2013年9月，习近平主席在哈萨克斯坦访问期间宣示“丝绸之路经济带”重要构想时，具体提出了“以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作”，加强道路联通的建议——“打通从太平洋到波罗的海的运输大通道，逐步形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络”。这是当前区域经济合作发展的必经阶段，也是欧亚相关各国多年的共同愿望。
　　漫漫丝路的诱惑
　　人类社会的进步使远距离旅行再也不必和艰险、寂寞联系在一起，而中亚民族面对茫茫大漠和迢迢丝路的敬畏之情却依然厚重。
　　中国正史上有记载的第一个完成丝绸之路“凿空之旅”的是汉代张骞。其实此前已经有无数行商旅贾进入过中亚、南亚，张骞到中亚时曾惊奇地发现有许多来自中国的商品在这里销售，却弄不清这些货物的来路。他第一次中亚之行始于公元前139年，足迹曾到达大宛（现乌兹别克斯坦的费尔干纳盆地），往返用了13年。当然，这13年里还包括了张骞去时被匈奴人扣留的十年和返回中原时又被扣留的一年。即便是这样，粗粗算下来，往返路途大概也各花费了约一年的时间。后来的旅行家们也大致保持着这样的记录。
　　唐代高僧玄奘于公元627年秋离开长安西行，经今天的陕西、甘肃，沿河西走廊出玉门关，过新疆的伊吾、鄯善、吐鲁番、库车，绕行伊塞克湖至碎叶（现吉尔吉斯斯坦的托克马克）、坦逻斯（现哈萨克斯坦的塔拉斯），后由今乌兹别克斯坦的布哈拉、铁尔梅兹进入古印度境内的那揭罗喝国（现阿富汗的贾拉拉巴德）时，已是公元628年的秋天。玄奘虽然没有像张骞那样遭受敌国的百般阻挠，但他进入古印度后即开展大量学术活动也花费了不少时间。当玄奘终于到达他向往已久的佛教圣地摩揭陀国那烂陀寺的时候，已经是离开长安后的第四年的深秋了。
　　这种交通状况在后来的600年间应该说改观不大。1221年，宋代著名道教真人丘处机应成吉思汗邀请，于2月离开河北宣化取道漠北西行，当年11月才到达撒马尔罕。到达大雪山（兴都库什山）见到成吉思汗时，则已是1222年的春天。
　　虽然张骞、玄奘、丘处机三人丝路之行的目的、背景、条件都不一样，但从他们所经历的悠悠途中岁月和曲折的路线及留下的丰富史料记载看，他们面对漫漫丝路上的艰险和寂寞所呈现出的强大心灵是一致的。连续行走数千公里，对于现代人来说也不是件小事，而作为汉唐宋元时代仍不善骑乘的中国人，恐怕要付出的是生命的代价。
　　情系汗血宝马
　　张骞首次出使西域到达大宛时，留下了大宛“多善马，马汗血，其先天马子”的记载，从此“汗血宝马”的神话流传中原。现代人对汗血宝马的传说有很多种解读，得到公认的说法是土库曼斯坦的阿哈尔捷金马的特质最接近关于汗血宝马的传说。
　　阿哈尔捷金马产于土库曼斯坦卡拉库姆沙漠附近的阿哈爾盆地，至今已有3000多年的驯化历史，是当今世界上仅存的三大纯种马系之一（另外两种是英国马和阿拉伯马，而这两种马的血缘中都曾有过与阿哈尔捷金马杂交的经历）。阿哈尔捷金马不像英国马那样高大，也不像阿拉伯马那样粗壮，通常的身高在1.5米左右。但头小颈长，四肢修长，躯干线条流畅，步态优美，在18、19世纪时曾是俄罗斯乃至欧洲上流社会的宠物。对当年张骞记载的“马汗血”这一现象的解释也各有不同，一种说法认为，阿哈尔捷金马的血红素较高，剧烈奔跑后出汗时会随之渗出；另一种说法认为是由于寄生虫导致皮下出血；还有一种说法认为，阿哈尔捷金马的皮肤很薄，毛也很短，奔跑时甚至可以看到血脉随着肌肉的涌动，而且深红色的阿哈尔捷金马快速奔跑后往往会汗湿全身，浸满汗水的皮毛在特定光线和角度下会给人一种鲜血渗出的错觉。对于这些推测，土库曼人当然最愿意接受最后一种。
　　多少年过去了，当中国人已经对张骞在古大宛国的惊奇发现耳熟能详的时候，中亚人仍然珍视这段被中国人记录下来的荣耀。今天，土库曼人和哈萨克人仍然将阿哈尔捷金马称为“天马”，并把它的艺术形象设计在了国徽上。每年在中亚和欧洲，都会有各种研究和保护阿哈尔捷金马的组织举办比赛，来自世界各地的发烧友们用超豪华的梅塞德斯马厩车小心翼翼地把各自豢养的宝马运来，参加选美、赛跑、舞步三项比赛。届时必是达官富贾云集，各国外交官也将此当作一次重要社交活动，摄影记者们更是不会放过这个获取上流社会生活素材的好机会。目前，在世界各地的纯种阿哈尔捷金马仅有3000匹左右，难怪中亚及欧洲富豪们已经将这样的赛事当作炫耀财富的机会。
　　土库曼斯坦还把阿哈尔捷金马作为最高级别的国礼，馈赠给来访的尊贵客人。2002年，土库曼斯坦总统尼亚佐夫曾将一匹名叫“阿赫塔什”的阿哈尔捷金马赠送给到访的中国国家主席江泽民。这匹良马堪称名门之后，其父曾于1995年获得国际赛马速度赛冠军（据说后来被一名阿拉伯富商出价1000万美元买走），而其祖辈就是1945年苏联取得卫国战争胜利后举行红场阅兵时朱可夫元帅的胯下坐骑，在世界反法西斯战争胜利50周年时，它和主人的英姿被建成雕塑永久伫立在红场入口处。如此有灵性的物种，经历着欧亚大陆上人类文明的兴衰，仍然保持着自身的纯正品质，驯养它的民族有理由为它骄傲。阿哈尔捷金马能够让中亚民族膜拜的绝不仅仅是因为它高贵的身价，在它身上还寄托着中亚人多年来征服与驰骋千里荒漠的梦想。
　　以俄国为中心的中亚大铁路
　　早在蒸汽机时代，随着俄罗斯征服并进入欧亚大陆腹地时，以资本和原料流通为动力的近代交通建设就在中亚地区拉开了序幕。1879年，沙俄开始由里海沿岸的克拉斯诺沃茨克（现土库曼斯坦土库曼巴什）为起点修建窄轨铁路，后来很快改为宽轨，与俄国全国铁路网的标准取得一致。到1886年时，已经修至谋夫（现土库曼斯坦马雷），1888年就修到了撒马尔罕（现乌兹别克斯坦境内），1898年开始修建中亚铁路的最后两段——吉扎克到塔什干和吉扎克到安集延（均位于现乌兹别克斯坦境内）。
　　不管俄国在中亚的开发者出于什么目的，中亚大铁路的修建毕竟打破了这个地区原有的封闭状态，欧洲社会的生产方式和生活方式更多地进入了这个大陆深处。但是，当时地缘政治条件和经济发展的不平衡，使19世纪修建中亚大铁路的设计和运营明显以俄国为中心，这就使得地理大发现和航海运输发达后开始衰落的丝绸之路失去了第一次复兴的机会。 　　英国第一任驻喀什总领事的夫人凯瑟琳，曾在回忆录中记述了从撒马尔罕乘火车抵达安集延时的尴尬：“机车想什么时候出故障，故障就来了，列车也就停下来。旅客们从车厢跳了下去，采摘野花，在田野里漫步。机车一声尖叫，用钢轨做成的钟一响，我们又都磕磕碰碰地奔回各自的车厢。”但到达安集延之前毕竟还有铁路，此后，经奥什（现位于吉尔吉斯斯坦南部）到喀什直线距离360多公里的路程不仅再不会这么舒适、浪漫，而且费尔干纳山脉和阿赖山脉之间越走越狭窄的喇叭口状谷地，更是对这位来自英伦贵族女性的生理和心理极限的挑战。多次出入中亚和中国新疆的西方探险家斯坦因、斯文·赫定、伯希和等人，也是沿着这条路线进入中亚腹地和中国新疆的。当然，人迹罕至的山谷对于野外生存经验丰富的职业探险家们不应是难以克服的障碍，对他们来说更大的麻烦是如何把从中国新疆盗得的大批文物运回安集延再装上火车。
　　复兴丝绸之路交通运输网
　　20世纪冷战时期，中苏交恶，原本已启动的两国在中国西北的铁路交通合作中途夭折。1952年～1962年中国兴建兰新铁路时，由乌鲁木齐向西至阿拉山口段的铁路路基已经开始动工，而苏联方面则已经修通了由中苏边境连接新西伯利亚—中亚铁路的德鲁日巴（意为“友谊”，现哈萨克斯坦的多斯特克）段的铁路。随着中苏关系解冻和冷战进入尾聲，在开通第二条欧亚大陆桥的强烈需求推动下，这条当年留下些许遗憾的铁路终于在1991年通车。这个重要结点打通的意义绝非一般，它使中国的陇海线与西伯利亚—中亚铁路相互贯通，形成了东起中国的连云港、西至荷兰的鹿特丹全长10800公里的钢铁运输大通道，这条第二欧亚大陆桥的全程货运时间只需十天（而经西伯利亚铁路需14天，海运则需45天）。
　　中亚各国独立后，打破内陆地区交通运输瓶颈和改变对外交通出口单一状况的呼声更加强烈。1992年5月，开始修建将中亚铁路与伊朗铁路联通的捷詹（土库曼斯坦）—谢拉赫斯（伊朗与土库曼斯坦交界处）—马什哈德（伊朗）铁路，到1997年通车并开始过境货物运输。如果说第二条欧亚大陆桥打通了由太平洋经中亚北上连接欧洲西北海岸的铁路运输线的话，那么捷詹—谢拉赫斯—马什哈德铁路则将这条大动脉由中亚分出一支，为建成向西联通地中海的交通走廊提供了极大的可能性。随着建立“丝绸之路经济带”构想得到越来越多沿途国家的理解和认同，在中亚地区打造联通欧亚非交通运输枢纽的愿望得到了实实在在的政治和经济支持。2013年11月，伊朗外长穆塔基宣布，伊朗、阿富汗和土耳其等过境国已经达成协议，将共同修建一条连接中国与中亚、中东地区的铁路。
　　如今，尽管彼此的国家利益差异和地缘政治取向还或多或少地影响着“丝绸之路经济带”交通运输网的某些具体路段和走向建设的进程，但欧亚大陆各民族瀚海通途的迫切愿望和欧亚陆桥主干线已产生的示范效应，势必在不太遥远的将来促成丝绸之路交通运输网的复兴。
　　（作者为中国现代国际关系研究院俄罗斯研究所研究员，作者供图）