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中国通航产业发展面临的问题很多，其中有一些根本性的问题，仍在讨论之中，比如发展模式问题、发展路径问题等。根本性问题如果没有解决或者解决不力，势必导致整个产业陷入无序发展状态。
2013年，中国低空空域管理改革即将全面铺开，通用航空产业将迎来新一轮发展热潮，巨大的商业前景十分诱人，在此背景下，首先需要解决三大问题，才能有利于实现通用航空产业的健康发展以及投资者利益的合理回报。这三大问题涵盖：模式选择问题——到底采用什么模式来发展通用航空？是由政府主导，企业配合，还是由企业主导，政府支持？发展路径问题——到底是制造业引领？还是运营服务业先行？机场建设问题——应该如何确定通用机场的建设标准和等级？
两个案例
笔者亲历了“山西某通用航空产业园”，以及“江西某航空小镇”的策划和政府立项审批流程。通过这两个基础建设实例，笔者尝试回答以上提及的三个问题，希望能给读者以参考。
筹划“山西某通用航空产业园”的初衷是基于国内通航政策的放开以及民间资本的觉醒。山西省作为国内几个净空条件良好的省份，拥有开发通用航空的优势条件，于是决定建设具有国际影响力的高端通用航空示范性综合产业园。整个通航产业园预计占地3000余亩，建成后可吸引半径300千米范围内的高端客户前来进行公务机托管、飞机租赁、航空旅游等消费。
“江西某航空小镇”把飞行体验与环境有机结合，依托“国家级湿地公园”，整合原有的自然观光资源，形成“航空小镇”特有的“绿色有氧观光旅游路线”。小镇的“航空主题城市娱乐中心”更是提供各类大型的虚拟飞行体验。航空主题的“运动公园”，加以“主题配套商业”，形成完整的文化旅游观光体系，成为江西“红色之旅”的新元素。
在以上两个通用航空基础建设实例的规划过程中，笔者发现，只要充分理解通用航空产业的特点，结合地方的资源优势，因地制宜，就能明确分工，找准方向，并做出合理的规划和投资。
政府搭台，企业唱戏
在模式选择方面，现阶段绝大部分通航项目都是由政府主导，可是后期的落地效果却不尽如人意，经常有这样的情况发生：很多政府主导的所谓”通航产业园”项目，由于“操盘手”对通航产业的理解不透彻，一味的求大求全，做出的规划很大，却目的性不强，以致在执行过程中，动能不断衰减，最终导致项目草草收场。从笔者自身体验看：通航产业是一个以市场为导向的大众产业，其中包括政府、专业性企业等的共同参与。在政府方面应充分利用各种资源：土地资源、政策资源、人才资源等，通过强化引导、营造良好外部环境、制定针对性政策、推广通航文化、扩大通航产业规模、降低通航服务成本，间接推动通航产业的健康快速发展。而专业性企业则应成为通航产业的经营主体，并充分利用市场规律开拓业务。政府和企业之间的关系应该成为：“政府搭台，企业唱戏”的关系。
“山西某通用航空产业园”和“江西某航空小镇”项目便代表了政府与企业之间的良性配合。作为政策支持方，政府从资金、土地、人才等各方面进行补贴和支持，并在项目发展初期给予各种保护和培育。而具体的建设投资和市场拓展，则放心交给具备市场敏感及市场魄力的企业牵头。在项目的具体执行过程中，企业根据市场的实际需求，充分利用自身的资金和科技实力，决定项目的优先发展顺序。实践证明，这两个项目的初期规划成效明显，显示了良好的带动效应和投资效应。
制造暂缓，运营先行
在产业发展路径方面，我们需要对于如何拉动产业发展做出抉择。以前，提到通用航空，人们总是很容易和“航空制造业”划起等号，“制造业先行”也是很多通航产业园的规划目标。对于这个问题，笔者认为中国的通用航空产业发展路径选择应该是运营先行。
运营先行的概念就是先把通航消费市场启动起来。运营这个市场很大，运营不等于飞在天上，在没有起飞之前，比如机场建设运营、飞行员培训、航空体验、飞行俱乐部，等等，都属于通航运营的范畴，都应该先行发展。
通过研究世界上通航产业发达的几个国家，我们不难发现这些标杆国家也经历了：鼓励通航运营，培养航空文化的阶段。在产业发展的初始阶段，通过运营先行，营造产业氛围，培养航空文化，是一个投入相对较低、效果相对明显的手段，也是通航产业发展的必经阶段。纵观世界汽车工业的发展和我国汽车工业目前欣欣向荣的局面，可以看出，汽车之所以成为我们生活的一种方式，其背后实际上是一种文化的存在和推动。同样，通用航空的发展也需要文化的支撑和推动。
美国的奥什科什每年都会在7月底到8月初，举办全球最大规模的通用航空盛会，成千上万的私人飞机拥有者在那里交流，这是非常令人羡慕的文化氛围。在中国，同样不缺乏飞行的梦想和激情。2010年上海世博会的“中国航空馆”在短短的180天内接待了超过300万人次的参观，而且被评选为最受欢迎的十大展馆之一。两年一届的“珠海国际航空展”，短短几天内就吸引了几十万人的参观。去年的珠海航展更是掀起了巨大的航空热潮，相信在不远的将来这样的热情还会不断的延续。
“山西某通用航空产业园”以及“江西某航空小镇”就是在围绕“航空文化”打造商业体系，并希望借此不断完善通航产业链。机场建设，因地制宜
通用航空要想顺畅的运营，首先要建设机场。在机场建设运营方面，我们要理解“临空经济”概念，在国外，“临空经济”可形象地概括为“城市包围机场”，换句话说，我们有一个机场之后，在机场周边会慢慢形成一个独特的商业生态系统，运输机场如此，通用机场也是如此。在机场建设时，考虑临空经济概念，才能谋划长远。
当前，有些以“通用航空”为名立项的“通用航空产业园”并没有重视“临空经济”的理念，也就不能对机场建设提出明确要求。于是，对于建设什么标准的机场？建设机场的主要用途是什么？投资收益从何而来？等等现实问题，便无法做出明确的有说服力的回答。
笔者认为：对于建设什么标准和等级的机场，首先需要充分考虑临空经济的因素，再次要照顾各地方的地理特点和经济发展方向。不必一味求大求全，也不能因为条件限制而轻言放弃。
“山西某通用航空产业园”作为战略性新兴产业，对山西省产业转型将起到极大的促进作用，可极大地拉动内需，带动经济增长，同时对改善当地投资环境和旅游业的“二次创业”有促进作用。因此，机场的建设是整个项目的重点。“江西某航空小镇”也是如此。但是在两个项目的通用机场的申报建设中，空域一直是最棘手的问题。以“航空小镇”为例，其周边55千米范围内有2个机场。另外，“航空小镇”周边湖区建有相关军用设施，飞行空域受多方挤压，不利于固定翼飞机运行。结合各种不利因素，根据“航空小镇”的特殊地理位置，最终决定整个区域以临时起降点进行规划，与水上机场配套建设。水上机场利用了鄱阳湖的水面区域，结合水上飞行特点，形成国内领先的水上飞行培训、体验体系。众多的不利因素反而促成了更具特色的通航元素，并且在前期的软硬件投入方面还大大降低了投资数额。
小结
通航产业虽说在中国才刚刚起步，但是国内却拥有行业发展的巨大潜力和愿望，相信随着人们对于通航产业理解的逐步加深，企业市场经营经验的不断积累，以及政府政策扶持力度的不断加强，不远的将来，这个被誉为“第四代”立体交通体系的产业将在中国蓬勃发展。
2013年，中国低空空域管理改革即将全面铺开，通用航空产业将迎来新一轮发展热潮，巨大的商业前景十分诱人，在此背景下，首先需要解决三大问题，才能有利于实现通用航空产业的健康发展以及投资者利益的合理回报。这三大问题涵盖：模式选择问题——到底采用什么模式来发展通用航空？是由政府主导，企业配合，还是由企业主导，政府支持？发展路径问题——到底是制造业引领？还是运营服务业先行？机场建设问题——应该如何确定通用机场的建设标准和等级？
两个案例
笔者亲历了“山西某通用航空产业园”，以及“江西某航空小镇”的策划和政府立项审批流程。通过这两个基础建设实例，笔者尝试回答以上提及的三个问题，希望能给读者以参考。
筹划“山西某通用航空产业园”的初衷是基于国内通航政策的放开以及民间资本的觉醒。山西省作为国内几个净空条件良好的省份，拥有开发通用航空的优势条件，于是决定建设具有国际影响力的高端通用航空示范性综合产业园。整个通航产业园预计占地3000余亩，建成后可吸引半径300千米范围内的高端客户前来进行公务机托管、飞机租赁、航空旅游等消费。
“江西某航空小镇”把飞行体验与环境有机结合，依托“国家级湿地公园”，整合原有的自然观光资源，形成“航空小镇”特有的“绿色有氧观光旅游路线”。小镇的“航空主题城市娱乐中心”更是提供各类大型的虚拟飞行体验。航空主题的“运动公园”，加以“主题配套商业”，形成完整的文化旅游观光体系，成为江西“红色之旅”的新元素。
在以上两个通用航空基础建设实例的规划过程中，笔者发现，只要充分理解通用航空产业的特点，结合地方的资源优势，因地制宜，就能明确分工，找准方向，并做出合理的规划和投资。
政府搭台，企业唱戏
在模式选择方面，现阶段绝大部分通航项目都是由政府主导，可是后期的落地效果却不尽如人意，经常有这样的情况发生：很多政府主导的所谓”通航产业园”项目，由于“操盘手”对通航产业的理解不透彻，一味的求大求全，做出的规划很大，却目的性不强，以致在执行过程中，动能不断衰减，最终导致项目草草收场。从笔者自身体验看：通航产业是一个以市场为导向的大众产业，其中包括政府、专业性企业等的共同参与。在政府方面应充分利用各种资源：土地资源、政策资源、人才资源等，通过强化引导、营造良好外部环境、制定针对性政策、推广通航文化、扩大通航产业规模、降低通航服务成本，间接推动通航产业的健康快速发展。而专业性企业则应成为通航产业的经营主体，并充分利用市场规律开拓业务。政府和企业之间的关系应该成为：“政府搭台，企业唱戏”的关系。
“山西某通用航空产业园”和“江西某航空小镇”项目便代表了政府与企业之间的良性配合。作为政策支持方，政府从资金、土地、人才等各方面进行补贴和支持，并在项目发展初期给予各种保护和培育。而具体的建设投资和市场拓展，则放心交给具备市场敏感及市场魄力的企业牵头。在项目的具体执行过程中，企业根据市场的实际需求，充分利用自身的资金和科技实力，决定项目的优先发展顺序。实践证明，这两个项目的初期规划成效明显，显示了良好的带动效应和投资效应。
制造暂缓，运营先行
在产业发展路径方面，我们需要对于如何拉动产业发展做出抉择。以前，提到通用航空，人们总是很容易和“航空制造业”划起等号，“制造业先行”也是很多通航产业园的规划目标。对于这个问题，笔者认为中国的通用航空产业发展路径选择应该是运营先行。
运营先行的概念就是先把通航消费市场启动起来。运营这个市场很大，运营不等于飞在天上，在没有起飞之前，比如机场建设运营、飞行员培训、航空体验、飞行俱乐部，等等，都属于通航运营的范畴，都应该先行发展。
通过研究世界上通航产业发达的几个国家，我们不难发现这些标杆国家也经历了：鼓励通航运营，培养航空文化的阶段。在产业发展的初始阶段，通过运营先行，营造产业氛围，培养航空文化，是一个投入相对较低、效果相对明显的手段，也是通航产业发展的必经阶段。纵观世界汽车工业的发展和我国汽车工业目前欣欣向荣的局面，可以看出，汽车之所以成为我们生活的一种方式，其背后实际上是一种文化的存在和推动。同样，通用航空的发展也需要文化的支撑和推动。
美国的奥什科什每年都会在7月底到8月初，举办全球最大规模的通用航空盛会，成千上万的私人飞机拥有者在那里交流，这是非常令人羡慕的文化氛围。在中国，同样不缺乏飞行的梦想和激情。2010年上海世博会的“中国航空馆”在短短的180天内接待了超过300万人次的参观，而且被评选为最受欢迎的十大展馆之一。两年一届的“珠海国际航空展”，短短几天内就吸引了几十万人的参观。去年的珠海航展更是掀起了巨大的航空热潮，相信在不远的将来这样的热情还会不断的延续。
“山西某通用航空产业园”以及“江西某航空小镇”就是在围绕“航空文化”打造商业体系，并希望借此不断完善通航产业链。机场建设，因地制宜
通用航空要想顺畅的运营，首先要建设机场。在机场建设运营方面，我们要理解“临空经济”概念，在国外，“临空经济”可形象地概括为“城市包围机场”，换句话说，我们有一个机场之后，在机场周边会慢慢形成一个独特的商业生态系统，运输机场如此，通用机场也是如此。在机场建设时，考虑临空经济概念，才能谋划长远。
当前，有些以“通用航空”为名立项的“通用航空产业园”并没有重视“临空经济”的理念，也就不能对机场建设提出明确要求。于是，对于建设什么标准的机场？建设机场的主要用途是什么？投资收益从何而来？等等现实问题，便无法做出明确的有说服力的回答。
笔者认为：对于建设什么标准和等级的机场，首先需要充分考虑临空经济的因素，再次要照顾各地方的地理特点和经济发展方向。不必一味求大求全，也不能因为条件限制而轻言放弃。
“山西某通用航空产业园”作为战略性新兴产业，对山西省产业转型将起到极大的促进作用，可极大地拉动内需，带动经济增长，同时对改善当地投资环境和旅游业的“二次创业”有促进作用。因此，机场的建设是整个项目的重点。“江西某航空小镇”也是如此。但是在两个项目的通用机场的申报建设中，空域一直是最棘手的问题。以“航空小镇”为例，其周边55千米范围内有2个机场。另外，“航空小镇”周边湖区建有相关军用设施，飞行空域受多方挤压，不利于固定翼飞机运行。结合各种不利因素，根据“航空小镇”的特殊地理位置，最终决定整个区域以临时起降点进行规划，与水上机场配套建设。水上机场利用了鄱阳湖的水面区域，结合水上飞行特点，形成国内领先的水上飞行培训、体验体系。众多的不利因素反而促成了更具特色的通航元素，并且在前期的软硬件投入方面还大大降低了投资数额。
小结
通航产业虽说在中国才刚刚起步，但是国内却拥有行业发展的巨大潜力和愿望，相信随着人们对于通航产业理解的逐步加深，企业市场经营经验的不断积累，以及政府政策扶持力度的不断加强，不远的将来，这个被誉为“第四代”立体交通体系的产业将在中国蓬勃发展。