铁路或成低碳经济新一极

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  相比公路和航空,铁路运输具有油耗和运价方面的压倒性优势。随着全球经济向低碳模式的转变,更为清洁的铁路运输也将扮演更重要的角色,替代效应日趋明显。
  
  巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)于2009年11月3日宣布收购美国第二大铁路运营商—北伯林顿铁路公司(Burlington Northern Santa Fe)。双方协议显示,伯克希尔将以每股100 美元的价格,现金收购北伯林顿约77.4%的股份,完成对后者100%的持股。此价格比北伯林顿11月2日的收盘价高出31.5%。伯克希尔还将承担北伯林顿100 亿美元的债务,整个交易总价达440 亿美元,为伯克希尔史上规模最大的并购案。此项交易已获双方公司董事会批准,预计将于2010年一季度完成。事实上,伯克希尔及其子公司自2007年4月就开始购入北伯林顿股票,并于2008年5月、8月和12月数度增持。
  并非只有巴菲特看到铁路业的投资机会。随着油价的大幅攀升,欧洲早已制定2万公里以上的高速铁路计划。美国预计未来5 年将有超过130 亿美元的资金投入到铁路提速和建造新高铁。而中国政府在2006-2010年的“十一五”计划中也指出,铁路投资总额将达1.25万亿元,是“十五”计划的4倍,至2020年完成12万亿公里,总投资5万亿元。在铁路建设长期落后于公路建设的局面下,中国的铁路投资和建设正在全力推进。全球可能进入新一轮铁路建设高峰。
  
  低碳经济中赋予重任
  
  巴菲特为何对铁路股青睐有加?除了北伯林顿的垄断地位(垄断美国货运量的43%,年运输煤炭可供10%的美国家庭使用,谷物运量相当于9亿人一年口粮)之外,铁路运输所具有的能源效率不可忽略。有资料显示,美国铁路主要用燃料油,单位油耗为公路运输的1/3,运价更具压倒性优势,单位吨每英里的成本仅为航空的1/28、卡车的1/9。况且,北伯林顿的运输线路恰巧是美国最重要的能源输送线。独立研究机构莫尼塔认为,市场当前可能低估铁路建设在发展低碳经济当中的作用。随着全球经济向低碳模式转变的趋势确定,铁路运输将扮演更重要的角色,铁路的低碳优势有可能导致政府出现政策性倾斜。
  实际上,在全球CO2排放的几大元凶中,交通运输榜上有名。在过去数十年间,随着汽车的普及,以及全球贸易日渐加深致货运量猛增,交通能耗日渐增加。据政府间气候变化专门委员会(IPCC)估计,在全球年550亿吨CO2的排放量中,交通位列第五,对碳排放的贡献度为13%,仅次于电力的26%、工业的19%、森林的17%和农业的14%。而欧洲经验表明,运输业对CO2排放贡献度在30%以上。交通运输板块对低碳经济的意义显而易见。
  另一方面,运输业在国民经济中的地位不可撼动,如何降低运输业的碳排放和能耗?且来看几个具体指标。一是每人每公里的CO2排放量。英国研究显示,铁路运输CO2的每人每公里排放量是公路运输的1/2,是国内短途航空的1/4。过去15年间,铁路的单位CO2排放量降22%,公路运输降8%,短途航空运输升5%(表1)。二是运输成本。中国铁路运输外部成本是公路的1/11,货运成本则是1/25。北伯林顿表示,石油价格在20美元以上,铁路就有运价优势。三是土地效率。中国公路完成运输量所占的土地面积是铁路的19倍,美国的研究显示更是高达55倍。四是能耗。中国公路的平均能耗是铁路的5-10倍,美国研究是3倍。
  
  碳定价机制引入,
  铁路替代效应明显
  
  虽2009年12月召开的哥本哈根气候会议未对2013-2020年的碳减排义务达成细则,但头号碳排放国美国的通过的W-M法案具体列出了减排的实行方法与进程,2012-2016年逐步将各产业列入管制,而每年降低20%排碳量的承诺则自2026年才开始。可见2016年开始,W-M法案的影响才将全面释放,但留给碳排放大户的时间并不多,对各行业的影响深远。
  同样的,未来碳定价机制的出台,将对交通运输方式的演变产生深远影响。能耗和碳排放大户的航空和公路,会在多大程度上,向更清洁的铁路运输转移呢?长江证券的研究结果显示,公路的污染指数是铁路的20倍,而民航的能耗系数是铁路的40倍,在运价方面,民航货运是铁路的21倍(表2)。综合运价和能耗两方面,影响最大的,首当其冲是航空,而对民航货运的负面影响更甚于民航客运。
  瑞银证券在其《碳定价如何影响亚洲公司的盈利》报告中,更精确地测算了亚洲公司的碳成本对每股收益的影响。结果显示,如果是由各国内部定价(即内向型企业及出口企业均为其碳排放买单),航空企业的每股收益将面临毁灭性的打击,下降1455%,海运企业下降70%;但如果采取均衡关税定价机制(即出口企业为碳排放买单,而内向型企业无需买单),海运企业和航空企业的每股收益将分别下降51%和34%。
  其次是公路货运。按我国“中长期铁路规划”,2012年将落成“四横四纵”铁路客运专线,2009年以前建成的铁路客运专线长度1000公里左右,计划2009年完成的路线长2000公里,2010年1657公里,2012年近3900公里。目前的高铁主要投向客运专线,对航空运输和公路货运的冲击尚小。
  而受打击最小的是公路客运。一方面,公路客运和铁路客运的价格相差3倍,尚在可接受范围;更重要的是,二者在运距长短上的差别决定二者的替代效应不明显。莫尼塔认为,公路客运出行多集中在50公里以下短途,而铁路客运出行多在500公里以上长途。交通部调查结果显示,全部公路客运量中仅有1.6%的出行旅客距离在400公里以上。按一般铁路客运专线主要解决100-200公里间的出行距离来计算,总共有9.8%的公路出行旅客落在铁路客运专线的替代区间。事实上,莫尼塔对2003年建成的秦沈客运专线对公路客运替代效果进行验证,秦沈客运专线通车后有助于增加铁路客运发送量,但对公路客运量的负面影响效果不显著,这可能与公路客运市场是在太过庞大且结构主要集中在短途相关。
  随着高铁货运线的开工,及碳定价的出台,航空运输将面临毁灭性的打击。如果铁路体制改革提速,铁路对其他运输方式的替代效应将更明显。
  
  现有铁路体制束缚高铁发展
  
  长期以来,中国铁路客货合一,铁道部成为建设、融资、采购的三合一主体。铁道部不仅盈利能力低下,财务状况也不尽如人意。2003- 2007年铁道部持续盈利,总计234亿元,2008年经济危机波及铁路系统,铁道部亏损129亿元,东方证券预计2009年铁道部亏损额度将在200亿元左右(图1),两年亏损把过去5年的盈利吞噬殆尽,且大批新建工程开工,项目开通初期基本处于亏损状态,铁道部未来盈利改善并不乐观。
  在铁道部盈利下降的同时,财务状况也在恶化。2001-2005年,铁道部发行铁路建设债券130亿元,“十一五”计划的首年2006年大规模建设开始,发行铁路债券400亿元,2007年至2009年负债逐年增高,目前铁道部持有的铁路建设债券、中期票据及短期融资券共计3530亿元,资产负债率也从2003年的40.02%推升至2008年的48.81%。
  其结果是,1991-2008年,中国铁路的发展严重滞后于其他运输方式。至2008年底,中国铁路总里程7.97万公里,近10年复合增长低于2%;而高速公路至2008年底总里程为6.03万公里,近10年复合增长超过10%。不管从货运周转量还是客运周转量看,铁路增速都落后于公路和民航。伴随而来的是,铁路在国民经济中的地位不断下滑,市场份额持续下降,至2008年降至24.28%(图2)。政策开始倾斜公路投资的1998年以来,铁路每年新增长度也明显低于高速公路。
  盈利能力的低下和财务状况的恶化,加之融资渠道的单一,市场份额不断走低,令铁路业改革刻不容缓。千呼万唤的铁路体制改革有望于2010年破冰。
  回顾美国始于1980年的铁路业改革可以发现,其铁路地位的稳步提升得益于20世纪80年代的市场化改革。而中国铁路业目前存在的盈利低下、市场占有率节节下滑,正是美国铁路业改革前夕状况的重演。当时的美国同样受困于铁路运输业盈利能力日益下降,市场份额下降,至1980年市场份额跌至26%。此后,美国打破原有的铁路运营体制,进行市场化改革,古老的铁路运输焕发又一春。以1980年《斯塔格斯法》为标志,美国铁路放松管制,1980-2006年,铁路在美国国内货运周转量中的份额稳步回升,铁路货运周转量从1980年的9320亿吨英里增至2006年的18528亿吨英里,而市场份额也从1980年的27%回升至40%。从单一运输方式的周转量看,铁路和公路平分秋色,份额均为1/3以上,但若加之联运中的运量,铁路运输的货运周转量份额增至41.9%,已成为第一大运输方式。在市场份额大幅提升的同时,价格管制放松、引入竞争机制使得铁路公司盈利能力也大为改善。美国一级铁路公司的吨英里收入,从1970年的1.43美元激增至1980年的2.87美元,运价的上升令铁路公司的盈利能力更上一层楼。■
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