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摘 要： 随着我国国民经济水平的提高，越来越多的火车、轻轨、地铁以及公交等交通工具出现在日常生活中，方便了人们日常出行，提升生活质量。而在城市地铁车站施工中，为了节省空间，明挖基坑施工技术得到广泛应用。然而在进行施工时，受各种因素影响，极易出现基坑变形问题。因此为了确保地铁车站明挖基坑的质量，必须做好基坑施工监测与控制工作，提升施工质量，从而确保车站正常使用。文章主要从工程概况出发，对大城市地铁车站明挖基坑施工的监测要点进行了分析，希望能为地铁车站明挖基坑的施工监测提供借鉴。
关键词： 大城市；地铁车站；明挖基坑；施工监测
【中圖分类号】 F407.471 【文献标识码】 B【文章编号】 2236-1879（2017）10-0229-01
随着城市化进程不断深入，各个城市也相继建设地铁，但是因地铁大部分都是分布在城市的中心地区，过往车辆较多，建筑物相对密集，如果不对城市地铁车站的基坑面积与深度加以控制，则会导致地铁车站基坑的维护结构发生变形，失去稳定性，给地面交通的安全、通畅运行带来不利影响。因此在城市地铁车站明挖基坑的施工过程中，必须加强施工监测力度，采用信息化管理方式，提升施工管理质量，为施工决策提供有效依据。
1 工程概况
某地铁一号线的明挖车站为4个：四号街、中央大街、十三号街以及七号街，都是使用明挖顺作式进行施工，施工根据“分段，分层，快速施工，对称，平衡，快速支撑，快速开挖”的原则，通过时空效应来控制基坑明挖变形，基坑开挖深度为14m，宽度在18.8～25.0m内。
2 大城市地铁车站明挖基坑施工的监测要点分析
2.1 主要监测项目和监测工具
2.1.1 监测项目。根据设计文件与地铁车站明挖的具体情况，该车站的基坑保护等级定为一级。主要的施工监测点由5部分组成：支撑的轴力、桩顶的位置变化、地下水的位置、桩体变形的程度一级桩体内部的力量。由于地铁车站明挖基坑在进行施工过程中，桩体发生形变，导致桩顶、周边建筑物以及地表发生明显沉降，必须加强施工监测，以免危及施工安全。
2.1.2 监测工具。
在施工监测活动中，所采用的监测工具，主要包括：精密水准仪、电脑、SS-Ⅱ频率接收仪、测斜仪、电子水位计均为1台以及2把铟钢尺。
2.2 监测方法和要点
2.2.1 建筑物的沉降监测。
建筑物的沉降监测，要求工作人员必须在建筑四周设置监测点，并加以编号，方可监测。监测时，应使用铟钢尺和精密水准仪对建筑物沉降的最初数值进行监测，测量次数为5次，然后使用平差對监测获取的数据进行计算，求出沉降数值。
2.2.2 地表的沉降监测。
对地表的沉降进行监测时，地面材质不同，采用的方法也不一样。针对普通材质的地面监测，可直接在地表开挖，深度为50cm，即可放置钢筋，并使用细砂填实，做监测点使用。而针对砼路面的地面监测，钻孔前应使用取芯钻，方可放置钢筋，用细砂填实。
2.2.3 桩体的变形监测。
桩体的变形监测作为施工监测的关键，应选在挠曲值最大值的部位进行监测。在实际监测过程中，探头和需要监测的方向保持一致，缓慢放入探头，待到探头温度和监测内部的温度保持一致时，即可监测。此外，为了避免测斜仪的监测数据偏差，还应间隔500mm做一次监测，并做好数据记录，提升数据监测的精确度。
2.2.4 桩体的内力监测。
监测点一般设置在弯矩数值最大的部位，如果选择平面上进行监测，应设在支撑中间或者是挖掘深度极值的位置。如果选择立体上进行监测，应设在每一层支撑的中间位置。例如地铁的弯矩极值在12m～18m左右，在这个范围内，应相隔3m放置2个钢筋计，并保持两个钢筋计的对称。然后在受力主筋的位置预留钢筋计，待到绑扎钢筋笼的工作结束后，应将钢筋计连接在受力主筋上，做好标志。此外，在准备施工监测前，还应测量钢筋计的最初频率，并记录在册。
2.2.5 支撑轴力监测。
对于支撑轴力的监测，工作人员需要选取合适的断面，放置钢筋支撑，并增加预应力，然后将楔块打入钢筋支撑和轴力计间隔位置，当结束轴力计的安装工作后，即可使用SS-Ⅱ频率接收仪对最初频率进行监测。
2.2.6 地下水位监测。
对地下水位的监测地点，应安排在与基坑相隔2.5m范围内，然后在观测井中预设水位管，监测水平面和孔口之间的距离，在进行监测时，应根据步骤要求对孔口的标准高度进行监测，然后再对水位的标准高度进行检测，分析水位出现变化。例如在监测车站地下水位时，应在车站明挖基坑2.5m外设置水位观测井，并放置水位管，使用电子水位对水位距孔口的距离进行监测，测量时间为2～3次/d，然后使用准测量方法对孔口标高进行测量，以确定水位标准高位置。
结束语
综上所述，在检测地铁车站明挖基坑的过程中，有关施工人员必须详细了解地铁车站的具体情况，结合有关流程和步骤，采用合适的监测工具对建筑物的沉降、地表的沉降、桩体的变形、桩体的内力、支撑轴力以及地下水位等相关因素进行多次检测，以免测量偏差影响到数据精确性。此外，在监测过程中，还应仔细校对仪器数据，只有这样才能做好施工监测工作，确保日后通车安全。
参考文献
[1] 代峻儒.大城市地铁车站明挖基坑施工监测探究[J].城市建筑， 2014（30）：75-75.
[2] 赵源林.浅谈明挖地铁车站深基坑施工监测[J].商品与质量：房地产研究， 2014（1）：270-273.
[3] 孟维民， 刘玉香， 张斌，等.黄土地区地铁车站明挖深基坑综合施工技术[J]. 建筑施工，2014，36（1）：15-18.
作者简介：林布兵（1989—），男，江西丰城人，浙江大学工程硕士在读，浙江省地矿勘察院助理工程师，研究方向：岩土工程勘察及设计。
关键词： 大城市；地铁车站；明挖基坑；施工监测
【中圖分类号】 F407.471 【文献标识码】 B【文章编号】 2236-1879（2017）10-0229-01
随着城市化进程不断深入，各个城市也相继建设地铁，但是因地铁大部分都是分布在城市的中心地区，过往车辆较多，建筑物相对密集，如果不对城市地铁车站的基坑面积与深度加以控制，则会导致地铁车站基坑的维护结构发生变形，失去稳定性，给地面交通的安全、通畅运行带来不利影响。因此在城市地铁车站明挖基坑的施工过程中，必须加强施工监测力度，采用信息化管理方式，提升施工管理质量，为施工决策提供有效依据。
1 工程概况
某地铁一号线的明挖车站为4个：四号街、中央大街、十三号街以及七号街，都是使用明挖顺作式进行施工，施工根据“分段，分层，快速施工，对称，平衡，快速支撑，快速开挖”的原则，通过时空效应来控制基坑明挖变形，基坑开挖深度为14m，宽度在18.8～25.0m内。
2 大城市地铁车站明挖基坑施工的监测要点分析
2.1 主要监测项目和监测工具
2.1.1 监测项目。根据设计文件与地铁车站明挖的具体情况，该车站的基坑保护等级定为一级。主要的施工监测点由5部分组成：支撑的轴力、桩顶的位置变化、地下水的位置、桩体变形的程度一级桩体内部的力量。由于地铁车站明挖基坑在进行施工过程中，桩体发生形变，导致桩顶、周边建筑物以及地表发生明显沉降，必须加强施工监测，以免危及施工安全。
2.1.2 监测工具。
在施工监测活动中，所采用的监测工具，主要包括：精密水准仪、电脑、SS-Ⅱ频率接收仪、测斜仪、电子水位计均为1台以及2把铟钢尺。
2.2 监测方法和要点
2.2.1 建筑物的沉降监测。
建筑物的沉降监测，要求工作人员必须在建筑四周设置监测点，并加以编号，方可监测。监测时，应使用铟钢尺和精密水准仪对建筑物沉降的最初数值进行监测，测量次数为5次，然后使用平差對监测获取的数据进行计算，求出沉降数值。
2.2.2 地表的沉降监测。
对地表的沉降进行监测时，地面材质不同，采用的方法也不一样。针对普通材质的地面监测，可直接在地表开挖，深度为50cm，即可放置钢筋，并使用细砂填实，做监测点使用。而针对砼路面的地面监测，钻孔前应使用取芯钻，方可放置钢筋，用细砂填实。
2.2.3 桩体的变形监测。
桩体的变形监测作为施工监测的关键，应选在挠曲值最大值的部位进行监测。在实际监测过程中，探头和需要监测的方向保持一致，缓慢放入探头，待到探头温度和监测内部的温度保持一致时，即可监测。此外，为了避免测斜仪的监测数据偏差，还应间隔500mm做一次监测，并做好数据记录，提升数据监测的精确度。
2.2.4 桩体的内力监测。
监测点一般设置在弯矩数值最大的部位，如果选择平面上进行监测，应设在支撑中间或者是挖掘深度极值的位置。如果选择立体上进行监测，应设在每一层支撑的中间位置。例如地铁的弯矩极值在12m～18m左右，在这个范围内，应相隔3m放置2个钢筋计，并保持两个钢筋计的对称。然后在受力主筋的位置预留钢筋计，待到绑扎钢筋笼的工作结束后，应将钢筋计连接在受力主筋上，做好标志。此外，在准备施工监测前，还应测量钢筋计的最初频率，并记录在册。
2.2.5 支撑轴力监测。
对于支撑轴力的监测，工作人员需要选取合适的断面，放置钢筋支撑，并增加预应力，然后将楔块打入钢筋支撑和轴力计间隔位置，当结束轴力计的安装工作后，即可使用SS-Ⅱ频率接收仪对最初频率进行监测。
2.2.6 地下水位监测。
对地下水位的监测地点，应安排在与基坑相隔2.5m范围内，然后在观测井中预设水位管，监测水平面和孔口之间的距离，在进行监测时，应根据步骤要求对孔口的标准高度进行监测，然后再对水位的标准高度进行检测，分析水位出现变化。例如在监测车站地下水位时，应在车站明挖基坑2.5m外设置水位观测井，并放置水位管，使用电子水位对水位距孔口的距离进行监测，测量时间为2～3次/d，然后使用准测量方法对孔口标高进行测量，以确定水位标准高位置。
结束语
综上所述，在检测地铁车站明挖基坑的过程中，有关施工人员必须详细了解地铁车站的具体情况，结合有关流程和步骤，采用合适的监测工具对建筑物的沉降、地表的沉降、桩体的变形、桩体的内力、支撑轴力以及地下水位等相关因素进行多次检测，以免测量偏差影响到数据精确性。此外，在监测过程中，还应仔细校对仪器数据，只有这样才能做好施工监测工作，确保日后通车安全。
参考文献
[1] 代峻儒.大城市地铁车站明挖基坑施工监测探究[J].城市建筑， 2014（30）：75-75.
[2] 赵源林.浅谈明挖地铁车站深基坑施工监测[J].商品与质量：房地产研究， 2014（1）：270-273.
[3] 孟维民， 刘玉香， 张斌，等.黄土地区地铁车站明挖深基坑综合施工技术[J]. 建筑施工，2014，36（1）：15-18.
作者简介：林布兵（1989—），男，江西丰城人，浙江大学工程硕士在读，浙江省地矿勘察院助理工程师，研究方向：岩土工程勘察及设计。