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近日，南京特办会同江苏省外经贸厅组成调研小组前赴连云港港口，在港口管理局、港口集团（公司）以及三家货运代理公司的支持配合下，对该港压船、压港的主要情况和问题进行了专题调研。
一、连云港港口及“压船”、“压港”的基本情况
连云港港是江苏省货物进出的重要大港，是东欧亚大陆桥的东桥头堡，也是我国中西部地区最重要的散货集散港口。其重点货种为煤炭、铁矿砂、化肥、粮食、氧化铝、焦炭、集装箱等。2003年度吞吐量实际完成3751.7万吨，比计划增长7.2%。按照省、市有关的规划，连云港港要逐步建成一个年吞吐量达1亿吨的大港，近年来，对连云港港口建设和基础设施方面投入较多，港口的“硬件”设施已经具备了快速装卸的能力。但进入2004年以来，该港不同程度出现了压船、压港现象，对进出口和国内贸易都产生了一定的影响。其中“压船”现象在今年3、4月份达到高峰，最高时锚地等待停靠码头的船只达40多条，近来情况逐步好转，已经恢复到11、12条船的正常水平。
相对“压船”情况，货物“压港”的情况更为严重。在正常情况下，连云港港口的存货量应维持在100多万吨的水平，但目前港口所积存的货物已达创纪录的434万吨。尽管港口方面不断扩大堆场的面积，但仍感到压力很大。
二、造成“压船”的主要原因
1、进口大幅度增长，到货船只较多。
今年1-6月，连云港港外贸进口1145.1万吨，与去年同期相比增加33.79%。增幅较大的主要是铁矿砂、金属铝和氧化铝。其中，铁矿砂512万吨，同比增长46.92%；金属铝108万吨，同比增长80.22%；氧化铝163.7万吨，同比增长10.56%。
2、出口货物减少，货船等货的时间延长。
连云港港今年1-6月份外贸出口完成446.75万吨，与去年同期相比减少19.39%。从出口结构来看，减幅较大的主要是煤炭、焦炭和粮食。其中，煤炭148.76万吨，同比减少38.4%；焦炭23万吨，同比减少65.7%；粮食11万吨，同比减少88.5%。
3、铁路车皮严重匮乏。
连云港港是中西部地区货物进出的一个重要口岸，由于距离较远，火车运输为连云港港最重要的货物疏运手段。目前，进出港口80%以上的货物都是通过铁路运输来完成的。铁路车皮严重匮乏造成港口的出货和进货不畅和不及时，形成货物进出的“瓶颈”——船在码头等货出运，卸货船在锚地等泊位的“压船”现象。
今年7月份华东片电力告急，铁路部门重点调运车皮拉煤，力保火力电厂发电。为加速周转，火车拉煤直抵电厂，减少了港口的中间环节，因而港口到车少，货源少，火车车皮来源不足。此外，河南出口粮食减少，去年经连云港出口100万吨，今年基本没有，减少车皮来源17000辆，使车皮问题进一步凸现。
三、造成“压港”的主要原因
在连云港港目前压存的434万吨的货物中，铁矿砂占245万吨，是“压港”的主体，占整个港口存货量的56.5%。其它货种存量大都维持在正常水平，如金属矿40万吨，粮食21万吨，化肥36万吨，氧化铝54万吨等。
主要原因是受钢铁行业宏观调控的影响，铁矿砂价格大起大落，从1100—1200元/吨下降到目前的400-500元/吨。压港货物以贸易矿居多，这些贸易性质的矿砂不同于钢厂自用，商家都在等待价格复苏时出售，所以宁可向港口交纳仓储费（每吨每月3元），也不愿意在价位低谷时出手。
四、今后走势分析
目前连云港港的“压船”问题已经得到缓解；贸易性铁矿砂的“压港”问题虽然目前比较严重，但预计在七、八、九月份也会有所好转，原因是连云港港所到的铁矿砂主要从印度进口，今后的三个月正是印度的雨季，对矿砂的开采和运输都会造成一定的困难，使得到港的铁矿砂数量减少，进而引起价格的上涨，促使堆仓的贸易性铁矿砂成交出手。
五、相关建议
1、关于连云港港的铁矿砂压港问题，建议对铁矿砂压港情况进行公开，提醒相关企业慎重进口，同时可考虑对铁矿砂进口政策进行相应调整，使供求相对平衡，价格趋于合理，通过市场机制促使港口库存的铁矿砂早日发出。
2、加大铁路部门的运力。连云港港口锚地、航道泊位、仓储等正在为亿吨大港打基础，水上运输条件基本满足。但陆上运输存在不足，解决铁路车皮紧张问题迫在眉睫。连云港港今年1-6月装车（皮）93818辆，日均515.45辆，比去年同期的94263辆、日均520.8辆有所下降。其中，铁矿砂今年1-6月为37297辆，比去年同期减少14.1%。现港存货物尚余434万吨，基本需依靠火车发运，若要将该港存货物全部拉完，尚需增加车皮72333辆，没有日均700车皮无法解决压港库存的现状。随着今后中西部经济的进一步发展，连云港港口的货物吞吐量将不断增加，是否会造成新的“压船”或者“压港”，铁路运输能力至关重要。
3、改变连云港港口的火车车皮调度管理归属地。连云港港与青岛、烟台、日照同属济南铁路分局，铁路部门的运力均衡考虑及省际利益考虑势必影响连云港火车运力，连云港港方面希望划转到郑州分局，以缓解港口过度集中于同一铁路分局带来的资源不足的矛盾。
4、从连云港港口自身建设着手，早日实现高度集约化管理模式和港口物资仓储、运输的立体化和多样化，增强港口自身的吞吐能力。
5、连云港港及周边地区宜从水路、公路运输方面、物流方面多寻出路，设法解决运输难的问题。目前连云港港从水路转运方面做了初步尝试，去年是60万吨左右的水平，今后可进一步拓展水路及其他方式运输。
一、连云港港口及“压船”、“压港”的基本情况
连云港港是江苏省货物进出的重要大港，是东欧亚大陆桥的东桥头堡，也是我国中西部地区最重要的散货集散港口。其重点货种为煤炭、铁矿砂、化肥、粮食、氧化铝、焦炭、集装箱等。2003年度吞吐量实际完成3751.7万吨，比计划增长7.2%。按照省、市有关的规划，连云港港要逐步建成一个年吞吐量达1亿吨的大港，近年来，对连云港港口建设和基础设施方面投入较多，港口的“硬件”设施已经具备了快速装卸的能力。但进入2004年以来，该港不同程度出现了压船、压港现象，对进出口和国内贸易都产生了一定的影响。其中“压船”现象在今年3、4月份达到高峰，最高时锚地等待停靠码头的船只达40多条，近来情况逐步好转，已经恢复到11、12条船的正常水平。
相对“压船”情况，货物“压港”的情况更为严重。在正常情况下，连云港港口的存货量应维持在100多万吨的水平，但目前港口所积存的货物已达创纪录的434万吨。尽管港口方面不断扩大堆场的面积，但仍感到压力很大。
二、造成“压船”的主要原因
1、进口大幅度增长，到货船只较多。
今年1-6月，连云港港外贸进口1145.1万吨，与去年同期相比增加33.79%。增幅较大的主要是铁矿砂、金属铝和氧化铝。其中，铁矿砂512万吨，同比增长46.92%；金属铝108万吨，同比增长80.22%；氧化铝163.7万吨，同比增长10.56%。
2、出口货物减少，货船等货的时间延长。
连云港港今年1-6月份外贸出口完成446.75万吨，与去年同期相比减少19.39%。从出口结构来看，减幅较大的主要是煤炭、焦炭和粮食。其中，煤炭148.76万吨，同比减少38.4%；焦炭23万吨，同比减少65.7%；粮食11万吨，同比减少88.5%。
3、铁路车皮严重匮乏。
连云港港是中西部地区货物进出的一个重要口岸，由于距离较远，火车运输为连云港港最重要的货物疏运手段。目前，进出港口80%以上的货物都是通过铁路运输来完成的。铁路车皮严重匮乏造成港口的出货和进货不畅和不及时，形成货物进出的“瓶颈”——船在码头等货出运，卸货船在锚地等泊位的“压船”现象。
今年7月份华东片电力告急，铁路部门重点调运车皮拉煤，力保火力电厂发电。为加速周转，火车拉煤直抵电厂，减少了港口的中间环节，因而港口到车少，货源少，火车车皮来源不足。此外，河南出口粮食减少，去年经连云港出口100万吨，今年基本没有，减少车皮来源17000辆，使车皮问题进一步凸现。
三、造成“压港”的主要原因
在连云港港目前压存的434万吨的货物中，铁矿砂占245万吨，是“压港”的主体，占整个港口存货量的56.5%。其它货种存量大都维持在正常水平，如金属矿40万吨，粮食21万吨，化肥36万吨，氧化铝54万吨等。
主要原因是受钢铁行业宏观调控的影响，铁矿砂价格大起大落，从1100—1200元/吨下降到目前的400-500元/吨。压港货物以贸易矿居多，这些贸易性质的矿砂不同于钢厂自用，商家都在等待价格复苏时出售，所以宁可向港口交纳仓储费（每吨每月3元），也不愿意在价位低谷时出手。
四、今后走势分析
目前连云港港的“压船”问题已经得到缓解；贸易性铁矿砂的“压港”问题虽然目前比较严重，但预计在七、八、九月份也会有所好转，原因是连云港港所到的铁矿砂主要从印度进口，今后的三个月正是印度的雨季，对矿砂的开采和运输都会造成一定的困难，使得到港的铁矿砂数量减少，进而引起价格的上涨，促使堆仓的贸易性铁矿砂成交出手。
五、相关建议
1、关于连云港港的铁矿砂压港问题，建议对铁矿砂压港情况进行公开，提醒相关企业慎重进口，同时可考虑对铁矿砂进口政策进行相应调整，使供求相对平衡，价格趋于合理，通过市场机制促使港口库存的铁矿砂早日发出。
2、加大铁路部门的运力。连云港港口锚地、航道泊位、仓储等正在为亿吨大港打基础，水上运输条件基本满足。但陆上运输存在不足，解决铁路车皮紧张问题迫在眉睫。连云港港今年1-6月装车（皮）93818辆，日均515.45辆，比去年同期的94263辆、日均520.8辆有所下降。其中，铁矿砂今年1-6月为37297辆，比去年同期减少14.1%。现港存货物尚余434万吨，基本需依靠火车发运，若要将该港存货物全部拉完，尚需增加车皮72333辆，没有日均700车皮无法解决压港库存的现状。随着今后中西部经济的进一步发展，连云港港口的货物吞吐量将不断增加，是否会造成新的“压船”或者“压港”，铁路运输能力至关重要。
3、改变连云港港口的火车车皮调度管理归属地。连云港港与青岛、烟台、日照同属济南铁路分局，铁路部门的运力均衡考虑及省际利益考虑势必影响连云港火车运力，连云港港方面希望划转到郑州分局，以缓解港口过度集中于同一铁路分局带来的资源不足的矛盾。
4、从连云港港口自身建设着手，早日实现高度集约化管理模式和港口物资仓储、运输的立体化和多样化，增强港口自身的吞吐能力。
5、连云港港及周边地区宜从水路、公路运输方面、物流方面多寻出路，设法解决运输难的问题。目前连云港港从水路转运方面做了初步尝试，去年是60万吨左右的水平，今后可进一步拓展水路及其他方式运输。