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【摘要】：众所周知“十三五”时期是实现民航强国战略构想的决战时期，是全面夯实民航强国建设基础的关键阶段，同时也是国家深化科技体制改革和全面实施驱动创新的关键阶段。科技创新已经是这个时代对民航企业的迫切要求。本文对于国内民航企业面临的新形势和对策进行了深入的分析和阐述
【关键词】：科技创新 民航企业 对策建议
伴随新技术发展的迅猛态势，世界民航强国借助政策和技术优势，都在致力于不断推进民航新技术和新应用，世界局势需要我们的民航企业及时跟进甚至提前布局。民航信息空间安全问题已提升到国家安全层面，新一代信息技术与产业的融合发展趋势，为民航新技术、新模式与新业态的发展送来了东风。国家促进科技成果转化的政策的逐步明晰，中国民航本身在技术、产品、服务与标准等方面走出去的呼声渐起，均为提升我国民航自主创新能力和推动成果转移转化和产业化创造了有利条件。
而现今国内民航企业在科研技术领域普遍存在以下问题：
一、技术对外依赖程度较高
受到世界民航业发展的格局影响，国内民航由于发展历史原因各项技术依赖民航发达国家舶来产品为主，自主产品市场份额较少且不成规模，关键技术和装备受制于人。
以某國内大型机场为例：
该机场建设时期采用的多套大型成套进口设备系统总体造价31个亿，且多个系统有着高运行相关性、高价值、高技术含量的特点，由于受到设备海外供应商源代码不开放、核心技术不授权、备件采购设置垄断壁垒的制约，系统运维经营成本逐年升高：
1、 维护成本居高不下。10年累计维护费用超4.5个亿，且根据运维服务费用以每年8%的速度上涨。
2、核心备件遭到垄断。年度年采购进口原厂备件高达3000余万元，达到备件采购总量的55% 。而原厂备件不仅供货周期平均长达6个月;且价格高昂，零整比远远高出世界平均水平;备件质量也仅受厂家信用制约，无法有效控制。
3、原厂家对于该机场为适应运行调整提出的系统升级、改造需求更是要价不菲，动辄千万。同时，近年更以设备寿命周期为由已多次提出部分型号备件停产，需大面积升级换代的要求，此类备件批量升级换代项目均将产生千万元以上系统维护成本的增加。
4、运维安全存在风险。由于系统核心控制部分全部技术全部掌握在原厂手中不开放，造成系统控制级更改及维护均受制于厂家国外总部，且疑难故障解决也受厂家现场技术人员能力制约，不仅在运行抢修时效性、抢修手段上无法保证，严重影响机场运行，更多次出现由于海外人员现场运行意识不强，造成系统严重故障的运行安全事件。
二、科技创新人员体系不够完善
科技创新是一项资金与技术密集型的创新活动，既需要稳定的资金作为保障，更需要大批高水平的科技创新人才。国内民航企业普遍缺少高端技术人员以及从事研发的高学历人才，大量的劳动力集中于一线操作。
不客气的说中国民航在特种设备领域仍处于产业链的底端，全行业属于劳动密集型产业，急需自己的高研发投入、高附加值产品培养自有高端人才和技术工人群体，解决现今的被动局面。
三、创新项目投入较少
国家要求高新技术企业，研究开发费用占比应不少于企业同期销售收入总额的3-4%，其中，企业在中国境内发生的研究开发费用总额占全部研究开发费用总额的比例不低于60%，可见科研项目投入是企业科技能力的关键指标。
目前国内民航企业普遍缺少科技创新平台支撑创新能力的发展。只有大力地投入研发经费，寻求内外部合作条件，才能够保持持续的创新发展。
四、知识产权制度不够完善
知识产权意味着企业全部的智慧结晶，是企业应该依法享有的技术“特权”。同样参照高新技术企业标准要求：“企业须通过自主研发，受让，受赠、并购等方式，获得对其主要产品/服务在技术上发挥核心支持作用的知识产权的所有权。” 而国内民航企业鲜有全面的知识产权体系，知识产权保护意识尚未完善。
纵观国际、国内经济环境决定了我国民航企业虽然科研基础稍有欠缺，但在今后一段时期将处于一个较为有利的快速增长与发展期，进入资产提质、冲效、挖潜的重要阶段，创新业务将迎来较快的增长。
国内民航企业提升创新能力可以从人员资源、管理制度、合作机制、创新平台等着手，按照模仿、合作到自主创新的路径分阶段实施。
第一阶段：模仿创新
1.采用产学研用多元合作的形式，打开局面
2.加强创新人才建设，提升企业整体创新能力
3.强化知识产权建设，形成创新成果固化机制
第二阶段：合作创新
1. 通过合作吸引前沿科技，为行业引入新技术
2.借助民航平台优势，扩大创新产品影响力
3. 加强合作创新深度广度，提高自身科研能力
第三阶段：自主创新
1.通过创新变革民航技术、服务形式
2.开发智慧产品，实现公司创新成果价值
3.形成创新产业链，健康长效发展
民航企业可以参照高新技术企业模式组织科技创新工作。通过对企业战略、文化、目标及核心价值观等的制定，营造良好的创新文化氛围，让企业员工主动参与创新，推动创新产业的发展;建立技术创新工作组织结构，企业内部成立科委会、专家库等专职机构，并根据企业自身情况适时构建创新研发中心;建立科技创新激励制度，明确科技创新工作目标、组织结构、部门职责、管理范围、项目范围、资金、奖励规定等，制定科技成果转化激励政策，发挥科学技术研究对创新驱动的引领和支撑作用;完善资金保障，设立科技工作专项资金，从外部经费、公司自筹经费、协作单位配套资金等多元渠道确保科技配套资金，用于科技项目、科研组织、专项奖励;推进产学研融合，加强与高校以及科研机构进行技术联盟实现共赢，以科技推动行业发展。
科技创新已经是这个时代对民航企业的迫切要求，时不我待只争朝夕！
【参考文献】：
【1】吴春梅，刘开绪，孙宇丹，杨桂花.科研平台助力教学推进创新人才培养[J].科技风，2019（13）：43-44.
【关键词】：科技创新 民航企业 对策建议
伴随新技术发展的迅猛态势，世界民航强国借助政策和技术优势，都在致力于不断推进民航新技术和新应用，世界局势需要我们的民航企业及时跟进甚至提前布局。民航信息空间安全问题已提升到国家安全层面，新一代信息技术与产业的融合发展趋势，为民航新技术、新模式与新业态的发展送来了东风。国家促进科技成果转化的政策的逐步明晰，中国民航本身在技术、产品、服务与标准等方面走出去的呼声渐起，均为提升我国民航自主创新能力和推动成果转移转化和产业化创造了有利条件。
而现今国内民航企业在科研技术领域普遍存在以下问题：
一、技术对外依赖程度较高
受到世界民航业发展的格局影响，国内民航由于发展历史原因各项技术依赖民航发达国家舶来产品为主，自主产品市场份额较少且不成规模，关键技术和装备受制于人。
以某國内大型机场为例：
该机场建设时期采用的多套大型成套进口设备系统总体造价31个亿，且多个系统有着高运行相关性、高价值、高技术含量的特点，由于受到设备海外供应商源代码不开放、核心技术不授权、备件采购设置垄断壁垒的制约，系统运维经营成本逐年升高：
1、 维护成本居高不下。10年累计维护费用超4.5个亿，且根据运维服务费用以每年8%的速度上涨。
2、核心备件遭到垄断。年度年采购进口原厂备件高达3000余万元，达到备件采购总量的55% 。而原厂备件不仅供货周期平均长达6个月;且价格高昂，零整比远远高出世界平均水平;备件质量也仅受厂家信用制约，无法有效控制。
3、原厂家对于该机场为适应运行调整提出的系统升级、改造需求更是要价不菲，动辄千万。同时，近年更以设备寿命周期为由已多次提出部分型号备件停产，需大面积升级换代的要求，此类备件批量升级换代项目均将产生千万元以上系统维护成本的增加。
4、运维安全存在风险。由于系统核心控制部分全部技术全部掌握在原厂手中不开放，造成系统控制级更改及维护均受制于厂家国外总部，且疑难故障解决也受厂家现场技术人员能力制约，不仅在运行抢修时效性、抢修手段上无法保证，严重影响机场运行，更多次出现由于海外人员现场运行意识不强，造成系统严重故障的运行安全事件。
二、科技创新人员体系不够完善
科技创新是一项资金与技术密集型的创新活动，既需要稳定的资金作为保障，更需要大批高水平的科技创新人才。国内民航企业普遍缺少高端技术人员以及从事研发的高学历人才，大量的劳动力集中于一线操作。
不客气的说中国民航在特种设备领域仍处于产业链的底端，全行业属于劳动密集型产业，急需自己的高研发投入、高附加值产品培养自有高端人才和技术工人群体，解决现今的被动局面。
三、创新项目投入较少
国家要求高新技术企业，研究开发费用占比应不少于企业同期销售收入总额的3-4%，其中，企业在中国境内发生的研究开发费用总额占全部研究开发费用总额的比例不低于60%，可见科研项目投入是企业科技能力的关键指标。
目前国内民航企业普遍缺少科技创新平台支撑创新能力的发展。只有大力地投入研发经费，寻求内外部合作条件，才能够保持持续的创新发展。
四、知识产权制度不够完善
知识产权意味着企业全部的智慧结晶，是企业应该依法享有的技术“特权”。同样参照高新技术企业标准要求：“企业须通过自主研发，受让，受赠、并购等方式，获得对其主要产品/服务在技术上发挥核心支持作用的知识产权的所有权。” 而国内民航企业鲜有全面的知识产权体系，知识产权保护意识尚未完善。
纵观国际、国内经济环境决定了我国民航企业虽然科研基础稍有欠缺，但在今后一段时期将处于一个较为有利的快速增长与发展期，进入资产提质、冲效、挖潜的重要阶段，创新业务将迎来较快的增长。
国内民航企业提升创新能力可以从人员资源、管理制度、合作机制、创新平台等着手，按照模仿、合作到自主创新的路径分阶段实施。
第一阶段：模仿创新
1.采用产学研用多元合作的形式，打开局面
2.加强创新人才建设，提升企业整体创新能力
3.强化知识产权建设，形成创新成果固化机制
第二阶段：合作创新
1. 通过合作吸引前沿科技，为行业引入新技术
2.借助民航平台优势，扩大创新产品影响力
3. 加强合作创新深度广度，提高自身科研能力
第三阶段：自主创新
1.通过创新变革民航技术、服务形式
2.开发智慧产品，实现公司创新成果价值
3.形成创新产业链，健康长效发展
民航企业可以参照高新技术企业模式组织科技创新工作。通过对企业战略、文化、目标及核心价值观等的制定，营造良好的创新文化氛围，让企业员工主动参与创新，推动创新产业的发展;建立技术创新工作组织结构，企业内部成立科委会、专家库等专职机构，并根据企业自身情况适时构建创新研发中心;建立科技创新激励制度，明确科技创新工作目标、组织结构、部门职责、管理范围、项目范围、资金、奖励规定等，制定科技成果转化激励政策，发挥科学技术研究对创新驱动的引领和支撑作用;完善资金保障，设立科技工作专项资金，从外部经费、公司自筹经费、协作单位配套资金等多元渠道确保科技配套资金，用于科技项目、科研组织、专项奖励;推进产学研融合，加强与高校以及科研机构进行技术联盟实现共赢，以科技推动行业发展。
科技创新已经是这个时代对民航企业的迫切要求，时不我待只争朝夕！
【参考文献】：
【1】吴春梅，刘开绪，孙宇丹，杨桂花.科研平台助力教学推进创新人才培养[J].科技风，2019（13）：43-44.