表演时忽然失去动力下坠。飞行员紧急弹射逃生。数秒钟后，飞机坠地。
2010年9月20日，俄罗斯一架苏-27战斗机在维修后首次试飞时忽然起火，飞行员弹射逃生。
英勇抉择，我飞行员三次放弃求生机会
现代战机很昂贵，一架动辄就得上千万甚至上亿。对于飞行员而言，处置空中险情的时间往往只有数秒，弹射意味着必须弃毁价值不菲的爱机。如果是试验机的话往往承载着许多宝贵的飞行数据，一旦坠毁，对新飞机的试验进程将造成极大影响。所以，飞行员在处置险情时往往有无论如何也要保住飞机的想法，很多时候就是在这种两难选择中，失去了宝贵的逃生机会。
2006年11月14日，我国一级飞行员李剑英驾驶某型歼击机，在训练结束下降途中，飞机撞鸟，当时飞机上还有800多公升航空油，120余发航空炮弹，1发火箭弹。在生死攸关的16秒里，李剑英看到飞机下方密集的村庄和人群，先后3次放弃求生机会，为了保护国家和群众的生命财产而壮烈牺牲。
令人啼笑皆非的弹射
韩军发生了一次弹射笑话。在去年7月26日，韩国空军少将崔某在机场向一群军校后辈讲解时，坐在F-15K驾驶舱内，竟然误触了弹射按钮。
在零速度零高度的情况下，F-15K战斗机舱盖大开，将崔少将连人带椅子弹上半空，然后张开降落伞，晃晃悠悠落在跑道上，引起了目瞪口呆之后的哄堂大笑。