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现在，上班族在专车、快车、顺风车等互联网模式的出行方式中，又多了一个新选择：巴士。
没错，传统的公共交通领域也可以像出租车和专车市场一样，通过互联网整合资源，让路线数据和用户需求相匹配，为用户提供定制的巴士服务。
比如打着“Uber模式”标签的深圳创业公司嗒嗒巴士，成立不到半年就已拥有10万名移动应用和微信公众号用户。估值接近500亿美元（约合3100亿元人民币）的打车软件Uber，正向资本市场证明着，这种以互联网数据为核心的轻资产调度模式，是一个颇有想象空间且可以快速复制的模式。
不同于出租车或专车，嗒嗒巴士的“支付”需要在线上提前进行。它在北上广深已经开通了500条路线班次，它们一方面根据上班族聚集的区域设定，另外则是用户直接发起路线申请，输入自己的出发地和目的地后，应用会根据算法，挑出那些重合交叉多的路线，推送申请消息给线上用户，一旦超过25名用户愿意加入，这条路线便可以开通。
目前，嗒嗒巴士70%的路线都是用户发起设立的。其每公里的单价为4至6角，由于大城市的上班通勤距离越来越远，用户平均需要支付的费用会略高于传统公交车，但有空调且一人一座的巴士，在时间保障和舒适度上却能提高不少。在嗒嗒巴士的创始人周瑞金看来，这会是一个日均载客数超过2亿人次的庞大市场。
同Uber等出行方式应用一样，嗒嗒巴士的模式也得到了资本市场的积极回应。据周瑞金说，成立不到40天，公司就已经获得了4200万元的A轮融资，这笔融资计划主要用于下半年的城市扩张中。
嗒嗒巴士是周瑞金的第三次创业。她曾依靠100万元的天使投资，和另外4人3年内开发出了7款互联网产品。
2015年年初，总部位于深圳的新国线运输集团总裁王梓权找到周瑞金，邀请她共同做一个名为嗒嗒巴士的项目。这个类似Uber模式的巴士拼车应用，可以将新国线旗下的1万辆旅游大巴更好地利用起来。
王梓权发现，旅游巴士在周末和节假日的出车率可以达到80%，但在工作日，闲置率却高达50%。同时，城际高铁的开通也让长途客运业务空出大量车辆。
而中国有250万辆巴士，目前平均每天出行频次仅为1.5次，拥有50个左右座位的大巴上座率基本在70%，很长时间其实也都处于闲置状态。
事实上，嗒嗒巴士不是唯一围绕公共交通行业的创业公司，今年年初，易到用车、PP、接我班车陆续启动了大巴业务。这些公司大多以融资租赁的形式使用汽车租赁公司的大巴，一台巴士50万元，折旧期5年，每年租赁费用约10多万元。
这些商业模式相似的创业公司竞争的核心将是线下的车辆资源。而在这方面，与新国线合作的嗒嗒巴士会有一定优势。二者以包月或包年形式合作，司机工资和油费由客运公司承担—要知道，专车的司机补贴成本通常会占据总成本的70%，而嗒嗒巴士的模式会减少大量的运营支出。
此外，同专车等服务一样，让客运、旅游大巴涉及市内交通业务，也有一定的政策风险。班车客运在设定路线前需要向交通部门提出申请。为了避免遭遇打车软件的困境，嗒嗒巴士选择从深圳开始试点—它是一个允许非公交企业经营“定制包车”项目的城市，这意味着新国线旗下这类获得旅游包车经营资质的客运企业，可以合法进入到巴士客运等市场。
与王梓权通话2个多小时之后，周瑞金就同意加入嗒嗒巴士了。4天之后，一支20人的团队在南山科技园一间300平方米的办公室里组建起来。其中，负责产品研发和应用的主要是周瑞金之前的创业伙伴。王梓权则提供了一些公交整合方案人员，组建了交通团队。至于核心的路线部门，则由写算法的互联网技术人员和进行调度运营的交通人员共同组成。
“互联网人员和交通行业人员，他们的做事方式不太一样，有摩擦才会发现问题。”周瑞金对《第一财经周刊》说。
初期，嗒嗒巴士的开发团队很少跟巴士司机交流，首个版本只用一周便完成了。但一个月后，交通团队却发现大部分巴士司机根本不知道怎样操作手机应用。这些基本都在40岁以上的人，很多甚至都没有使用过微信，过于复杂的界面操作让他们用起来很费劲。
于是，周瑞金开始重新梳理工作流程。她首先改变互联网公司的惯例，将之前产品经理主导的管理模式变为运营主导，以交通团队在运营过程中遇到的需求，推动产品开发对应的功能。
其实在2015年年初，深圳巴士集团和中南运输集团就尝试过定制班车业务，但半年来只开通运营了8条线路，其余27条线路还处在招募乘客阶段。
限制此前业务迅速扩张的原因是，它将班车的服务对象定位为企业用户，在个人乘客中缺乏宣传。嗒嗒巴士则聚焦于上班族。据周瑞金介绍，嗒嗒巴士获取新用户的方式主要依靠公司的地推团队，他们会背着大喇叭，跑到每一条开通线路附近的公交车站周围派发传单。这类线下传单的用户转化率可以达到68%。同时，和专车服务一样，嗒嗒巴士初期也会给用户补贴，每一个注册新用户增送100元的优惠卷。
为了提升用户体验，嗒嗒巴士开通了“24小时问题”微信处理群和400客服电话。它在深圳市场已运营了两个月，共开通了300条路线，但一些路线的上座率并不高。不知道站点在哪里、没有准时到达，以及单纯就是为了好玩参与的申请等因素造成了这一结果。而随着路线的增多，乘客呈现的出行需求多而分散，也给巴士的运营和路线聚合算法提出了挑战。
车资收入目前仅能抵消巴士的租赁成本，还不足以让公司盈利。周瑞金表示，虽然现在公司仍是扩大用户规模的阶段，但这已是她开始考虑的一个问题。
嗒嗒巴士未来的商业模式一部分类似于传统巴士：在车内和车身等地方销售广告，以及利用Wi-Fi变现等。而当用户规模达到一定量级后，周瑞金还想引入更多服务，比如早晚餐、按摩，甚至可以安排为单身男女进行相亲等主题的班车。
公司实际上已经在尝试扩展业务类型。今年6月，它推出了周边游定制巴士。在深圳市场的嗒嗒巴士上，可以预购从市区前往西涌、大小梅沙、东部华侨城等景区的车票。为了今年下半年能扩张到更多城市，嗒嗒巴士也在新国线之外，和10余家客运企业展开了合作。
专车领域的残酷竞争很可能会马上延伸到公共交通领域—尽管目前这还是一个刚刚起步的市场，但已不乏巨头觊觎。腾讯支持的滴滴打车就成立了巴士项目的新团队，预计相关应用8月在北京上线。北京公交集团更是早在2013年就开通了定制公交服务—嗒嗒巴士这类的拼车模式显然会触动到一些传统公交集团的利益。
即使相信公司有竞争力，周瑞金还是不敢过于自信。在每一个新员工入职时，她都会这样告诫他们：“你要慎重考虑，因为你加入的这个公司未来可能会死，这就是创业公司。”
没错，传统的公共交通领域也可以像出租车和专车市场一样，通过互联网整合资源，让路线数据和用户需求相匹配，为用户提供定制的巴士服务。
比如打着“Uber模式”标签的深圳创业公司嗒嗒巴士，成立不到半年就已拥有10万名移动应用和微信公众号用户。估值接近500亿美元（约合3100亿元人民币）的打车软件Uber，正向资本市场证明着，这种以互联网数据为核心的轻资产调度模式，是一个颇有想象空间且可以快速复制的模式。
不同于出租车或专车，嗒嗒巴士的“支付”需要在线上提前进行。它在北上广深已经开通了500条路线班次，它们一方面根据上班族聚集的区域设定，另外则是用户直接发起路线申请，输入自己的出发地和目的地后，应用会根据算法，挑出那些重合交叉多的路线，推送申请消息给线上用户，一旦超过25名用户愿意加入，这条路线便可以开通。
目前，嗒嗒巴士70%的路线都是用户发起设立的。其每公里的单价为4至6角，由于大城市的上班通勤距离越来越远，用户平均需要支付的费用会略高于传统公交车，但有空调且一人一座的巴士，在时间保障和舒适度上却能提高不少。在嗒嗒巴士的创始人周瑞金看来，这会是一个日均载客数超过2亿人次的庞大市场。
同Uber等出行方式应用一样，嗒嗒巴士的模式也得到了资本市场的积极回应。据周瑞金说，成立不到40天，公司就已经获得了4200万元的A轮融资，这笔融资计划主要用于下半年的城市扩张中。
嗒嗒巴士是周瑞金的第三次创业。她曾依靠100万元的天使投资，和另外4人3年内开发出了7款互联网产品。
2015年年初，总部位于深圳的新国线运输集团总裁王梓权找到周瑞金，邀请她共同做一个名为嗒嗒巴士的项目。这个类似Uber模式的巴士拼车应用，可以将新国线旗下的1万辆旅游大巴更好地利用起来。
王梓权发现，旅游巴士在周末和节假日的出车率可以达到80%，但在工作日，闲置率却高达50%。同时，城际高铁的开通也让长途客运业务空出大量车辆。
而中国有250万辆巴士，目前平均每天出行频次仅为1.5次，拥有50个左右座位的大巴上座率基本在70%，很长时间其实也都处于闲置状态。
事实上，嗒嗒巴士不是唯一围绕公共交通行业的创业公司，今年年初，易到用车、PP、接我班车陆续启动了大巴业务。这些公司大多以融资租赁的形式使用汽车租赁公司的大巴，一台巴士50万元，折旧期5年，每年租赁费用约10多万元。
这些商业模式相似的创业公司竞争的核心将是线下的车辆资源。而在这方面，与新国线合作的嗒嗒巴士会有一定优势。二者以包月或包年形式合作，司机工资和油费由客运公司承担—要知道，专车的司机补贴成本通常会占据总成本的70%，而嗒嗒巴士的模式会减少大量的运营支出。
此外，同专车等服务一样，让客运、旅游大巴涉及市内交通业务，也有一定的政策风险。班车客运在设定路线前需要向交通部门提出申请。为了避免遭遇打车软件的困境，嗒嗒巴士选择从深圳开始试点—它是一个允许非公交企业经营“定制包车”项目的城市，这意味着新国线旗下这类获得旅游包车经营资质的客运企业，可以合法进入到巴士客运等市场。
与王梓权通话2个多小时之后，周瑞金就同意加入嗒嗒巴士了。4天之后，一支20人的团队在南山科技园一间300平方米的办公室里组建起来。其中，负责产品研发和应用的主要是周瑞金之前的创业伙伴。王梓权则提供了一些公交整合方案人员，组建了交通团队。至于核心的路线部门，则由写算法的互联网技术人员和进行调度运营的交通人员共同组成。
“互联网人员和交通行业人员，他们的做事方式不太一样，有摩擦才会发现问题。”周瑞金对《第一财经周刊》说。
初期，嗒嗒巴士的开发团队很少跟巴士司机交流，首个版本只用一周便完成了。但一个月后，交通团队却发现大部分巴士司机根本不知道怎样操作手机应用。这些基本都在40岁以上的人，很多甚至都没有使用过微信，过于复杂的界面操作让他们用起来很费劲。
于是，周瑞金开始重新梳理工作流程。她首先改变互联网公司的惯例，将之前产品经理主导的管理模式变为运营主导，以交通团队在运营过程中遇到的需求，推动产品开发对应的功能。
其实在2015年年初，深圳巴士集团和中南运输集团就尝试过定制班车业务，但半年来只开通运营了8条线路，其余27条线路还处在招募乘客阶段。
限制此前业务迅速扩张的原因是，它将班车的服务对象定位为企业用户，在个人乘客中缺乏宣传。嗒嗒巴士则聚焦于上班族。据周瑞金介绍，嗒嗒巴士获取新用户的方式主要依靠公司的地推团队，他们会背着大喇叭，跑到每一条开通线路附近的公交车站周围派发传单。这类线下传单的用户转化率可以达到68%。同时，和专车服务一样，嗒嗒巴士初期也会给用户补贴，每一个注册新用户增送100元的优惠卷。
为了提升用户体验，嗒嗒巴士开通了“24小时问题”微信处理群和400客服电话。它在深圳市场已运营了两个月，共开通了300条路线，但一些路线的上座率并不高。不知道站点在哪里、没有准时到达，以及单纯就是为了好玩参与的申请等因素造成了这一结果。而随着路线的增多，乘客呈现的出行需求多而分散，也给巴士的运营和路线聚合算法提出了挑战。
车资收入目前仅能抵消巴士的租赁成本，还不足以让公司盈利。周瑞金表示，虽然现在公司仍是扩大用户规模的阶段，但这已是她开始考虑的一个问题。
嗒嗒巴士未来的商业模式一部分类似于传统巴士：在车内和车身等地方销售广告，以及利用Wi-Fi变现等。而当用户规模达到一定量级后，周瑞金还想引入更多服务，比如早晚餐、按摩，甚至可以安排为单身男女进行相亲等主题的班车。
公司实际上已经在尝试扩展业务类型。今年6月，它推出了周边游定制巴士。在深圳市场的嗒嗒巴士上，可以预购从市区前往西涌、大小梅沙、东部华侨城等景区的车票。为了今年下半年能扩张到更多城市，嗒嗒巴士也在新国线之外，和10余家客运企业展开了合作。
专车领域的残酷竞争很可能会马上延伸到公共交通领域—尽管目前这还是一个刚刚起步的市场，但已不乏巨头觊觎。腾讯支持的滴滴打车就成立了巴士项目的新团队，预计相关应用8月在北京上线。北京公交集团更是早在2013年就开通了定制公交服务—嗒嗒巴士这类的拼车模式显然会触动到一些传统公交集团的利益。
即使相信公司有竞争力，周瑞金还是不敢过于自信。在每一个新员工入职时，她都会这样告诫他们：“你要慎重考虑，因为你加入的这个公司未来可能会死，这就是创业公司。”