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为什么是东南？
2003年，专家和民族企业家在汽车产业的未来发展上再一次发生巨大的矛盾。从年初开始，中国汽车业顶级的专家纷纷警告国内民营企业不宜再进入汽车业，因为这个产业已经完全国际化，巨大的资本投入和深远的品牌影响将使这个行业的后来者裹足难行，而到年末，偏偏大量民营企业纷纷涉足汽车，除了吉利已经造车数年，比亚迪前年开始涉车以外，美的、奥克斯、中誉、格林柯尔这样的民营企业仿佛是扎了堆似的不信邪，都开始大步涉车。
它们会赢吗?这个问题关系到的不仅是这些企业未来的盈利或者是生死，从更大层面来说，它们的这一次试水，还关系到中国未来是否可能存在民族汽车业的问题。
寻求这个问题的标本，民企先行者吉利还不足以服人，虽然已经立足数年，但吉利在汽车行业仍然处于踉跄前行的阶段。在观察经年之后，记者把眼光投向了东南汽车。
尽管东南汽车的高层一再地试图把“民族汽车”的帽子往自己头上戴，但在大部分国人的心里，却并没有认同这个位居福建，有着台湾和日本三菱血统的汽车企业为民族汽车业。但是仔细地打量这个企业以后，记者却发现，不管东南有什么样的背景，但作为车业同行的发展路径，乐南路径与现在涉车的民族汽车业有极大的相似，而就其发展而言，则更值得汽车业的后来者们仰目，到现在为止，东南以 6000万美元的投资起步，已经成为中国汽车业“3+X”格局中稳定的一极，尽管还是一小极。
6000万美元能做多少事情?
与现在的美的、奥克斯等民营企业涉车总投资一般在数亿元左右一样的是，东南汽车成立之时，合资的双方——台湾的中华汽车和福建的福汽集团当时拿出来的资金是6000万美元。这与专家们现时对一个汽车企业的总投资动辄成百亿的预期相去实在太远，就是在东南汽车公司成立的 1997年，当时国有的三大汽车生产基地一汽二汽和东风的合资项目总投资也已经上了百亿。
不错，几个亿人民币的投资在汽车业确实不会有一个高的起点，一个成熟车型的研发投资就不在这个水平之下。不过这并不是说这样的投资水平在这个行业就无所作为，东南汽车的投资人所祭出的法宝与现在民营企业在资本密集型产业内投资时的策略几乎完全一致，那就是滚动发展，东南的起步之初所凭借的，只是一个来自于中华汽车的投资者三菱公司的车型，这个公司甚至没有厂房，在对福汽进行了生产线改造以后就在福汽定牌生产。
但是东南汽车相当类似于国内民企的优势——低成本、灵活策略和严格管理，在其高速发展中起到了决定性的作用。1995年初合作意向书签订，11月公司成立，1996年就投产，当年销售“得利卡”1000余台，以后的数年中年增长率都是两位数。这样的数据，我们在很多国内民企进入制造业时都听得到。
然后就是“滚动发展”这一战略的实践了，一直到东南的汽车已经在销售的 1996年，它的厂房——东南汽车城还刚刚奠基。在这个建设项目中，我们可以再次看到地方政府在支柱产业上的热情：地方党政一把手的直接参与，工程的高速进展、甚至是拆迁过程中“萝卜快了不洗泥”一—被拆迁者的权益受损而造成的上访事件。所有这些我们几乎都可以在大资本的民企项目中听到相似的版本，而所有这些最终产生的结果是东南汽车城在1年不到的时间内完成了它的“五通一平”，3年不到的时间完成一期建设，进入了投产阶段。
不过在众多的相似之处之后，我们也不得不承认与现时的民企涉车不同的是，东南汽车有一定的特殊性在于这个项目事涉两岸经济合作，同时台方的合资者又是有岛内汽车皇后之称的吴舜文，可以想见无论中央还是地力政府对此项目给予的支持都是空前的。这一个推进因素，大部分民企涉车的决策者必须从自己的考虑中剔除。
不过相对其投资，东南汽车的高度成功也足可使这些决策者们兴奋。仅仅是这样一笔投资，东南实现了在国内轻客领域从无到有，然后迅速上升到前列，现在俨然有坐镇第一的风范，一年税利在数亿元，几乎等于当时的总投资，这样的数字足够诱人。
国产化路径
在“奔驰”、“宝马”落地中国、中国合资厂商全球同步推出新品牌或者新款这样的好消息背后，中国汽车业界的专家们近年来同时发现的是值得担忧的“CKD”现象越来越严重，国内企业似乎热衷于成为名牌厂家的散件组装者，一直成为中国汽车业大部分企业与外商合资支撑的“以市场换技术”原则在中国汽车市场狂升的时候被突破得不像样子，其标志之一就是汽车的国产化率上升现在已经成为一个问题。
在这一场狂潮中，东南汽车又是一个反向的例子。在东南汽车运作之初，与中华汽车在台湾协作的30多家供应商就到了福建，在东南汽车城的周围安家。东南高层在造车之初就定下丁成本和价格竞争的策略，并把这个策略一直向供应商推广，相关的供应商曾经创造过一年内把成本降低 25％这样的记录。而在这样的数字背后，几乎所有东南的供应商都会自觉地把国产化当作企业生存的主要方法。很清楚，没有国产化，这样的成本降低速度是不可能存在的。比如说，2000年东南的汽车毛毯供应商和胜公司就因为把原料的主要采购地搬到内地而一举降低成本25％，从而获得东南汽车当年最佳供应商称号。
无疑，相对于国内有强大跨国公司背景的三大汽车公司而言，就是把台湾的裕隆和中华背景都算上，东南汽车的跨国背景也不如它们，与它们相比，东南汽车更加偏向于一个独立的民族汽车制造商。从现在的发展来看，东南从得利卡到富利卡到菱帅刚刚迈上了家轿的行列，与三大公司相比，从品牌到车型的推进速度也远不如三大公司，这就决定了东南在竞争策略上将更注重成本，以低价格来拼争市场，进而在普及市场方面占有一席之地。东南的国有化率上升，正是在这样一个基础上建立的。相对较弱的跨国公司背景使它不可能拿到新的车型，只有在老车型的降价和占有更大市场份额上做文章。成本的降低对它来说是至关重要的。
相对独立的企业——新车型较少，不能拿到新车利润——必须以扩大市场，降低成本来竞争——较高的国有化率，这样一个逻辑的形成可以说是完全出乎国内汽车产业政策制订者的意料。而这样的结局，也应该引起产业决策者在对民企涉车热的决策时的高度重视。
品牌与合作的渠道
在东南汽车的行进路线中，有一点是为很多人所不解的：它的家轿车型“菱帅”，其实就是三菱汽车的台湾版改造而成的。那么为什么东南在推出这一款车时不直接使用品牌知名度更高的三菱而要用自己的品牌呢?媒体的调查明确地显示菱帅较弱的品牌知名度已经在阻碍它的推广。东南的解释是使用这个品牌就意味着三菱要更进一步地进入东南的领域，而将与东南已有的供应链发生一定的冲突。换句话说，就是与东南自身的竞争策略冲突。
开放更早的岛内工业家无疑比内地企业家们更具有处理与跨国公司竞合关系的技巧，从现有情况来看，紧跟跨国公司步伐的内地三大公司的做法虽然能使汽车巨头们更为迅速地把正在长大的市场切分到自己囊中，但对于整个中国汽车业来说，食洋而不化的问题也十分严重。现在跨国公司在切分这一市场时需要“中国拐棍”，所以三大公司可以从中分到很大的一杯羹，但汽车业全面开放的一天到来的时候呢?因此如果把三大公司和现在一批与跨国公司紧密合作的汽车企业比作是“快的一群”的话，中国汽车行业也需要有一批“慢的一群”。相对而言，这些企业更为独立，因为没有紧密合作的优势，它们需要对国外品牌消化得更加彻底，以成本来打拼国内市场。相对来说这些企业规模可能不大，利润可能较小，但是它们的产业基础更为扎实，更加了解中国消费者的要求。在跨国汽车巨头的压迫下，它们有更顽强的生命力，虽然在未来的市场竞争中它们的被淘汰率很高，但民族汽车的实质性竞争力却很有可能从这一群中产生。事实上，很可能正是因为这种内生而非外加的竞争力，才使得宝马公司选择与华晨合作宝马在中国的落地，而戴克公司也才选择与东南合作其商务车在中国的落地。
这虽然只是中国汽车热当中的一小点因素，而足以确信的是，这一小点因素在开放的竞争环境中将会生长成打破天平平衡的一个巨大砝码。
2003年，专家和民族企业家在汽车产业的未来发展上再一次发生巨大的矛盾。从年初开始，中国汽车业顶级的专家纷纷警告国内民营企业不宜再进入汽车业，因为这个产业已经完全国际化，巨大的资本投入和深远的品牌影响将使这个行业的后来者裹足难行，而到年末，偏偏大量民营企业纷纷涉足汽车，除了吉利已经造车数年，比亚迪前年开始涉车以外，美的、奥克斯、中誉、格林柯尔这样的民营企业仿佛是扎了堆似的不信邪，都开始大步涉车。
它们会赢吗?这个问题关系到的不仅是这些企业未来的盈利或者是生死，从更大层面来说，它们的这一次试水，还关系到中国未来是否可能存在民族汽车业的问题。
寻求这个问题的标本，民企先行者吉利还不足以服人，虽然已经立足数年，但吉利在汽车行业仍然处于踉跄前行的阶段。在观察经年之后，记者把眼光投向了东南汽车。
尽管东南汽车的高层一再地试图把“民族汽车”的帽子往自己头上戴，但在大部分国人的心里，却并没有认同这个位居福建，有着台湾和日本三菱血统的汽车企业为民族汽车业。但是仔细地打量这个企业以后，记者却发现，不管东南有什么样的背景，但作为车业同行的发展路径，乐南路径与现在涉车的民族汽车业有极大的相似，而就其发展而言，则更值得汽车业的后来者们仰目，到现在为止，东南以 6000万美元的投资起步，已经成为中国汽车业“3+X”格局中稳定的一极，尽管还是一小极。
6000万美元能做多少事情?
与现在的美的、奥克斯等民营企业涉车总投资一般在数亿元左右一样的是，东南汽车成立之时，合资的双方——台湾的中华汽车和福建的福汽集团当时拿出来的资金是6000万美元。这与专家们现时对一个汽车企业的总投资动辄成百亿的预期相去实在太远，就是在东南汽车公司成立的 1997年，当时国有的三大汽车生产基地一汽二汽和东风的合资项目总投资也已经上了百亿。
不错，几个亿人民币的投资在汽车业确实不会有一个高的起点，一个成熟车型的研发投资就不在这个水平之下。不过这并不是说这样的投资水平在这个行业就无所作为，东南汽车的投资人所祭出的法宝与现在民营企业在资本密集型产业内投资时的策略几乎完全一致，那就是滚动发展，东南的起步之初所凭借的，只是一个来自于中华汽车的投资者三菱公司的车型，这个公司甚至没有厂房，在对福汽进行了生产线改造以后就在福汽定牌生产。
但是东南汽车相当类似于国内民企的优势——低成本、灵活策略和严格管理，在其高速发展中起到了决定性的作用。1995年初合作意向书签订，11月公司成立，1996年就投产，当年销售“得利卡”1000余台，以后的数年中年增长率都是两位数。这样的数据，我们在很多国内民企进入制造业时都听得到。
然后就是“滚动发展”这一战略的实践了，一直到东南的汽车已经在销售的 1996年，它的厂房——东南汽车城还刚刚奠基。在这个建设项目中，我们可以再次看到地方政府在支柱产业上的热情：地方党政一把手的直接参与，工程的高速进展、甚至是拆迁过程中“萝卜快了不洗泥”一—被拆迁者的权益受损而造成的上访事件。所有这些我们几乎都可以在大资本的民企项目中听到相似的版本，而所有这些最终产生的结果是东南汽车城在1年不到的时间内完成了它的“五通一平”，3年不到的时间完成一期建设，进入了投产阶段。
不过在众多的相似之处之后，我们也不得不承认与现时的民企涉车不同的是，东南汽车有一定的特殊性在于这个项目事涉两岸经济合作，同时台方的合资者又是有岛内汽车皇后之称的吴舜文，可以想见无论中央还是地力政府对此项目给予的支持都是空前的。这一个推进因素，大部分民企涉车的决策者必须从自己的考虑中剔除。
不过相对其投资，东南汽车的高度成功也足可使这些决策者们兴奋。仅仅是这样一笔投资，东南实现了在国内轻客领域从无到有，然后迅速上升到前列，现在俨然有坐镇第一的风范，一年税利在数亿元，几乎等于当时的总投资，这样的数字足够诱人。
国产化路径
在“奔驰”、“宝马”落地中国、中国合资厂商全球同步推出新品牌或者新款这样的好消息背后，中国汽车业界的专家们近年来同时发现的是值得担忧的“CKD”现象越来越严重，国内企业似乎热衷于成为名牌厂家的散件组装者，一直成为中国汽车业大部分企业与外商合资支撑的“以市场换技术”原则在中国汽车市场狂升的时候被突破得不像样子，其标志之一就是汽车的国产化率上升现在已经成为一个问题。
在这一场狂潮中，东南汽车又是一个反向的例子。在东南汽车运作之初，与中华汽车在台湾协作的30多家供应商就到了福建，在东南汽车城的周围安家。东南高层在造车之初就定下丁成本和价格竞争的策略，并把这个策略一直向供应商推广，相关的供应商曾经创造过一年内把成本降低 25％这样的记录。而在这样的数字背后，几乎所有东南的供应商都会自觉地把国产化当作企业生存的主要方法。很清楚，没有国产化，这样的成本降低速度是不可能存在的。比如说，2000年东南的汽车毛毯供应商和胜公司就因为把原料的主要采购地搬到内地而一举降低成本25％，从而获得东南汽车当年最佳供应商称号。
无疑，相对于国内有强大跨国公司背景的三大汽车公司而言，就是把台湾的裕隆和中华背景都算上，东南汽车的跨国背景也不如它们，与它们相比，东南汽车更加偏向于一个独立的民族汽车制造商。从现在的发展来看，东南从得利卡到富利卡到菱帅刚刚迈上了家轿的行列，与三大公司相比，从品牌到车型的推进速度也远不如三大公司，这就决定了东南在竞争策略上将更注重成本，以低价格来拼争市场，进而在普及市场方面占有一席之地。东南的国有化率上升，正是在这样一个基础上建立的。相对较弱的跨国公司背景使它不可能拿到新的车型，只有在老车型的降价和占有更大市场份额上做文章。成本的降低对它来说是至关重要的。
相对独立的企业——新车型较少，不能拿到新车利润——必须以扩大市场，降低成本来竞争——较高的国有化率，这样一个逻辑的形成可以说是完全出乎国内汽车产业政策制订者的意料。而这样的结局，也应该引起产业决策者在对民企涉车热的决策时的高度重视。
品牌与合作的渠道
在东南汽车的行进路线中，有一点是为很多人所不解的：它的家轿车型“菱帅”，其实就是三菱汽车的台湾版改造而成的。那么为什么东南在推出这一款车时不直接使用品牌知名度更高的三菱而要用自己的品牌呢?媒体的调查明确地显示菱帅较弱的品牌知名度已经在阻碍它的推广。东南的解释是使用这个品牌就意味着三菱要更进一步地进入东南的领域，而将与东南已有的供应链发生一定的冲突。换句话说，就是与东南自身的竞争策略冲突。
开放更早的岛内工业家无疑比内地企业家们更具有处理与跨国公司竞合关系的技巧，从现有情况来看，紧跟跨国公司步伐的内地三大公司的做法虽然能使汽车巨头们更为迅速地把正在长大的市场切分到自己囊中，但对于整个中国汽车业来说，食洋而不化的问题也十分严重。现在跨国公司在切分这一市场时需要“中国拐棍”，所以三大公司可以从中分到很大的一杯羹，但汽车业全面开放的一天到来的时候呢?因此如果把三大公司和现在一批与跨国公司紧密合作的汽车企业比作是“快的一群”的话，中国汽车行业也需要有一批“慢的一群”。相对而言，这些企业更为独立，因为没有紧密合作的优势，它们需要对国外品牌消化得更加彻底，以成本来打拼国内市场。相对来说这些企业规模可能不大，利润可能较小，但是它们的产业基础更为扎实，更加了解中国消费者的要求。在跨国汽车巨头的压迫下，它们有更顽强的生命力，虽然在未来的市场竞争中它们的被淘汰率很高，但民族汽车的实质性竞争力却很有可能从这一群中产生。事实上，很可能正是因为这种内生而非外加的竞争力，才使得宝马公司选择与华晨合作宝马在中国的落地，而戴克公司也才选择与东南合作其商务车在中国的落地。
这虽然只是中国汽车热当中的一小点因素，而足以确信的是，这一小点因素在开放的竞争环境中将会生长成打破天平平衡的一个巨大砝码。