在美国航空史上，约翰·诺斯罗普是一位不可多得的先驱人物，他集工程师、革新家、企业家于一身。他是飞机设计师中的佼佼者，设计过几种性能极其出色的飞机；他是率先开发“全翼飞机”的革新家，几十年如一日孜孜不倦，最后开启了一个新时代；他创办的企业不断发展壮大，目前是仅次于洛克希德和波音的美国第三大军工企业，在2018年世界500强排行榜中名列第461位。
　　航空天才
　　1895年11月10日，诺斯罗普生于美国新泽西州纽瓦克，1904年随父母迁往加州圣巴巴拉。1916年，他进入洛克希德飞机制造公司，第一份工作是绘图员。
　　1920年，诺斯罗普跳槽到道格拉斯飞机公司，参与研制美国陆军航空队订制的“世界巡航者”飞机的油箱。“世界巡航者”是为进行第一次环球飞行而设计的。诺斯罗普的工作十分出色，以至于瑞安公司借用他去重新设计M-1飞机。
　　1926年，诺斯罗普回到洛克希德公司，担任总工程师，领导设计了美国第一种全金属蒙皮、悬臂式飞机“织女星”。该机的设计理念十分先进，当年很多著名的飞行家都使用这种飞机，如威利·波斯特1931-1933年间的两次创纪录的环球飞行，著名女飞行家阿米莉亚·埃尔哈特进行的横跨大西洋、太平洋飞行和到北极的飞行等。
　　1928年，诺斯罗普离开了洛克希德公司，自己创办了一家企业。1930年，他设计了7座的阿尔法客机，这是美国第一种投产的全金属加强蒙皮客机，曾在环球航空公司投入使用。在阿尔法客机的基础上，诺斯罗普又设计出贝塔、德尔塔、嘎玛等飞机。
　　这一时期，诺斯罗普也设计了不少军机。例如，他设计的XBT-2海上俯冲轰炸机性能优异，后来，XBT-2经过道格拉斯公司改进后，发展为著名的“无畏”俯冲轰炸机。1938年，美国航空先驱道格拉斯这样评价诺斯罗普——“当年，每一架重要的飞机上都有他的心血。”
　　1939年，诺斯罗普不愿自己的公司被道格拉斯公司吞并，毅然离开原来的公司，又创办了一家新公司——诺斯罗普飞机公司。1941年，诺斯罗普飞机公司研制的P-61“黑寡妇”成为美国第一种夜间战斗机，生产总数达700多架，在太平洋和欧洲战场广泛使用。
　　热衷飞翼
　　诺斯罗普是一位具有创新思想的设计师，在他从事上述各项工作的同时，一种更加先进的飞机设想始终萦绕在心头，那就是“全翼飞机”，也叫飞翼。他认为，飞翼的气动力外形干净，即机翼所产生的阻力要比机翼加机身合在一起形成的阻力小，因而飞翼飞机能比普通外形的飞机飞得更快、更远。为了实现这个想法，诺斯罗普奋斗了几十年。
　　早在1929年，诺斯罗普就试飞了他设计的第一种飞翼飞机。尽管该机使用了外部操纵面和外伸的尾撑，还不能算是真正的飞翼飞机，但它为后来飞翼的发展奠定了基础。
　　当时，诺斯罗普的经济实力不够，不足以把飞翼研究继续下去，因此只好把开发飞翼的想法暂时搁置起来。诺斯罗普飞机公司成立后，借助大量的军方合同，公司实力大增，他这才有条件集中精力研究飞翼。
　　从1939年的N-1M开始，到1953年最后一架YRB-49A被拆毁，在不到15年时间里，诺斯罗普在飞翼设计上屡遭挫折。尽管如此，他始终没有放弃对飞翼的热爱。诺斯罗普对飞翼的痴迷影响了很多人，在他退休后，诺斯罗普公司依然坚持开展飞翼研究。最终，飞翼的理念在著名的B-2轰炸机上变成了现实。
　　二战期间，根据军方的要求，诺斯罗普发展出多种飞翼方案，有小型战斗机，也有大型轰炸机。与小型飞翼相比，大型飞翼比较成功，XB-35、YB-49和它们的技术验证机N-9M成为二十世纪四五十年代最接近实用的飞翼轰炸机，它们也是30年后B-2隐身轰炸机的先导。
　　XB-35的历史可追溯到1941年。当时，英国已岌岌可危，随时可能落入希特勒的魔掌，这样的话，美国在欧洲的盟国就全军覆灭了，更麻烦的是，美国陆军航空队会失去在英国的所有基地，因此，美国决定研制一种拥有洲际航程的轰炸机，能从美国起飞跨越大西洋轰炸德国本土。
　　1941年4月11日（当时美国还没有正式参战），军方秘密开始了洲际轰炸机项目。该项目的技术要求是：最大速度为724千米/小时，巡航速度443千米/小时，实用升限13710米，最大航程19310千米，挂载4500千克炸弹时的作战半径8050千米，最大载弹量32660千克，起降滑跑距离1520米。这种洲际轰炸机在当时看起来简直是异想天开，军方要求的性能指标远远超出了当时的航空技术水平。
　　为了研制这种先进的轰炸机，军方邀请实力最强的联合飞机公司和波音公司参与初步设计，一个月后，又邀请诺斯罗普飞机公司就其飞翼方案做进一步的研究。
　　经过审查，最终两个方案胜出：一个是诺斯罗普的XB-35飞翼方案，另一个是联合飞机公司的XB-36。
　　为了减少直接研制XB-35的技術风险，军方同意诺斯罗普公司在原先研制的N-1M的基础上研制N-9M，它是XB-35尺寸的三分之一缩比技术验证机，共4架，分别为N-9M1、N-9M2、N-9MA和N-9MB。4架N-9M工程验证机从1942年12月到1945年上半年进行了大量试飞，为后来研制XB-35积累了宝贵的数据。
　　由于多方面原因，包括诺斯罗普公司本身人手和生产设施不足、系统分包商和政府提供的发动机等部件存在较多问题，XB-35的研制进度不如人意，第一架飞机直到1946年6月25日才首次试飞。这时，第二次世界大战已经结束了，批量生产200架B-35轰炸机的合同自然被取消，而且海军也对评估其性能失去了兴趣。最后，这种外形奇特的飞翼轰炸机只制造了15架，包括2架XB-35原型机、8架YB-35预生产型和5架YB-35A。 　　再有一个严重的问题是，随着航空发动机技术的发展，装活塞发动机的B-35已经明显过时了，螺旋桨驱动的飞机已经明显落后于装喷气发动机的飞机。
　　随着喷气时代的来临，军方希望在XB-35的基础上打造一款新的喷气式飞翼轰炸机。1945年6月1日，诺斯罗普公司宣布在2架YB-35原型机上安装8台艾利森公司的J-35-A-5喷气发动机，这种改进型最初被命名为YB-35B，但在首飞前更名为YB-49。
　　1947年10月21日，YB-49的一号原型机首飞。随后，二号原型机于1948年1月13日首飞。2架原型机此后在穆洛克空军基地进行了长达20个月的飞行测试，累计飞行169架次、333小时。在试飞过程中，技术人员发现，尽管增加了舵面和翼缝设计，YB-49仍然遇到了难以完全克服的稳定性问题，它还需要进行更多的测试。
　　尽管困难重重，但空军仍然对YB-49抱有信心，他们继续推動改进计划，将剩下的11架XB-35中的9架改装为类似RB-35B那样的8发喷气式战略侦察机YRB-49A，剩下的2架则作为静态测试平台。此外，空军还追加订购了30架新的RB-49。
　　但随后进行的第二期试飞中发现了更多的缺陷，试飞员抱怨飞机很不稳定，难以控制。试飞小组断言，YB-49绝对不是一种合适的轰炸平台——它无法保持一条稳定的航线或者是稳定的空速和高度，而且在飞行过程中还有难以纠正的偏航趋势，这使投弹手根本不可能完成任务。
　　1949年，空军以标准化为由，取消了YB-49的订购合同。消息传来，航空界一片哗然。究竟出了什么问题？谁也说不清。闷闷不乐的诺斯罗普下令把已经造好的飞翼拆掉，公司继续为军方生产航空部件维持生计。
　　1952年，年仅57岁的诺斯罗普以健康状况不佳为由提前退休了。朋友们都认为，是几十年飞翼梦想的破灭把他摧垮了。
　　此后近30年里，诺斯罗普一直过着隐居的生活，再也不愿和人们讨论飞翼的话题。直到1980年12月，身患重病的诺斯罗普觉得不能再保持沉默了。在一次电视采访中，诺斯罗普透露了YB-49合同被取消的真正原因：他不愿接受空军的指令，把自己的公司与负责生产B-36的康维尔公司合并，但他又不能声张，只好保持沉默，因为他的公司还得依赖空军的合同才能生存下去。几个月后，1981年2月18日，诺斯罗普永远离开了人世。
　　梦想成真
　　到了20世纪80年代，沉寂了近30年的飞翼方案，随着美国空军F-117隐身战斗机和B-2隐身轰炸机的问世，重新为世人所关注。应该说，B-2是诺斯罗普几十年苦心研究飞翼结出的硕果。
　　20世纪70年代，当时冷战正酣，苏联大力发展各种中远程防空导弹和高空高速国土防空截击机。为能隐秘地突破苏联防空网，寻找并摧毁苏军的洲际弹道核导弹发射基地和其他重要战略目标，美国空军急需一种新的战略轰炸机。
　　1975年8月，美国国防部先进研究项目局（DARPA）邀请洛克希德、波音和诺斯罗普公司提供低可探测性飞机的初步工程数据。1978年，卡特政府秘密授权启动隐身轰炸机项目，命名为“先进技术轰炸机”计划（ATB），旨在研制可以取代B-1A的轰炸机。
　　1980年9月，美国空军发布了有关ATB的招标书，两大竞争团队——洛克希德和罗克韦尔团队，诺斯罗普、波音和凌-特姆科-沃特（LTV）团队展开竞争。经过方案比较，1981年10月20日，美国空军宣布以富有飞翼研制经验的诺斯罗普公司牵头的团队成为ATB合同的赢家，飞机编号B-2。


　　1988年11月22日，诺斯罗普公司向社会公开了B-2轰炸机，揭开了它的神秘面纱。这个没有机身和尾翼的“黑家伙”，正是当年诺斯罗普梦寐以求的飞翼。它的机身和机翼完全融为一体，平面形状呈三角翼，前缘后掠角33°，双W形后缘共有8个操纵面，座舱、动力和武器系统几乎都隐藏在机体之内。
　　从技术上讲，与常规布局的飞机相比，飞翼飞机的稳定性较差，随着现代电子技术的发展，放宽静稳定性技术日臻成熟，这为飞翼从纸面走向现实扫清了障碍。B-2正是在这样的背景下得以问世的。
　　1989年7月17日，B-2首次试飞。1997年，第一批6架B-2轰炸机正式服役。根据有关资料，B-2一共只生产了21架，每架飞机的价格高达24亿美元。若以重量计，B-2的单位价格比黄金还要贵两至三倍。