两年一度的上海国际车展正如火如荼地举办，成为全球汽车业争相露脸的大秀场，从1987年我第一次采访上海车展，四分之一个世纪已经过去。记得当时展场设在延安路上海展览馆，没有几辆车，国产轿车只有上海桑塔纳、北京切诺基，连捷达、富康都还没有问世。
　　那时候，进口轿车最高征收220％的高关税，车价相当于国际价格两三倍。对绝大多数中国工薪族来说，一辆轿车的价格几乎是一生工资的总和！轿车和百姓无缘，看车展不少人是冲着海外厂商花花哨哨的宣传品和塑料袋而来。在车展现场，我看到一个外国参展商，把一堆资料用铲车举起又翻倒下来，不怀好意地看着挤成一团的观众争抢。我心里当时充满一个汽车弱国国民的屈辱。
　　仅仅二十年前，即使最浪漫、最有想象力的人，也不会想到，中国会成为全球汽车第一大国，想不到轿车可以进入中国寻常百姓家。想不到“后汽车时代”产生的能源、排放、拥堵，成为中国人面临的新挑战。
　　种种迹象表明，以2011年为界，中国轿车业在方方面面的呵护下，高歌猛进持续十年的“井喷”式高速增长已经告一段落。日本、韩国当年创造每年百分之二十多的增长，持续不过三五年，中国汽车保持了十年的高增长，已经是奇迹了。也许，今天我们不得不接受奇迹终结，走上常态的拐点到来。
　　2011年新年伊始，中国汽车面临的环境突然变得严峻。
　　面对拥堵的死结，北京轿车的“摇号限购”只不过是打响了“第一枪”，其他大城市或迟或早总会跟进。
　　在国家层面，汽车业逐步退出了“保增长”的宠儿地位，各种轿车消费鼓励政策戛然而止。
　　相关职能部门以及舆论喉舌，再次加强了对汽车业的监管和批评的力度，各种排放和质量标准将日渐严厉。
　　连过去两三年，为了招商轿车项目，情愿白给土地的地方政府，也纷纷变了脸，以转变经济增长方式为由，终结了轿车厂家“圈地”扩能的美梦。
　　在全球范围，石油已经冲破了100美元一桶的两年新高，向120美元的历史最高价格逼近，对节能减排的技术要求也越来越苛刻得难以企及；日本大地震和核泄漏，造成诸多汽车关键零部件厂停产，给国内汽车厂家带来的制约，远远不是几家日系车必然的减产。
　　从“汽车大国”走向“汽车强国”，是中国人的渴望。
　　所谓世界汽车强国，起码要具备三个条件：一是有一批具备国际竞争力和国际知名度的响当当的企业和品牌；二是游刃有余地掌控着国际和国内两个市场；三是持有汽车业的核心技术和洞悉汽车业未来发展趋势。
　　汽车诞生到今天，刚刚庆祝了125年的诞辰，可是称得上汽车强国的，也不过美国、德国，再加一个日本；意大利、法国，即使名车、名厂不少，历史也悠久，但是还算不上汽车强国；韩国，一直在咬着牙努力着，第二大品牌大宇却刚刚被东家通用销了号，改叫雪佛兰，离强国的目标似乎更远了。
　　产销第一大国——中国离汽车强国梦究竟有多远？靠中央一个号召，靠企业一哄而上的“大跃进”，靠所谓学者和热心的网民们的“鞭策”，就想在三五年里一蹴而就，恕我直言，强国梦只能是又一次“画饼”。
　　如果习惯于连续十年“井喷”的中国轿车厂家，仍然作“直线思维”，一味盯死在无限扩充产能上，后果实在令人堪忧。按照几乎所有企业2010年宣布的计划，眼下都在上马第三期、第四期工程；而且企业把提升总产量排名位置看得过重，甚至诸多集团，纷纷把收购落后微型面包车企业的产能，当作总产量能够迅速翻番的灵丹妙药。
　　我很为中国汽车业捏一把汗。“纠结”应该是对中国汽车业的今天最恰当的描述：全球第一，头脑发昏，摊子铺得太大，“三个壶盖盖五把茶壶”，一旦环境骤变，或者市场遇冷，断了资金链，只怕“强国梦”未成，倒把十年来辛辛苦苦挣来的那些家底，在两三年里赔个底儿掉。这不是 “杞人忧天”，看看美国“三大”这十年来的起起落落，就会明白我的担心并非多余。“汽车强国”切不要成了冯小刚贺岁片中的“好梦一日游”。
　　安全、节能、环保，应该取代产能成为中国汽车的主题词，也是今后在全球汽车业立足的核心竞争力。
　　中国入世，打开了一扇不能随意关闭的大门，但愿借助内外竞争压力，借助规范的游戏规则，中国汽车业的发展思路和发展模式能发生更积极的变化。以一种理性、开放、包容、谦逊、自信的心态，先把汽车大国的内涵好好补课，“强国梦”应该是中国汽车今后几十年的奋斗目标。