论文部分内容阅读
【摘 要】 本文就铁路动车组的运用问题进行了系统的阐述，并对动车组运用提出了几点建议，以供参考。
【关键词】 铁路动车组;运用
引言：
机车和车辆是铁路旅客运输生产的重要工具，对机车、车辆运用的优化可以节约运输成本、提高运输效率. 国内外学者对既有铁路机车、车辆运用问题已经进行过深入的研究. 动车组与既有铁路机车车辆最大的区别是牵引与载客设施的不可分离， 这就决定了动车组在运用方面与既有铁路的列车不同， 并由此产生了动车组优化的运用问题. 国外高速铁路动车组运用计划通常与客车开行计划、列车运行图及调度系统相结合而生成， 并在实际运用中依靠综合调度来实施调整. 国内已有許多专家学者通过借鉴机车周转和飞机运用问题对动车组运用进行了深入研究， 随着我国高速铁路的发展， 动车组运用方面也已经出现不少研究成果文作者将这些成果加以评述， 并对此问题未来的研究发展进行探讨.
一、 动车组运用问题
中国铁路高速动车组简称 CRH ， CRH 是英文CH INA RAILWAY HIGH-SPEED 的简称， 是指时速 200km及以上动力分散形式的电动车组。它具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点， 是铁路客车装备的重要组成部分。中国高速铁路引用国际动车组新技术及新装备， 将有 4 种车型最终实现国产化， 它们分别是：CHR1型动车组。是 BSP 公司通过公司内部技术转移， 引进了庞巴迪公司的 REGINA型动车组。REGINA型动车组最高运营时速 200km， 在北欧地区使用广泛， 运营数量大， 技术成熟， 是理想的中短途客运和城际交通用车。CHR2型动车组。是青岛四方股份引进日本川崎重工的 E2- 1000型动车组， 设计时速 315km， 运营时速 275km， 代表日本新干线最为先进的动车组技术。CHR3型动车组。是长春客车股份公司引进法国阿尔斯通公司 SM3型动车组， 设计时速 220km，技术成熟， 是欧洲广泛使用的 Pendolino 系列列车之一， 适合高寒地区使用。
CHR5型动车组。是唐山车辆工厂引进德国西门子公 司 VELARO - E型 动车 组， 设计 时 速350km， 运营时速 350km， 代表西门子最先进的动车组技术。
CRH 标志着中国铁路已经拥有了时速 200km及以上动车组技术， 创立了中国铁路高速动车组的自有品牌， 同时也与国际惯例接轨。时速 200km及以上动车组的资产归铁道部， 是中国铁路的自有产权。
二、动车组运用条件
（ 一） 线路条件
适应轨距1. 435m， 车站站台边缘距轨道中心线的距离 1. 750m， 不得侧向通过 9 号以下道岔。CRH1型动车组： 连挂运行时 145m， 单车调车时 100m; 通过 S 曲线时， R1= 190m/ 0m ， 直线/ R2= 190m; R1= 150m / 10m， 直线/ R2= 150m。CRH2（ 时速 200km）型动车组： 连挂运行时180m， 单车调车时 130m; 通过 S型曲线时， 曲线180m+最小过渡直线 10m+曲线 180m。CRH2（ 时速 300km）型动车组： 连挂运行时250m， 单车调车时 150m; 通过 S型曲线时， 曲线250m+最小过渡直线 10m+曲线 250m。CRH3型动车组： 连挂运行时 250m， 单车调车时 150m。CRH5型动车组： 连挂运行时 145m， 单车调车时 100m， 线路上（ 两列车联挂， 慢速通过单向曲线和S型曲线） 160m。
（ 二） 限界条件
符合 客运专线机车车辆限界暂行规定0和GB146. 1 的电力机车限界。
（ 三） 供电条件
采用单相 AC25kV， 50Hz; 时速 200km动车组电压范围为 17. 5～ 31 kV; 时速 300km动车组电压范围为 20～ 29 kV。接触导线高度 5. 3～ 6. 5m。动车组设车载 GFX3型自动过分相装置， 由地面点式信号设施向动车组提供过分相位置信号， 实现自动过分相。
（ 四） 通信信号条件
时速 200km动车组在运行时速 160km以下时， 采用 LKJ2000 车载设备接收指令实现控车; 在运行时速 160km及以上时， 采用 ATP 车载设备接收指令实现控车。两种控车方式可以实现转换。时速 300km动车组采用 ATP 车载设备接收指令实现控车。
车载 CIR 设备可实现车载列车无线调度通信和控制， 可接收调度命令并与前后车站通话。
三、动车组运用的几点建议
1. 引进的修程修制形式存在一定差别， 需要根据我国国情进行整合。E2- 1000型， 分日检、月检、转向架修、大修 4个等级， 该修程修制采用了走行千米、周期和时间周期并行的方式， 任一周期先到时， 均应安排相应等级检修。REGINA型， 分走行千米为周期和以时间为周期的两个系列： 时间周期从 1/ 4个月起步直至240个月， 共分为 22个等级。走行千米周期分为5000km， 20 @104km， 60 @104 km， 120 @104km，240@104km， 300@104km和 360@104km等 7个等级。SM3型 ， 以走行千米为周期， 分为 11个等级。分别 为 7500km， 3 @104km， 6 @104km， 12 @104km， 18@104km， 36@104km， 72 @104km， 120 @104km， 240@104km， 360 @104km和 480@104km。VELARO- E型 以走行千米为周期， 分为 I1，I2，m1，m2，m3， R1， R2， R3 等 8个等级， 其中： I 级为运用检修级，m 级为中修级， R 级为大修级。在修程修制的框架设计上， 4 种车型应在统属铁道部的统一管理下建立统一的修程修制方案， 确定 CRH 系列动车组定期检修和运用维修的检修的界面， 确定各主系统和主要零部件的检修周期和检修要点。
2. 检修基地的建设， 需要考虑兼容性。在运用环境上， 与国外相比， 我国动车组具有使用效率高、单程运距长、客流数量大的特点; 在管理上是由铁道部统一管理; 在检修需求上， 运用同时检修 3 种以上的动车组， 有兼容性的要求。
3. 建立高速动车组维修管理信息中心。高速动车组维修管理信息中心主要负责搜集动车组运用、维修信息数据， 对下一次的维修提供科学的维修建议。主要包括： 建立台账管理：主要是对新车出厂时， 将其基本车辆信息登录到台账上; 使用管理：对车辆所属车组及行驶里程信息进行管理; 故障管理 ：车辆出现故障时， 记录故障的部位、原因、对策等信息; 检查管理：对定期检查的计划及实绩进行管理; 管理模块：将总信息通过网络系统传输到信息中心， 信息中心对动车组运用、时实状态等数据进行搜集、计算、判断， 通过网络向车辆管理基地服务器下达检修计划并记录数据。这样， 可以通过对车辆维护信息实行一元管理， 提高车辆运用维护的效率， 合理性降低车辆维护的总成本。
参考文献：
[1]赵鹏. 高速铁路动车组和乘务员运用的研究[D]. 北京：北方交通大学， 1998.
[2]倪少权. 客运专线动车组周转图编制优化的研究[J]. 学术动态（ 成都）， 2006（3） ： 16- 20.
[3]郑天池. 法国高速铁路的成功经验[J]. 铁道知识， 2006，（ 6） ： 14- 17.
[4]陈海. 日本 E2 系- 1000型新干线动车组[J]. 国外铁道车辆， 2005， （ 5） ： 1- 7.
[5]王伯明. 动车组总体及转向架[G]. 成都： 西南交通大学铁道机车车辆新技术培训， 2007.
【关键词】 铁路动车组;运用
引言：
机车和车辆是铁路旅客运输生产的重要工具，对机车、车辆运用的优化可以节约运输成本、提高运输效率. 国内外学者对既有铁路机车、车辆运用问题已经进行过深入的研究. 动车组与既有铁路机车车辆最大的区别是牵引与载客设施的不可分离， 这就决定了动车组在运用方面与既有铁路的列车不同， 并由此产生了动车组优化的运用问题. 国外高速铁路动车组运用计划通常与客车开行计划、列车运行图及调度系统相结合而生成， 并在实际运用中依靠综合调度来实施调整. 国内已有許多专家学者通过借鉴机车周转和飞机运用问题对动车组运用进行了深入研究， 随着我国高速铁路的发展， 动车组运用方面也已经出现不少研究成果文作者将这些成果加以评述， 并对此问题未来的研究发展进行探讨.
一、 动车组运用问题
中国铁路高速动车组简称 CRH ， CRH 是英文CH INA RAILWAY HIGH-SPEED 的简称， 是指时速 200km及以上动力分散形式的电动车组。它具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点， 是铁路客车装备的重要组成部分。中国高速铁路引用国际动车组新技术及新装备， 将有 4 种车型最终实现国产化， 它们分别是：CHR1型动车组。是 BSP 公司通过公司内部技术转移， 引进了庞巴迪公司的 REGINA型动车组。REGINA型动车组最高运营时速 200km， 在北欧地区使用广泛， 运营数量大， 技术成熟， 是理想的中短途客运和城际交通用车。CHR2型动车组。是青岛四方股份引进日本川崎重工的 E2- 1000型动车组， 设计时速 315km， 运营时速 275km， 代表日本新干线最为先进的动车组技术。CHR3型动车组。是长春客车股份公司引进法国阿尔斯通公司 SM3型动车组， 设计时速 220km，技术成熟， 是欧洲广泛使用的 Pendolino 系列列车之一， 适合高寒地区使用。
CHR5型动车组。是唐山车辆工厂引进德国西门子公 司 VELARO - E型 动车 组， 设计 时 速350km， 运营时速 350km， 代表西门子最先进的动车组技术。
CRH 标志着中国铁路已经拥有了时速 200km及以上动车组技术， 创立了中国铁路高速动车组的自有品牌， 同时也与国际惯例接轨。时速 200km及以上动车组的资产归铁道部， 是中国铁路的自有产权。
二、动车组运用条件
（ 一） 线路条件
适应轨距1. 435m， 车站站台边缘距轨道中心线的距离 1. 750m， 不得侧向通过 9 号以下道岔。CRH1型动车组： 连挂运行时 145m， 单车调车时 100m; 通过 S 曲线时， R1= 190m/ 0m ， 直线/ R2= 190m; R1= 150m / 10m， 直线/ R2= 150m。CRH2（ 时速 200km）型动车组： 连挂运行时180m， 单车调车时 130m; 通过 S型曲线时， 曲线180m+最小过渡直线 10m+曲线 180m。CRH2（ 时速 300km）型动车组： 连挂运行时250m， 单车调车时 150m; 通过 S型曲线时， 曲线250m+最小过渡直线 10m+曲线 250m。CRH3型动车组： 连挂运行时 250m， 单车调车时 150m。CRH5型动车组： 连挂运行时 145m， 单车调车时 100m， 线路上（ 两列车联挂， 慢速通过单向曲线和S型曲线） 160m。
（ 二） 限界条件
符合 客运专线机车车辆限界暂行规定0和GB146. 1 的电力机车限界。
（ 三） 供电条件
采用单相 AC25kV， 50Hz; 时速 200km动车组电压范围为 17. 5～ 31 kV; 时速 300km动车组电压范围为 20～ 29 kV。接触导线高度 5. 3～ 6. 5m。动车组设车载 GFX3型自动过分相装置， 由地面点式信号设施向动车组提供过分相位置信号， 实现自动过分相。
（ 四） 通信信号条件
时速 200km动车组在运行时速 160km以下时， 采用 LKJ2000 车载设备接收指令实现控车; 在运行时速 160km及以上时， 采用 ATP 车载设备接收指令实现控车。两种控车方式可以实现转换。时速 300km动车组采用 ATP 车载设备接收指令实现控车。
车载 CIR 设备可实现车载列车无线调度通信和控制， 可接收调度命令并与前后车站通话。
三、动车组运用的几点建议
1. 引进的修程修制形式存在一定差别， 需要根据我国国情进行整合。E2- 1000型， 分日检、月检、转向架修、大修 4个等级， 该修程修制采用了走行千米、周期和时间周期并行的方式， 任一周期先到时， 均应安排相应等级检修。REGINA型， 分走行千米为周期和以时间为周期的两个系列： 时间周期从 1/ 4个月起步直至240个月， 共分为 22个等级。走行千米周期分为5000km， 20 @104km， 60 @104 km， 120 @104km，240@104km， 300@104km和 360@104km等 7个等级。SM3型 ， 以走行千米为周期， 分为 11个等级。分别 为 7500km， 3 @104km， 6 @104km， 12 @104km， 18@104km， 36@104km， 72 @104km， 120 @104km， 240@104km， 360 @104km和 480@104km。VELARO- E型 以走行千米为周期， 分为 I1，I2，m1，m2，m3， R1， R2， R3 等 8个等级， 其中： I 级为运用检修级，m 级为中修级， R 级为大修级。在修程修制的框架设计上， 4 种车型应在统属铁道部的统一管理下建立统一的修程修制方案， 确定 CRH 系列动车组定期检修和运用维修的检修的界面， 确定各主系统和主要零部件的检修周期和检修要点。
2. 检修基地的建设， 需要考虑兼容性。在运用环境上， 与国外相比， 我国动车组具有使用效率高、单程运距长、客流数量大的特点; 在管理上是由铁道部统一管理; 在检修需求上， 运用同时检修 3 种以上的动车组， 有兼容性的要求。
3. 建立高速动车组维修管理信息中心。高速动车组维修管理信息中心主要负责搜集动车组运用、维修信息数据， 对下一次的维修提供科学的维修建议。主要包括： 建立台账管理：主要是对新车出厂时， 将其基本车辆信息登录到台账上; 使用管理：对车辆所属车组及行驶里程信息进行管理; 故障管理 ：车辆出现故障时， 记录故障的部位、原因、对策等信息; 检查管理：对定期检查的计划及实绩进行管理; 管理模块：将总信息通过网络系统传输到信息中心， 信息中心对动车组运用、时实状态等数据进行搜集、计算、判断， 通过网络向车辆管理基地服务器下达检修计划并记录数据。这样， 可以通过对车辆维护信息实行一元管理， 提高车辆运用维护的效率， 合理性降低车辆维护的总成本。
参考文献：
[1]赵鹏. 高速铁路动车组和乘务员运用的研究[D]. 北京：北方交通大学， 1998.
[2]倪少权. 客运专线动车组周转图编制优化的研究[J]. 学术动态（ 成都）， 2006（3） ： 16- 20.
[3]郑天池. 法国高速铁路的成功经验[J]. 铁道知识， 2006，（ 6） ： 14- 17.
[4]陈海. 日本 E2 系- 1000型新干线动车组[J]. 国外铁道车辆， 2005， （ 5） ： 1- 7.
[5]王伯明. 动车组总体及转向架[G]. 成都： 西南交通大学铁道机车车辆新技术培训， 2007.