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早在共享单车问世前，中国各地政府为了解决“最后一公里”并鼓励市民“绿色出行”，自2008年开始陆续推出了公共自行车项目。据不完全统计，公共自行车已扩展到全国近500个城市，年产值达50亿规模。与此同时，随着经营成本、道路规划和综合管理的问题，不少城市的公共自行车项目沦为鸡肋。
相比之下，杭州、武汉和上海这三座城市的公共自行车“活”得不错。尤其当共享单车普遍存在乱停放和单车维修不及时等问题时，规范管理的公共自行车就显得颇有优势。只不过，被共享单车“惯坏”了的市民是否愿意牺牲自己的一点点自由呢？
杭州：国内最早、全球最发达
浙江省杭州市政府很早就提出要学习巴黎的先进经验，建设城市公共自行车系统。因此，这座以旅游著称的省会城市也成为国内率先推出公共自行車出行系统的。
2008年5月1日，俗称“小红车”的杭州公共自行车诞生，用户可以在1小时内免费骑行。据杭州公共自行车交通服务发展有限公司的数据，“小红车”从试运行初的61个服务点、2800辆公共自行车，到现在的车辆租借点3770个，总投放量达到8.58万辆，杭州已经成为全球最发达的公共自行车系统——在全球城市公共自行车数量中排名第一，每天使用人次约有31.5万——公共自行车成为中外游客和杭州市民出行必不可少的城市交通工具。
据悉，杭州主城区已经基本实现300米范围内有服务点。为了让公共自行车与地铁等交通工具更好地交互，主城区公共自行车的租车结束时间已经从22时延长至24时——租还服务时间统一为每天6时至24时。至于其他一些人性化措施，也是根据用户日常运用中出现的问题而不断加以改进的。同时，杭州的公共自行车租赁已经进入了标准化时代，服务点调运、维修，甚至轮胎的胎压等都有标准。
当然，杭州“小红车”的成功离不开当地政府的财力支持——在前期设备建设上，杭州公交集团依靠政府补贴；后期运营中，依靠广告资源和模式输出，基本能做到自负盈亏。2009年，杭州公交集团控股的金通科技成立，致力于公共自行车系统研发，2015年11月挂牌新三板。
截至2016年8月，杭州公共自行车模式已在山西太原、甘肃兰州、内蒙古呼和浩特、新疆塔城、福建厦门、广州佛山、贵州贵阳等30个省市177个城市成功推广。而杭州金通科技的销售订单也从最初的几百万元发展到2016年的近20亿元。
当然，杭州公共自行车也有“软肋”——每天骑行频次不到4次，而国内有很多城市比杭州运营成绩好得多，例如太原12次，宁波11次。按照杭州900万的常住人口、2.5%的自行车饱和率来计算，杭州需要22.5万辆公共自行车，这意味着杭州公共自行车市场其实还有升级空间。而“小红车”热点区域借车难、还车难也是市民普遍反映的痛点。
为此，金通科技没少动脑筋。2015年年底，金通科技推出了“叮嗒出行”平台。此前，要想在杭州使用公共自行车，需要到专门的服务点办市民卡、存入200元押金。而“叮嗒出行”平台可以一站式办卡、充值、交押金，扫二维码就能租用公共自行车。“叮嗒出行”起初在杭州试行，在西湖周边开设了100个服务点。2016年3月，金通科技有桩单车的扫码业务上线了30多座城市。
当各种颜色的无桩共享单车风生水起之际，2017年3月27日金通科技又发布了“有桩版”共享单车——这款新车从外形到内在都与“小红车”不同，蓝色车身与红色车轮撞色，采用智能锁，可通过“叮嗒出行”App移动扫码。当公共自行车还车点无空位时，可停在“电子虚拟围栏”，打破了固定车桩限制，一方面解决传统公共自行车还车难的痛点，又能化解共享单车无序停放的尴尬。
正是因为公共自行车的“珠玉在前”，杭州可能是国内共享单车最晚进入的大城市，杭州市政府也迟迟没有出台共享单车管理规范。这一切，对于“小红车”而言，不知是福是祸。
武汉：从鑫飞达到“车小蓝”
与杭州的“政府包办”模式不同，2009年4月推出公共自行车的湖北武汉采用“政府主导扶持、企业投资运营”模式，投入3个亿招标公共自行车。中标的当地民营运营商武汉鑫飞达出资建设站亭、配置车辆和人员，市城管部门免费出让广告资源作为投入。
从最初的12个试点站点、1000辆自行车开始，最高峰时，武汉曾有1200多个便民自行车服务站点，近10万辆自行车，近100万市民办理租车卡，可在规定时间内免费租用自行车。一时间，“满街都是自行车”成为武汉的靓丽名片。
但是，武汉市在新建道路规划中，曾经设计了宽阔的自行车道，而在实际过程中不断增多的围挡使得路面变窄，事实上消灭了自行车的余地，使得公共自行车通行范围更加有限。与此同时，鑫飞达的生意越做越大，将资金重点用到了房地产、广告传媒等领域，公共自行车的业务渐渐被忽视。
2014年前后，武汉公共自行车开始陷入“车辆少、租车难”的境地，不少站点或无人值守、无法租车还车，或改为卖报售烟的商摊。鑫飞达称，自行车管理维护成本高、站点广告牌广告收益不理想，导致企业亏损，进而加剧后期管理脱节。最终，市民争相退卡，破旧车辆影响市容，“民心工程”变成了闹心的“烂尾工程”。
2014年4月，武汉市政府与鑫飞达提前中止合同，运营5年的公共自行车宣告夭折。随后，武汉市决定改用“政府投入、国企运营”的模式重启该项目。2014年11月，在武汉市城管委领导下，由武汉环境投资开发集团有限公司投资组建的国有独资企业——武汉环投公共自行车服务有限公司成立。
2015年4月，新项目“车小蓝”正式上线。相比鑫飞达，“车小蓝”的互联网味儿更浓，使用更加方便：骑行者可用微信和手机App扫码租车，只需交纳押金，1小时内免费使用。所有站点不设亭棚，不涉及广告资源出让，避免了重收益、轻公益情况的发生。据悉，重启两年的武汉公共自行车已建设站点2400个，投放自行车6万辆，开通24小时运营，日最高租还量达到30万次。
相比之下，杭州、武汉和上海这三座城市的公共自行车“活”得不错。尤其当共享单车普遍存在乱停放和单车维修不及时等问题时，规范管理的公共自行车就显得颇有优势。只不过，被共享单车“惯坏”了的市民是否愿意牺牲自己的一点点自由呢？
杭州：国内最早、全球最发达
浙江省杭州市政府很早就提出要学习巴黎的先进经验，建设城市公共自行车系统。因此，这座以旅游著称的省会城市也成为国内率先推出公共自行車出行系统的。
2008年5月1日，俗称“小红车”的杭州公共自行车诞生，用户可以在1小时内免费骑行。据杭州公共自行车交通服务发展有限公司的数据，“小红车”从试运行初的61个服务点、2800辆公共自行车，到现在的车辆租借点3770个，总投放量达到8.58万辆，杭州已经成为全球最发达的公共自行车系统——在全球城市公共自行车数量中排名第一，每天使用人次约有31.5万——公共自行车成为中外游客和杭州市民出行必不可少的城市交通工具。
据悉，杭州主城区已经基本实现300米范围内有服务点。为了让公共自行车与地铁等交通工具更好地交互，主城区公共自行车的租车结束时间已经从22时延长至24时——租还服务时间统一为每天6时至24时。至于其他一些人性化措施，也是根据用户日常运用中出现的问题而不断加以改进的。同时，杭州的公共自行车租赁已经进入了标准化时代，服务点调运、维修，甚至轮胎的胎压等都有标准。
当然，杭州“小红车”的成功离不开当地政府的财力支持——在前期设备建设上，杭州公交集团依靠政府补贴；后期运营中，依靠广告资源和模式输出，基本能做到自负盈亏。2009年，杭州公交集团控股的金通科技成立，致力于公共自行车系统研发，2015年11月挂牌新三板。
截至2016年8月，杭州公共自行车模式已在山西太原、甘肃兰州、内蒙古呼和浩特、新疆塔城、福建厦门、广州佛山、贵州贵阳等30个省市177个城市成功推广。而杭州金通科技的销售订单也从最初的几百万元发展到2016年的近20亿元。
当然，杭州公共自行车也有“软肋”——每天骑行频次不到4次，而国内有很多城市比杭州运营成绩好得多，例如太原12次，宁波11次。按照杭州900万的常住人口、2.5%的自行车饱和率来计算，杭州需要22.5万辆公共自行车，这意味着杭州公共自行车市场其实还有升级空间。而“小红车”热点区域借车难、还车难也是市民普遍反映的痛点。
为此，金通科技没少动脑筋。2015年年底，金通科技推出了“叮嗒出行”平台。此前，要想在杭州使用公共自行车，需要到专门的服务点办市民卡、存入200元押金。而“叮嗒出行”平台可以一站式办卡、充值、交押金，扫二维码就能租用公共自行车。“叮嗒出行”起初在杭州试行，在西湖周边开设了100个服务点。2016年3月，金通科技有桩单车的扫码业务上线了30多座城市。
当各种颜色的无桩共享单车风生水起之际，2017年3月27日金通科技又发布了“有桩版”共享单车——这款新车从外形到内在都与“小红车”不同，蓝色车身与红色车轮撞色，采用智能锁，可通过“叮嗒出行”App移动扫码。当公共自行车还车点无空位时，可停在“电子虚拟围栏”，打破了固定车桩限制，一方面解决传统公共自行车还车难的痛点，又能化解共享单车无序停放的尴尬。
正是因为公共自行车的“珠玉在前”，杭州可能是国内共享单车最晚进入的大城市，杭州市政府也迟迟没有出台共享单车管理规范。这一切，对于“小红车”而言，不知是福是祸。
武汉：从鑫飞达到“车小蓝”
与杭州的“政府包办”模式不同，2009年4月推出公共自行车的湖北武汉采用“政府主导扶持、企业投资运营”模式，投入3个亿招标公共自行车。中标的当地民营运营商武汉鑫飞达出资建设站亭、配置车辆和人员，市城管部门免费出让广告资源作为投入。
从最初的12个试点站点、1000辆自行车开始，最高峰时，武汉曾有1200多个便民自行车服务站点，近10万辆自行车，近100万市民办理租车卡，可在规定时间内免费租用自行车。一时间，“满街都是自行车”成为武汉的靓丽名片。
但是，武汉市在新建道路规划中，曾经设计了宽阔的自行车道，而在实际过程中不断增多的围挡使得路面变窄，事实上消灭了自行车的余地，使得公共自行车通行范围更加有限。与此同时，鑫飞达的生意越做越大，将资金重点用到了房地产、广告传媒等领域，公共自行车的业务渐渐被忽视。
2014年前后，武汉公共自行车开始陷入“车辆少、租车难”的境地，不少站点或无人值守、无法租车还车，或改为卖报售烟的商摊。鑫飞达称，自行车管理维护成本高、站点广告牌广告收益不理想，导致企业亏损，进而加剧后期管理脱节。最终，市民争相退卡，破旧车辆影响市容，“民心工程”变成了闹心的“烂尾工程”。
2014年4月，武汉市政府与鑫飞达提前中止合同，运营5年的公共自行车宣告夭折。随后，武汉市决定改用“政府投入、国企运营”的模式重启该项目。2014年11月，在武汉市城管委领导下，由武汉环境投资开发集团有限公司投资组建的国有独资企业——武汉环投公共自行车服务有限公司成立。
2015年4月，新项目“车小蓝”正式上线。相比鑫飞达，“车小蓝”的互联网味儿更浓，使用更加方便：骑行者可用微信和手机App扫码租车，只需交纳押金，1小时内免费使用。所有站点不设亭棚，不涉及广告资源出让，避免了重收益、轻公益情况的发生。据悉，重启两年的武汉公共自行车已建设站点2400个，投放自行车6万辆，开通24小时运营，日最高租还量达到30万次。