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1 全球航运业回顾
2009年,全球经济由衰退逐渐转向复苏。第3季度,发达国家经济实现同比增长,预示全球经济危机基本结束,全球经济有望逐步复苏。
2003—2008年,全球航运业经历长达5年的繁荣期,运力扩张远大于实际需求。突如其来的全球金融危机对航运业的影响,是自20世纪20年代全球经济大萧条以来最为严重的。从广度来看,无论集装箱、干散货、油船、邮船还是特种货物运输无一幸免;从深度分析,各货种运价均降至历史冰点,大量船舶闲置停航,一些航运公司亏损倒闭,一些规模大、抗风险能力强的著名航运公司业绩大幅下滑,甚至严重亏损。随着各国经济刺激政策效应的逐渐显现,全球经济走出低谷。航运业为维持基本运营而采取的多项自救措施,如撤消订单、延长新造船舶周期、闲置运力等手段也推动全球航运市场逐渐好转。干散货运输市场受“中国因素”推动率先回升,集装箱、油船等运输市场也有不同程度回暖。国际货币基金组织(IMF)认为,全球金融体系仍处于受损状态,复苏过程将是漫长的。IMF预测2010年全球经济增长3.1%,较2009年7月预测的2.5%有所提高;并预测2010年全球贸易(包括商品贸易和服务贸易)将增长2.5%。这意味着全球航运业最困难的时期已经过去,但调整远未结束,尤其是需求回升缓慢与运力积聚的矛盾很难在短期内缓解。
2 干散货运输市场率先走出低谷
被视为全球经济“温度计”的国际干散货运输市场率先反弹。2009年2月,波罗的海综合运价指数从2008年年底的历史低点663点反弹至点,随后在需求和季节等因素的变化中反复振荡向上,2009年12月24日报收于点。2009年11月19日的点为年内高点,全年平均点,相当于2003年水平。虽然目前指数点位已在盈亏平衡点之上,但由于2009年运价指数大部分时间运行在点以下,不少航运企业仍处于亏损之中。
市场低迷使老龄船拆解速度加快。据克拉克森统计:截至2009年12月11日,2009年拆解船舶总运力为970万t,达到历史顶峰。同时在建船舶下水延缓,全年实际新增运力万t,比上年增长9%,较2009年年初2位数的增长率预期明显放缓。这在一定程度上缓解运力失衡的问题。
据IMF预测,受金融危机影响,2009年全球贸易量萎缩11.9%,但大宗商品贸易受影响相对较小。据克拉克森预测,2009年全球干散货海上贸易量比上年减少万t,下降1%。我国2009年进口的铁矿石、煤炭和粮食等3项合计增量超过2.5亿t。如果减去这一数字,全球干散货贸易量将更糟糕。我国铁矿石贸易占全球海上铁矿石贸易量的70%,处于绝对主导地位。“中国因素”是国际干散货运输市场率先反弹,走出低谷的主导力量。
2010年,经济逐渐复苏将推动全球干散货海运需求增长。据德鲁里公司预测,2010年全球散货海运需求增长率为5.6%,比2009年7月发布的1.8%的预测值调高3.5个百分点。2010年我国将加大经济结构调整力度,更注重经济质量的提高,3年内不增加新的钢铁产能。2010年,随着全球经济回升,铁矿石、煤炭等商品价格也将上涨,我国进口水平可能因此降低。2010年庞大的新增运力如不能得到有效控制,运力失衡问题将严重影响市场复苏。综上所述,前几年国际干散货运输市场的暴利时代已经终结,2010年将迎来平稳运行。
3 集装箱运价回暖
我国港口集装箱吞吐量连续6年居全球第1位,其中逾4成箱量来往于欧洲和美国。2008年初,美国次贷危机负面影响逐渐显现,中国集装箱出口运价指数从点掉头向下。2008年12月,我国港口集装箱吞吐量首现下降,2009年2月下降率达到历史最高的14.9%。2009年全球集装箱运力新增133万TEU,运力严重过剩。中国集装箱出口运价指数2008年6月23日下降到历史低点763点,较上年高点下降36%。亚欧航线成为海上运输“重灾区”,运价降至250美元/TEU,较上年高位美元/TEU下降85%。集装箱运输市场经历有史以来最严重的衰退。
2009年下半年,集装箱运输进入传统旺季,班轮公司抓住机遇,一扫前期颓势。中国集装箱出口运价指数逐月上扬,年底升至996点,较2009年6月上涨30.6%。亚欧航线开始小幅盈利,运价达到美元/TEU,其他航线运价也有不同程度回暖。推动2009年下半年市场回暖的主要因素有:(1)欧美日经济逐渐复苏,需求有所上升,我国采取多项措施稳定进出口贸易;(2)交通运输部适时推出运价备案制,在一定程度上遏制恶性竞争,营造良好的市场环境;(3)班轮公司采取多项自救措施,约140万TEU运力的闲置对稳定运价至关重要。虽然2009年下半年运价出现恢复性上涨,但集装箱运输市场未有实质性改善,这从当前集装箱船舶租金创2003年来最低水平中可得到印证。豪罗宾逊集装箱船租金价格指数2009年12月23日报收于334点,较年初下跌31.5%。
IMF预测2010年世界经济将增长3.1%,其中:亚洲经济增长6.8%,美国经济增长1.5%,欧洲经济增长0.3%。虽然全球经济将逐渐复苏,但基础仍不稳固,主要经济体失业率居高不下,消费观念改变,储蓄率上升,需求难以在短期内恢复。据克拉克森预测,2009年和2010年,集装箱海运量分别下降10%和增长4%,而集装箱船队运力规模均增长6%。展望2010年,运力供大于求的矛盾虽较2009年有所缓解,但未有实质性改变。国际集装箱运输市场仍较疲软,班轮公司业绩难有较大起色。
4 沿海市场年末强劲反弹
煤炭、金属矿石、钢铁、矿建材料、粮食等是沿海运输的主要货种,占沿海内贸出港量的6～7成,其中煤炭占沿海内贸出港量的近4成。煤炭运输的兴衰决定沿海运输市场的冷暖。受益于我国经济的高速发展,国内对煤炭等工业原料需求旺盛,沿海散货运输市场自2003年起长盛不衰,沿海散货运价指数从2003年下半年点附近发力,至2008年6月初达到历史峰值点,指数上涨1.8倍。据权威部门统计:2008—2009年,沿海散货运力新增约万t,增长规模比前10年的总和还大。庞大的新增运力虽然彻底解决长期困扰沿海运输的运力瓶颈问题,但突如其来的金融危机又使运力严重过剩,沿海运输市场随即陷入前所未有的低迷。
我国外贸出口在全球经济危机中受到重创。据海关总署预测,2009年我国外贸出口下降约16%。以出口为主导的我国南方沿海经济受到明显影响,工业用电量急速下降。2009年1—10月,华东地区发电量出现下降,华南地区仅增长3%。国际大宗商品海运市场自金融危机以来持续低迷,煤炭价格与国内形成倒挂。据海关统计,2009年1—11月我国共进口煤炭1.09亿t,其中6成是动力煤。受需求下降和大规模进口煤炭的双重挤压,2009年1—10月北方港口煤炭下水量出现2位数下降,“北煤南运”呈现近10年来最严重的衰退。2009年2—3月为市场最低迷时期,上百艘无货可运的船舶在秦皇岛港外抛锚。沿海散货运价指数从2008年6月的点下降到2009年同期的点。秦皇岛至上海的煤炭运价不足30元/t,降至20世纪90年代末水平。航运业出现大面积亏损。
进入第4季度,经济回升速度加快,南方用电量猛增,煤炭需求急速增加,而北方寒流频袭致使港口封港以及煤炭资源紧张,船舶待港或等货时间拉长,运力损耗严重。受天气和资源因素影响,沿海运输市场出现运力紧张,沿海运价指数从2009年11月初的点飙升至12月的年内高点点。秦皇岛——广州运价达到120元/t,约为前期低点的3倍。
展望2010年,我国宏观经济有望迎来新一轮增长周期。国家继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,基本建设后续投资仍将维持高位。南方沿海发电量继续向上突破,拉动煤炭需求继续回升,“北煤南运”将扭转2009年的下降局面。由于经济逐步复苏,亚洲煤炭进口大国日本、韩国的需求将逐步释放并推动国际煤价上涨,而成本上升将制约国内煤炭进口。2010年我国煤炭进口难以维持2009年的高增长。总体看来,2010年南方沿海经济回升势头加快,煤炭需求稳步上升,支撑沿海散货运输市场回暖。在航运企业加强自律,把握好新增运力投放速度的前提下,运价有望继续恢复性上升,沿海平均运价指数有望重返点。
5 国际原油运输低位运行
受全球经济危机影响,全球石油储备上升,需求下降。2009年11月10日,国际能源机构(IEA)在《世界能源展望》中预测,2009年经合组织国家的石油需求为万桶/d,比上年下降4.4%。非经合组织石油需求为万桶/d,比上年增加1.8%。非经合组织的石油需求量占全球石油需求的比重稳步上升,但未能阻止全球石油需求下滑。IEA预测2009年全球石油需求为万桶/d,比上年下降1.9%,需求低于前3年水平。全球原油进口需求自2003年来首次下降。据克拉克森预测,2009年全球石油总海运量为26.7亿t,比上年下降2.5%,其中:原油海运量为19.2亿t,比上年下降2.2%;成品油7.46亿t,比上年下降3.2%。
尽管2009年石油运输需求仅相当于2006年水平,但新增运力却大幅上升。据克拉克森统计,2009年底全球油船船队总运力达到4.34亿t,较上年净增万t,增长6.9%,其中:VLCC船1.61亿t,增加790万t,增长5.2%;苏伊士型船万t,增加420,增长7.5%;阿芙拉型船万t,增加690万t,增长8.5%。
由于运力供需差距悬殊,2009年国际原油海运市场低位振荡。国际原油运价指数(BDTI)最高为2009年1月2日的849点,最低为2009年4月15日的453点。2009年最后交易日12月24日为814点,全年平均为578.3点。与我国相关的中东至日本(TD3)航线全年日均收益为1.3万美元,相比上年7万美元的日均收益下跌80%。尽管市场严重衰退,但2009年仍有积极因素:(1)2009年储油船舶增多。年初国际油价历史低点时,约40艘VLCC船被租用储油。下半年,用于储存成品油的油船数量稳步上升,到9月底共86 艘,其中LR2型油船居多。(2)老旧船拆解量增多。2009年油船总拆解量为910万t,特别是单壳油船淘汰设限临近,拆解力度加大,总运力增长比预期减少。(3)我国原油进口逆市上扬。2009年1—11月,我国累计进口原油1.83,同比上升10.9%,超过2008年全年原油进口量。上述因素在一定程度上延缓运价下降。
随着全球经济逐渐复苏,权威机构纷纷上调2010年全球石油需求预期。IEA预测,2010年全球石油需求量将增至万桶/d,较2009年增长1.7%,基本恢复至2008年的水平。经合组织石油需求量基本持平,我国和印度等发展中国家的石油需求量回升明显,特别是我国石油需求量预计增长30万桶/d。虽然需求上升,但2010年巨大的新增运力仍牵制油运市场回暖。据克拉克森数据显示,当前新船订单运力总计1.33,2010年预计共交付万t(622艘),同时单壳油船运力淘汰也进入高峰期。综合上述因素,预计2010年国际油运市场逐步走出低谷,如运力得到有效控制,运价逐步恢复值得期待。●
2009年,全球经济由衰退逐渐转向复苏。第3季度,发达国家经济实现同比增长,预示全球经济危机基本结束,全球经济有望逐步复苏。
2003—2008年,全球航运业经历长达5年的繁荣期,运力扩张远大于实际需求。突如其来的全球金融危机对航运业的影响,是自20世纪20年代全球经济大萧条以来最为严重的。从广度来看,无论集装箱、干散货、油船、邮船还是特种货物运输无一幸免;从深度分析,各货种运价均降至历史冰点,大量船舶闲置停航,一些航运公司亏损倒闭,一些规模大、抗风险能力强的著名航运公司业绩大幅下滑,甚至严重亏损。随着各国经济刺激政策效应的逐渐显现,全球经济走出低谷。航运业为维持基本运营而采取的多项自救措施,如撤消订单、延长新造船舶周期、闲置运力等手段也推动全球航运市场逐渐好转。干散货运输市场受“中国因素”推动率先回升,集装箱、油船等运输市场也有不同程度回暖。国际货币基金组织(IMF)认为,全球金融体系仍处于受损状态,复苏过程将是漫长的。IMF预测2010年全球经济增长3.1%,较2009年7月预测的2.5%有所提高;并预测2010年全球贸易(包括商品贸易和服务贸易)将增长2.5%。这意味着全球航运业最困难的时期已经过去,但调整远未结束,尤其是需求回升缓慢与运力积聚的矛盾很难在短期内缓解。
2 干散货运输市场率先走出低谷
被视为全球经济“温度计”的国际干散货运输市场率先反弹。2009年2月,波罗的海综合运价指数从2008年年底的历史低点663点反弹至点,随后在需求和季节等因素的变化中反复振荡向上,2009年12月24日报收于点。2009年11月19日的点为年内高点,全年平均点,相当于2003年水平。虽然目前指数点位已在盈亏平衡点之上,但由于2009年运价指数大部分时间运行在点以下,不少航运企业仍处于亏损之中。
市场低迷使老龄船拆解速度加快。据克拉克森统计:截至2009年12月11日,2009年拆解船舶总运力为970万t,达到历史顶峰。同时在建船舶下水延缓,全年实际新增运力万t,比上年增长9%,较2009年年初2位数的增长率预期明显放缓。这在一定程度上缓解运力失衡的问题。
据IMF预测,受金融危机影响,2009年全球贸易量萎缩11.9%,但大宗商品贸易受影响相对较小。据克拉克森预测,2009年全球干散货海上贸易量比上年减少万t,下降1%。我国2009年进口的铁矿石、煤炭和粮食等3项合计增量超过2.5亿t。如果减去这一数字,全球干散货贸易量将更糟糕。我国铁矿石贸易占全球海上铁矿石贸易量的70%,处于绝对主导地位。“中国因素”是国际干散货运输市场率先反弹,走出低谷的主导力量。
2010年,经济逐渐复苏将推动全球干散货海运需求增长。据德鲁里公司预测,2010年全球散货海运需求增长率为5.6%,比2009年7月发布的1.8%的预测值调高3.5个百分点。2010年我国将加大经济结构调整力度,更注重经济质量的提高,3年内不增加新的钢铁产能。2010年,随着全球经济回升,铁矿石、煤炭等商品价格也将上涨,我国进口水平可能因此降低。2010年庞大的新增运力如不能得到有效控制,运力失衡问题将严重影响市场复苏。综上所述,前几年国际干散货运输市场的暴利时代已经终结,2010年将迎来平稳运行。
3 集装箱运价回暖
我国港口集装箱吞吐量连续6年居全球第1位,其中逾4成箱量来往于欧洲和美国。2008年初,美国次贷危机负面影响逐渐显现,中国集装箱出口运价指数从点掉头向下。2008年12月,我国港口集装箱吞吐量首现下降,2009年2月下降率达到历史最高的14.9%。2009年全球集装箱运力新增133万TEU,运力严重过剩。中国集装箱出口运价指数2008年6月23日下降到历史低点763点,较上年高点下降36%。亚欧航线成为海上运输“重灾区”,运价降至250美元/TEU,较上年高位美元/TEU下降85%。集装箱运输市场经历有史以来最严重的衰退。
2009年下半年,集装箱运输进入传统旺季,班轮公司抓住机遇,一扫前期颓势。中国集装箱出口运价指数逐月上扬,年底升至996点,较2009年6月上涨30.6%。亚欧航线开始小幅盈利,运价达到美元/TEU,其他航线运价也有不同程度回暖。推动2009年下半年市场回暖的主要因素有:(1)欧美日经济逐渐复苏,需求有所上升,我国采取多项措施稳定进出口贸易;(2)交通运输部适时推出运价备案制,在一定程度上遏制恶性竞争,营造良好的市场环境;(3)班轮公司采取多项自救措施,约140万TEU运力的闲置对稳定运价至关重要。虽然2009年下半年运价出现恢复性上涨,但集装箱运输市场未有实质性改善,这从当前集装箱船舶租金创2003年来最低水平中可得到印证。豪罗宾逊集装箱船租金价格指数2009年12月23日报收于334点,较年初下跌31.5%。
IMF预测2010年世界经济将增长3.1%,其中:亚洲经济增长6.8%,美国经济增长1.5%,欧洲经济增长0.3%。虽然全球经济将逐渐复苏,但基础仍不稳固,主要经济体失业率居高不下,消费观念改变,储蓄率上升,需求难以在短期内恢复。据克拉克森预测,2009年和2010年,集装箱海运量分别下降10%和增长4%,而集装箱船队运力规模均增长6%。展望2010年,运力供大于求的矛盾虽较2009年有所缓解,但未有实质性改变。国际集装箱运输市场仍较疲软,班轮公司业绩难有较大起色。
4 沿海市场年末强劲反弹
煤炭、金属矿石、钢铁、矿建材料、粮食等是沿海运输的主要货种,占沿海内贸出港量的6～7成,其中煤炭占沿海内贸出港量的近4成。煤炭运输的兴衰决定沿海运输市场的冷暖。受益于我国经济的高速发展,国内对煤炭等工业原料需求旺盛,沿海散货运输市场自2003年起长盛不衰,沿海散货运价指数从2003年下半年点附近发力,至2008年6月初达到历史峰值点,指数上涨1.8倍。据权威部门统计:2008—2009年,沿海散货运力新增约万t,增长规模比前10年的总和还大。庞大的新增运力虽然彻底解决长期困扰沿海运输的运力瓶颈问题,但突如其来的金融危机又使运力严重过剩,沿海运输市场随即陷入前所未有的低迷。
我国外贸出口在全球经济危机中受到重创。据海关总署预测,2009年我国外贸出口下降约16%。以出口为主导的我国南方沿海经济受到明显影响,工业用电量急速下降。2009年1—10月,华东地区发电量出现下降,华南地区仅增长3%。国际大宗商品海运市场自金融危机以来持续低迷,煤炭价格与国内形成倒挂。据海关统计,2009年1—11月我国共进口煤炭1.09亿t,其中6成是动力煤。受需求下降和大规模进口煤炭的双重挤压,2009年1—10月北方港口煤炭下水量出现2位数下降,“北煤南运”呈现近10年来最严重的衰退。2009年2—3月为市场最低迷时期,上百艘无货可运的船舶在秦皇岛港外抛锚。沿海散货运价指数从2008年6月的点下降到2009年同期的点。秦皇岛至上海的煤炭运价不足30元/t,降至20世纪90年代末水平。航运业出现大面积亏损。
进入第4季度,经济回升速度加快,南方用电量猛增,煤炭需求急速增加,而北方寒流频袭致使港口封港以及煤炭资源紧张,船舶待港或等货时间拉长,运力损耗严重。受天气和资源因素影响,沿海运输市场出现运力紧张,沿海运价指数从2009年11月初的点飙升至12月的年内高点点。秦皇岛——广州运价达到120元/t,约为前期低点的3倍。
展望2010年,我国宏观经济有望迎来新一轮增长周期。国家继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,基本建设后续投资仍将维持高位。南方沿海发电量继续向上突破,拉动煤炭需求继续回升,“北煤南运”将扭转2009年的下降局面。由于经济逐步复苏,亚洲煤炭进口大国日本、韩国的需求将逐步释放并推动国际煤价上涨,而成本上升将制约国内煤炭进口。2010年我国煤炭进口难以维持2009年的高增长。总体看来,2010年南方沿海经济回升势头加快,煤炭需求稳步上升,支撑沿海散货运输市场回暖。在航运企业加强自律,把握好新增运力投放速度的前提下,运价有望继续恢复性上升,沿海平均运价指数有望重返点。
5 国际原油运输低位运行
受全球经济危机影响,全球石油储备上升,需求下降。2009年11月10日,国际能源机构(IEA)在《世界能源展望》中预测,2009年经合组织国家的石油需求为万桶/d,比上年下降4.4%。非经合组织石油需求为万桶/d,比上年增加1.8%。非经合组织的石油需求量占全球石油需求的比重稳步上升,但未能阻止全球石油需求下滑。IEA预测2009年全球石油需求为万桶/d,比上年下降1.9%,需求低于前3年水平。全球原油进口需求自2003年来首次下降。据克拉克森预测,2009年全球石油总海运量为26.7亿t,比上年下降2.5%,其中:原油海运量为19.2亿t,比上年下降2.2%;成品油7.46亿t,比上年下降3.2%。
尽管2009年石油运输需求仅相当于2006年水平,但新增运力却大幅上升。据克拉克森统计,2009年底全球油船船队总运力达到4.34亿t,较上年净增万t,增长6.9%,其中:VLCC船1.61亿t,增加790万t,增长5.2%;苏伊士型船万t,增加420,增长7.5%;阿芙拉型船万t,增加690万t,增长8.5%。
由于运力供需差距悬殊,2009年国际原油海运市场低位振荡。国际原油运价指数(BDTI)最高为2009年1月2日的849点,最低为2009年4月15日的453点。2009年最后交易日12月24日为814点,全年平均为578.3点。与我国相关的中东至日本(TD3)航线全年日均收益为1.3万美元,相比上年7万美元的日均收益下跌80%。尽管市场严重衰退,但2009年仍有积极因素:(1)2009年储油船舶增多。年初国际油价历史低点时,约40艘VLCC船被租用储油。下半年,用于储存成品油的油船数量稳步上升,到9月底共86 艘,其中LR2型油船居多。(2)老旧船拆解量增多。2009年油船总拆解量为910万t,特别是单壳油船淘汰设限临近,拆解力度加大,总运力增长比预期减少。(3)我国原油进口逆市上扬。2009年1—11月,我国累计进口原油1.83,同比上升10.9%,超过2008年全年原油进口量。上述因素在一定程度上延缓运价下降。
随着全球经济逐渐复苏,权威机构纷纷上调2010年全球石油需求预期。IEA预测,2010年全球石油需求量将增至万桶/d,较2009年增长1.7%,基本恢复至2008年的水平。经合组织石油需求量基本持平,我国和印度等发展中国家的石油需求量回升明显,特别是我国石油需求量预计增长30万桶/d。虽然需求上升,但2010年巨大的新增运力仍牵制油运市场回暖。据克拉克森数据显示,当前新船订单运力总计1.33,2010年预计共交付万t(622艘),同时单壳油船运力淘汰也进入高峰期。综合上述因素,预计2010年国际油运市场逐步走出低谷,如运力得到有效控制,运价逐步恢复值得期待。●