论文部分内容阅读
一个月以前，在沪宜高速公路上，一个飞来的金属片砸碎前窗玻璃，刺入了大客车司机吴斌的腹部。在临死之前，吴斌忍住剧痛，踩稳刹车、疏散乘客，完成了最后的职责，被网友们赞为中国最美司机，也被官方树为道德楷模。
很快，公安部门就找到了那块酿成惨剧的金属碎片的来源—当天同时路过沪宜高速的一辆大货车制动毂损坏后甩出的残片。但是，没有什么理由去指责这个货车司机，他甚至根本就不知道电视上铺天盖地的“最美司机事件”跟自己有关系，警方也认定这纯属一起交通意外。
类似的悲剧并不是第一次发生了。事实上，就在过去的一个多月里，厦门、重庆、安徽等地类似事件至少发生过五六起，自2012年5月29日吴斌出事到笔者写稿的6月10日，仅浙江高速就报告了3起行驶中的汽车玻璃被铁片、聚酯片、碎石块袭击的事故。而根据公开的新闻报道，过去5年间，中国各地则有数百起，每次非死即伤，最广为人知的是去年深圳“爱心大使”丛飞的遗孀邢丹在高速公路上被石块击中死亡。
在很大程度上，与飞机、火车、轮船等交通运输方式各有自身的安全死结一样，这也是公路行驶必须面对的安全威胁之一。但与其他运输方式不同的是，异物击穿汽车前挡玻璃致人死亡的状况，并不是全球惯有、且技术无法克服的人类共性安全威胁，相反，它与中国特有的玻璃标准、工程质量、高速环境等等技术要素有着密切关系，这也是中国此类事件发生比例远高于发达国家的根本原因。
术死结背后的利益基础
从技术层面来讲，无论何种款式型号的汽车，当行驶速度超过70公里时，即便遭遇一块0.5公斤重量的硬质物，都会100%地贯穿前挡玻璃。行驶速度120公里时，一块不足200克的硬质物就会贯穿前挡玻璃，如果是遭遇两车相向行驶时对方车上脱落、掉落的物品，即便是最常见的50克以下重量的飞溅物，也会贯穿前挡并造成严重伤害。
可以说，汽车前挡玻璃都是不堪一击的。这并不是这些玻璃存在质量问题，它们都是符合国标和国际通用标准的。很多人都想不明白，为什么在科技如此发达的今天我们没有解决这个看似很小的问题呢？为什么不提升相关标准呢？这要从汽车前挡玻璃的两项重要性能指标谈起：汽车前挡玻璃技术称谓叫“汽车前风窗玻璃”，其核心力学性能指标是两项，一是对行驶中迎面硬质物的抗贯穿指标，一是从车内撞击玻璃内侧时的“人头模型冲击”指标。
迎面抗贯穿指标好理解，就是抵御迎面抛掷物、飞溅物的能力。人头模型冲击则相对有些专业性，指的是车辆发生碰撞、刮擦、倾覆时，人头部如果撞击到玻璃上，必须将前挡玻璃撞裂以便让前挡玻璃吸收冲击能量，不让冲击作用力反弹到人的头部。这是减缓伤害的另一个重要内容。
因为上述矛盾的诉求，当前能够同时满足人头模型冲击指标的前挡玻璃，其迎面的抗贯穿指标就只能达到不足90焦耳的水平，实验检测是通过一个2.3公斤的实心钢球从4米高度自由落体砸击试样片的方式，钢球没有贯穿玻璃就算合格。要知道，当汽车行驶速度为72公里时，即便撞击到原地垂直抛起的一块0.5公斤的混凝土块，就要承受100焦耳的冲击能量，贯穿前挡玻璃是毫无悬念的。
很大程度上，这就像一个技术死结。在人类社会漫长的汽车历史上，汽车、玻璃制造商们并不是没有认识到这个问题，但是，解决它需要付出额外的成本，而且，这样的技术对于制造商尤其是玻璃制造商们来说，并不是一个好事情。
吴斌所遭遇的金属碎片贯穿可以说是非常罕见的重物，但在这背后，还有数量庞大的并没有造成伤亡的玻璃被击裂事件。很少有人统计每年究竟有多少汽车的前挡玻璃被击裂击穿和更换，但汽车玻璃厂家每年产能的相当比例用于“汽车后市场”却是有目共睹的事实。一个形象的笑话这样描述了汽车玻璃厂的生财之道：50%的产品卖给汽车整机厂，50%的产品卖到汽车玻璃店。也就是说，汽车玻璃厂的一半财路来源于玻璃破损，在这样的利益基础上，它有兴趣去提升玻璃的抗破损能力吗？
但对于公共利益而言，频繁的玻璃损伤和更换毫无疑问是一件只有负外部效应的事情。即使撇开高发的人身安全和经济损失不谈，玻璃是一个高能耗产业，汽车前挡玻璃犹甚。汽车前挡玻璃是由两片经过高温加热弯成的同曲率玻璃和一片PVB树酯片再经过“高温高压釜”加工后制成。制造过程中包含两个电加热工序，能耗巨大。然而，耗费巨大能源生产出来的前挡玻璃却是如此不堪一击，动辄损坏不说，频繁和大量更换下来的损坏玻璃，对环境也是一个巨大的污染。
国特色的高速公路
当越来越多的惨剧展现在人们面前，更多的汽车消费者开始意识到这个问题，并且要求解决。但中国的汽车玻璃制造商们往往会用国际惯例来解释这类隐患。的确，这个理由是说得通的，那些用车历史更长的发达国家，也没有人提出玻璃安全防护的概念，他们也不需要什么额外的玻璃安全防护产品。
不过，当汽车玻璃的国际通行标准遭遇到中国特色的公路使用规则时，问题就开始出现了：众所周知，为了应对收费、节省成本，车主和司机们不得不超载运输，运输车辆在不堪重载下破碎个刹车毂、脱落个脚踏件、掉下个零星物料时有发生。高速公路上前天出现个飞溅物、昨天蹦起个脱落物、今天出现个抛掷物，恐怕是短时期内不得不面对的“常态路况”。
在中国的公共媒体上，已经有人开始讨论，要制订标准来规范这些大货车的各项指标，并且对他们更加严格执法，尤其是有钱人，他们越来越害怕跟这些大货车并行在高速公路上。但货车司机往往是交通运输业中最弱势的一个环节，对他们的加强执法也多沦为加强罚款，从而一步步加剧他们生存条件的恶化、推高本已很高的中国物流成本。
除了那些让人心惊胆战的大货车，高速公路建设大跃进的过程中，层层克扣、偷工减料等潜规则早已让中国的高速公路标准远远低于国际标准，其中最容易偷工减料且不易被发现的环节，就是护栏等行车保护设施的建设。
可以说，这是一系列的制度环境困局。在未来很长一段时间，中国的汽车使用者们都将在一个并不安全的环境中与一些并不安全的驾友们一起行驶，而诸如吴斌之类的事件也只会愈演愈烈。
在外部安全威胁无法消除的情况下，中国人更多地选择了自我防护，将自己的车装备得更安全。在这方面，也造就了极具中国特色的一个情形。汽车玻璃制造商们在国际标准下的淡然，反倒促进了另外一个行业在中国的大发展，那就是汽车玻璃贴膜。
在西方这本是一个逐渐没落的产业，却在中国找到了春天。汽车消费数量的剧增以及并不成熟的消费理念，让贴膜几乎成了汽车消费所必备的配套产品。甚至在这样一个偏狭的领域也诞生了诸如“达芬奇家具”一样的奢侈品品牌，有不少汽车使用者以贴上某类品牌的车贴为骄傲，以示自己车辆的安全性能和自己的身份标识。但事实上，绝大多数的所谓玻璃膜都是滥竽充数，并不具备任何技术含量，仅仅是利用了人们对行车安全的恐慌心理就促进了这个行业最近几年的大爆发。
人们的安全感，建立在由媒体和公关力量灌输出来的品牌中，而非严格的科学试验、工业流程和国家标准中，这样可笑的消费形态，怕是只有在中国才会出现。要真正地减少吴斌事件的重演，根本之途自然是从整体的安全环境着手，而最现实的路径则是制订国家标准，清理规范在中国正在急剧膨胀的汽车安全防护产业。
很快，公安部门就找到了那块酿成惨剧的金属碎片的来源—当天同时路过沪宜高速的一辆大货车制动毂损坏后甩出的残片。但是，没有什么理由去指责这个货车司机，他甚至根本就不知道电视上铺天盖地的“最美司机事件”跟自己有关系，警方也认定这纯属一起交通意外。
类似的悲剧并不是第一次发生了。事实上，就在过去的一个多月里，厦门、重庆、安徽等地类似事件至少发生过五六起，自2012年5月29日吴斌出事到笔者写稿的6月10日，仅浙江高速就报告了3起行驶中的汽车玻璃被铁片、聚酯片、碎石块袭击的事故。而根据公开的新闻报道，过去5年间，中国各地则有数百起，每次非死即伤，最广为人知的是去年深圳“爱心大使”丛飞的遗孀邢丹在高速公路上被石块击中死亡。
在很大程度上，与飞机、火车、轮船等交通运输方式各有自身的安全死结一样，这也是公路行驶必须面对的安全威胁之一。但与其他运输方式不同的是，异物击穿汽车前挡玻璃致人死亡的状况，并不是全球惯有、且技术无法克服的人类共性安全威胁，相反，它与中国特有的玻璃标准、工程质量、高速环境等等技术要素有着密切关系，这也是中国此类事件发生比例远高于发达国家的根本原因。
术死结背后的利益基础
从技术层面来讲，无论何种款式型号的汽车，当行驶速度超过70公里时，即便遭遇一块0.5公斤重量的硬质物，都会100%地贯穿前挡玻璃。行驶速度120公里时，一块不足200克的硬质物就会贯穿前挡玻璃，如果是遭遇两车相向行驶时对方车上脱落、掉落的物品，即便是最常见的50克以下重量的飞溅物，也会贯穿前挡并造成严重伤害。
可以说，汽车前挡玻璃都是不堪一击的。这并不是这些玻璃存在质量问题，它们都是符合国标和国际通用标准的。很多人都想不明白，为什么在科技如此发达的今天我们没有解决这个看似很小的问题呢？为什么不提升相关标准呢？这要从汽车前挡玻璃的两项重要性能指标谈起：汽车前挡玻璃技术称谓叫“汽车前风窗玻璃”，其核心力学性能指标是两项，一是对行驶中迎面硬质物的抗贯穿指标，一是从车内撞击玻璃内侧时的“人头模型冲击”指标。
迎面抗贯穿指标好理解，就是抵御迎面抛掷物、飞溅物的能力。人头模型冲击则相对有些专业性，指的是车辆发生碰撞、刮擦、倾覆时，人头部如果撞击到玻璃上，必须将前挡玻璃撞裂以便让前挡玻璃吸收冲击能量，不让冲击作用力反弹到人的头部。这是减缓伤害的另一个重要内容。
因为上述矛盾的诉求，当前能够同时满足人头模型冲击指标的前挡玻璃，其迎面的抗贯穿指标就只能达到不足90焦耳的水平，实验检测是通过一个2.3公斤的实心钢球从4米高度自由落体砸击试样片的方式，钢球没有贯穿玻璃就算合格。要知道，当汽车行驶速度为72公里时，即便撞击到原地垂直抛起的一块0.5公斤的混凝土块，就要承受100焦耳的冲击能量，贯穿前挡玻璃是毫无悬念的。
很大程度上，这就像一个技术死结。在人类社会漫长的汽车历史上，汽车、玻璃制造商们并不是没有认识到这个问题，但是，解决它需要付出额外的成本，而且，这样的技术对于制造商尤其是玻璃制造商们来说，并不是一个好事情。
吴斌所遭遇的金属碎片贯穿可以说是非常罕见的重物，但在这背后，还有数量庞大的并没有造成伤亡的玻璃被击裂事件。很少有人统计每年究竟有多少汽车的前挡玻璃被击裂击穿和更换，但汽车玻璃厂家每年产能的相当比例用于“汽车后市场”却是有目共睹的事实。一个形象的笑话这样描述了汽车玻璃厂的生财之道：50%的产品卖给汽车整机厂，50%的产品卖到汽车玻璃店。也就是说，汽车玻璃厂的一半财路来源于玻璃破损，在这样的利益基础上，它有兴趣去提升玻璃的抗破损能力吗？
但对于公共利益而言，频繁的玻璃损伤和更换毫无疑问是一件只有负外部效应的事情。即使撇开高发的人身安全和经济损失不谈，玻璃是一个高能耗产业，汽车前挡玻璃犹甚。汽车前挡玻璃是由两片经过高温加热弯成的同曲率玻璃和一片PVB树酯片再经过“高温高压釜”加工后制成。制造过程中包含两个电加热工序，能耗巨大。然而，耗费巨大能源生产出来的前挡玻璃却是如此不堪一击，动辄损坏不说，频繁和大量更换下来的损坏玻璃，对环境也是一个巨大的污染。
国特色的高速公路
当越来越多的惨剧展现在人们面前，更多的汽车消费者开始意识到这个问题，并且要求解决。但中国的汽车玻璃制造商们往往会用国际惯例来解释这类隐患。的确，这个理由是说得通的，那些用车历史更长的发达国家，也没有人提出玻璃安全防护的概念，他们也不需要什么额外的玻璃安全防护产品。
不过，当汽车玻璃的国际通行标准遭遇到中国特色的公路使用规则时，问题就开始出现了：众所周知，为了应对收费、节省成本，车主和司机们不得不超载运输，运输车辆在不堪重载下破碎个刹车毂、脱落个脚踏件、掉下个零星物料时有发生。高速公路上前天出现个飞溅物、昨天蹦起个脱落物、今天出现个抛掷物，恐怕是短时期内不得不面对的“常态路况”。
在中国的公共媒体上，已经有人开始讨论，要制订标准来规范这些大货车的各项指标，并且对他们更加严格执法，尤其是有钱人，他们越来越害怕跟这些大货车并行在高速公路上。但货车司机往往是交通运输业中最弱势的一个环节，对他们的加强执法也多沦为加强罚款，从而一步步加剧他们生存条件的恶化、推高本已很高的中国物流成本。
除了那些让人心惊胆战的大货车，高速公路建设大跃进的过程中，层层克扣、偷工减料等潜规则早已让中国的高速公路标准远远低于国际标准，其中最容易偷工减料且不易被发现的环节，就是护栏等行车保护设施的建设。
可以说，这是一系列的制度环境困局。在未来很长一段时间，中国的汽车使用者们都将在一个并不安全的环境中与一些并不安全的驾友们一起行驶，而诸如吴斌之类的事件也只会愈演愈烈。
在外部安全威胁无法消除的情况下，中国人更多地选择了自我防护，将自己的车装备得更安全。在这方面，也造就了极具中国特色的一个情形。汽车玻璃制造商们在国际标准下的淡然，反倒促进了另外一个行业在中国的大发展，那就是汽车玻璃贴膜。
在西方这本是一个逐渐没落的产业，却在中国找到了春天。汽车消费数量的剧增以及并不成熟的消费理念，让贴膜几乎成了汽车消费所必备的配套产品。甚至在这样一个偏狭的领域也诞生了诸如“达芬奇家具”一样的奢侈品品牌，有不少汽车使用者以贴上某类品牌的车贴为骄傲，以示自己车辆的安全性能和自己的身份标识。但事实上，绝大多数的所谓玻璃膜都是滥竽充数，并不具备任何技术含量，仅仅是利用了人们对行车安全的恐慌心理就促进了这个行业最近几年的大爆发。
人们的安全感，建立在由媒体和公关力量灌输出来的品牌中，而非严格的科学试验、工业流程和国家标准中，这样可笑的消费形态，怕是只有在中国才会出现。要真正地减少吴斌事件的重演，根本之途自然是从整体的安全环境着手，而最现实的路径则是制订国家标准，清理规范在中国正在急剧膨胀的汽车安全防护产业。