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汽柴油质量国标的争议并不仅仅在指标限值和供油时间上，多位接受《瞭望东方周刊》采访的专家均提到：柴油的标准体系上存在更大的漏洞。
柴油标准为何存在“双轨制”
环保部环境工程评估中心石化轻纺评估部主任周学双告诉本刊记者，我国的柴油质量标准体系欠科学，对控制柴油燃烧的污染极为不利。
他说，美国、欧洲等发达国家均对柴油实施统一的质量标准，但是我国却分为“车用柴油”和“普通柴油”两套标准。普通柴油的硫含量限值非常宽松，且不控制易致癌的多环芳烃的含量。
而我国普通柴油用量虽然只占汽柴油消费总量的1/3左右，但是其二氧化硫的排放量却占到80%以上。与汽油车相比，柴油车尾气是氮氧化物和可吸入颗粒物的主要贡献者。简而言之，柴油燃烧尾气的有害物质排放量及污染程度均远大于汽油，其中普通柴油对环境的影响尤为突出。
“最关键的是，名义上普通柴油是规定用于农用机械、工程机械，但实际上柴油汽车也可以烧普通柴油，会造成城市的污染。”周学双说。
中石化前副总裁、石化标委会主任委员曹湘洪院士对本刊记者说：“这不是漏洞，柴油双轨制的意义，正是为了要使车用柴油的质量尽快提起来。”
他认为，所有柴油同时要达到新的标准，难度很大。2012年全国柴油的产量是1.7亿吨，其中40%左右是普通柴油。柴油升级也要脱硫，所有炼油厂都要上脱硫设施，还有新建炼油厂也有设施需要的问题，设备的加工能力跟不上。
“所以呢我们就把它分开，分成车用的和其他用途的，车用的赶快把硫含量降下来，满足道路运输车辆降低污染物排放的要求。下一步我们赶快要把工程机械用的，拖拉机用的，田间地头用的，硫含量也要降下来。分类是为了加快车用柴油升级的步伐，为改善大气环境作贡献。本身用意是在这儿。”
曹湘洪告诉本刊记者，但是中国消费者的习惯，“你给它设定是要用车用柴油，他非要图便宜用普通柴油，这就是他的事了”，“这个应该有监管”。
“双轨制”实施后的实际情况
除了东部的京津冀地区之外，西部的一些城市，如西安，也是雾霾天气的“重灾区”。
2013年10月，《瞭望东方周刊》记者随机走访了西安市市区及郊区20家加油站，分属中石油、中石化、延长壳牌，以及其他几家小公司，并随机采访了40位左右来加油的司机。结果发现，没有一个司机知道柴油分为两种。而记者走访的这些加油站，没有一家的加油设施有标注“普通柴油”或“车用柴油”。
绝大多数加油站工作人员和管理人员都表示不清楚“车用柴油”和“普通柴油”的区别。这样的对话几乎是定式：
“请问你们这里的柴油是车用柴油还是普通柴油？”
“我们这里就是0号柴油……”
只有一位中石油某加油站的管理人员知道“双轨制”。他告诉本刊：“我们这里的都是国III的车柴，普柴现在很少了。”他并补充“车柴和普柴的价格差异不大……”
中石化西安分公司的几位工作人员透露，中石化这边生产的普柴也很少。出厂的时候，车柴和普柴的价格是一样的，因为如果普柴卖得便宜，就会影响车柴的销售。
为什么加油站不注明呢？工作人员解释，在价格没有差异的情况下，这种注明可能会导致普柴失去市场。“价格一样的情况下，人们肯定要买好一些的油啊。”
陕西省石油产品质量监督检验二站受工商局委托，负责对西安油品销售市场进行质量抽查。该站一位管理人员告诉本刊记者，油品质量管理制度上的漏洞比较多。炼油厂生产的油品合不合格归质检部门管，销售的产品合不合格归工商部门管，但是中间这个储运环节，如果质量出了问题，谁负责？不知道。而许多质量问题恰恰是出在这个环节上。
工商部门抽检的时候，只会按照加油站的进货单所标注的“车用柴油”或者“普通柴油”来分别按其标准进行检测，并没有权力也无从考证最后这些油究竟是加给了拖拉机还是大卡车。比如，2012年，西安大约有百分之三四十的加油站供的是普通柴油。但是这一区别只有相关部门和单位在他们的进货单上能够看见，消费者不会知道。
也就是说，消费者去加油站加油，究竟加的是车柴还是质量差得多的普柴，可能自己完全没有概念，相当于“碰运气”。
而在2013年7月1日之前，普通柴油规定的硫含量限值高达2000ppm，远高于一般柴油汽车所设定的限值，对发动机极为不利，对空气污染的“贡献”也更大---一辆加了这种普通柴油的汽车单位排污量，可能是一辆加国III标准柴油车的十倍以上。
油品升级的外部阻力
正是因为普通柴油的标准宽松，有很多不具备生产车用柴油能力的小企业，就可以生产“符合标准”的普通柴油来获得生存空间。
中化集团旗下某单位于2010年编写的一份山东“地炼”考察报告显示，20余家“地炼”企业中，绝大多数不具备生产国III标准汽柴油的能力，油品质量很差，且普遍开工不足。有的虽然卖汽柴油，却只能开具燃料油发票。
包括周学双在内的环境工程评估中心几位专家于2013年7月在《炼油技术与工程》期刊上发表论文《改善大气质量需配套提升油品质量标准》，呼吁取消柴油“双轨制”并加快提高油品质量标准。
文章对“地炼”的描述是：数量多，工艺落后，污染防治设施不完备，且多数小型地炼企业加工劣质渣油，加工过程环境污染严重，生产国III以上标准油品存在困难，缺乏合法的销售渠道，部分低质量油进入大型炼油企业的油品调和池，从而合法地流入市场。这种局面严重扰乱市场、污染环境，其长期存在必然阻碍我国油品升级的步伐。
这篇文章的一位作者告诉本刊记者，“地炼”大多都没有原有配额，有的进口或者走私燃料油。所谓的燃料油，是别人已经常减压炼过一次的渣油了，原料很差，再加上这部分“地炼”本身的技术和经济能力，决定了他们基本不可能生产出合格的油品来。生产出来的劣质油，有的就进入了大企业的调和池，做成低档次的油品。
他们认为，发改、工信、环保等部门应该联合起来，摸清底数，分类引导，制定政策，加快规范整治地方炼油企业。对已经形成一定规模，环保设施齐全且具备油品升级改造能力的，应纳入规范管理；对不符合产业政策要求，不具备升级改造能力，环境污染、环境风险大的小“地炼”，应彻底关停拆除，清除低档次油品生产企业的生存空间，规范市场，从而“扫除我国油品升级的外部阻力”。
柴油标准为何存在“双轨制”
环保部环境工程评估中心石化轻纺评估部主任周学双告诉本刊记者，我国的柴油质量标准体系欠科学，对控制柴油燃烧的污染极为不利。
他说，美国、欧洲等发达国家均对柴油实施统一的质量标准，但是我国却分为“车用柴油”和“普通柴油”两套标准。普通柴油的硫含量限值非常宽松，且不控制易致癌的多环芳烃的含量。
而我国普通柴油用量虽然只占汽柴油消费总量的1/3左右，但是其二氧化硫的排放量却占到80%以上。与汽油车相比，柴油车尾气是氮氧化物和可吸入颗粒物的主要贡献者。简而言之，柴油燃烧尾气的有害物质排放量及污染程度均远大于汽油，其中普通柴油对环境的影响尤为突出。
“最关键的是，名义上普通柴油是规定用于农用机械、工程机械，但实际上柴油汽车也可以烧普通柴油，会造成城市的污染。”周学双说。
中石化前副总裁、石化标委会主任委员曹湘洪院士对本刊记者说：“这不是漏洞，柴油双轨制的意义，正是为了要使车用柴油的质量尽快提起来。”
他认为，所有柴油同时要达到新的标准，难度很大。2012年全国柴油的产量是1.7亿吨，其中40%左右是普通柴油。柴油升级也要脱硫，所有炼油厂都要上脱硫设施，还有新建炼油厂也有设施需要的问题，设备的加工能力跟不上。
“所以呢我们就把它分开，分成车用的和其他用途的，车用的赶快把硫含量降下来，满足道路运输车辆降低污染物排放的要求。下一步我们赶快要把工程机械用的，拖拉机用的，田间地头用的，硫含量也要降下来。分类是为了加快车用柴油升级的步伐，为改善大气环境作贡献。本身用意是在这儿。”
曹湘洪告诉本刊记者，但是中国消费者的习惯，“你给它设定是要用车用柴油，他非要图便宜用普通柴油，这就是他的事了”，“这个应该有监管”。
“双轨制”实施后的实际情况
除了东部的京津冀地区之外，西部的一些城市，如西安，也是雾霾天气的“重灾区”。
2013年10月，《瞭望东方周刊》记者随机走访了西安市市区及郊区20家加油站，分属中石油、中石化、延长壳牌，以及其他几家小公司，并随机采访了40位左右来加油的司机。结果发现，没有一个司机知道柴油分为两种。而记者走访的这些加油站，没有一家的加油设施有标注“普通柴油”或“车用柴油”。
绝大多数加油站工作人员和管理人员都表示不清楚“车用柴油”和“普通柴油”的区别。这样的对话几乎是定式：
“请问你们这里的柴油是车用柴油还是普通柴油？”
“我们这里就是0号柴油……”
只有一位中石油某加油站的管理人员知道“双轨制”。他告诉本刊：“我们这里的都是国III的车柴，普柴现在很少了。”他并补充“车柴和普柴的价格差异不大……”
中石化西安分公司的几位工作人员透露，中石化这边生产的普柴也很少。出厂的时候，车柴和普柴的价格是一样的，因为如果普柴卖得便宜，就会影响车柴的销售。
为什么加油站不注明呢？工作人员解释，在价格没有差异的情况下，这种注明可能会导致普柴失去市场。“价格一样的情况下，人们肯定要买好一些的油啊。”
陕西省石油产品质量监督检验二站受工商局委托，负责对西安油品销售市场进行质量抽查。该站一位管理人员告诉本刊记者，油品质量管理制度上的漏洞比较多。炼油厂生产的油品合不合格归质检部门管，销售的产品合不合格归工商部门管，但是中间这个储运环节，如果质量出了问题，谁负责？不知道。而许多质量问题恰恰是出在这个环节上。
工商部门抽检的时候，只会按照加油站的进货单所标注的“车用柴油”或者“普通柴油”来分别按其标准进行检测，并没有权力也无从考证最后这些油究竟是加给了拖拉机还是大卡车。比如，2012年，西安大约有百分之三四十的加油站供的是普通柴油。但是这一区别只有相关部门和单位在他们的进货单上能够看见，消费者不会知道。
也就是说，消费者去加油站加油，究竟加的是车柴还是质量差得多的普柴，可能自己完全没有概念，相当于“碰运气”。
而在2013年7月1日之前，普通柴油规定的硫含量限值高达2000ppm，远高于一般柴油汽车所设定的限值，对发动机极为不利，对空气污染的“贡献”也更大---一辆加了这种普通柴油的汽车单位排污量，可能是一辆加国III标准柴油车的十倍以上。
油品升级的外部阻力
正是因为普通柴油的标准宽松，有很多不具备生产车用柴油能力的小企业，就可以生产“符合标准”的普通柴油来获得生存空间。
中化集团旗下某单位于2010年编写的一份山东“地炼”考察报告显示，20余家“地炼”企业中，绝大多数不具备生产国III标准汽柴油的能力，油品质量很差，且普遍开工不足。有的虽然卖汽柴油，却只能开具燃料油发票。
包括周学双在内的环境工程评估中心几位专家于2013年7月在《炼油技术与工程》期刊上发表论文《改善大气质量需配套提升油品质量标准》，呼吁取消柴油“双轨制”并加快提高油品质量标准。
文章对“地炼”的描述是：数量多，工艺落后，污染防治设施不完备，且多数小型地炼企业加工劣质渣油，加工过程环境污染严重，生产国III以上标准油品存在困难，缺乏合法的销售渠道，部分低质量油进入大型炼油企业的油品调和池，从而合法地流入市场。这种局面严重扰乱市场、污染环境，其长期存在必然阻碍我国油品升级的步伐。
这篇文章的一位作者告诉本刊记者，“地炼”大多都没有原有配额，有的进口或者走私燃料油。所谓的燃料油，是别人已经常减压炼过一次的渣油了，原料很差，再加上这部分“地炼”本身的技术和经济能力，决定了他们基本不可能生产出合格的油品来。生产出来的劣质油，有的就进入了大企业的调和池，做成低档次的油品。
他们认为，发改、工信、环保等部门应该联合起来，摸清底数，分类引导，制定政策，加快规范整治地方炼油企业。对已经形成一定规模，环保设施齐全且具备油品升级改造能力的，应纳入规范管理；对不符合产业政策要求，不具备升级改造能力，环境污染、环境风险大的小“地炼”，应彻底关停拆除，清除低档次油品生产企业的生存空间，规范市场，从而“扫除我国油品升级的外部阻力”。