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[摘 要]我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段，城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增，这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。青岛市地铁建设正在有序地进行，合理的确定地铁票价，不仅有利于提高地铁项目的收益，利于企业和政府迅速的回笼资金，更重要的是真正的为人民服务，提高人民生活的便捷程度，将地铁的经济效益与社会效益达到最大化。
[关键词]地铁票价；影响因素；定价方案
[DOI]1013939/jcnkizgsc201528070
1 引 言
目前青岛市政府还没有出台明确的有关地铁票价的规定，虽然地铁属于公共交通的一种，但显然不能套用目前公交系统的价目制定地铁票价。我们将通过实际调研、查阅收集资料等，参考大连、天津等国内有代表性的地铁票价制定模式，对影响地铁票价制定的成本、客流、常规公共交通票价等相关因素进行分析，研讨制定地铁票价的理论基础，运用数学模型，合理控制变量，预测研究票价的合理水平。
2 影响因素
21 定价目标
不管是以利润为导向的定价目标或以竞争为导向的定价目标，还是以社会责任为导向的定价目标，对地铁企业而言，单纯从运营上获取较高利润是不可能的，以社会责任为先导是必须的，同时兼顾社会利益和企业利益，实现地铁企业长期利润最大化应成为地铁企业追求的目标。
22 居民承受能力
居民承受能力是地铁充分发挥社会效应的基础，过高的价格将导致居民选择其他的交通方式，从发挥社会效应的角度来说，不利于城市交通状况的改善，因而地铁票价制定应结合居民的承受能力。因而，从居民承受力角度来看，地铁票价的提升有赖于居民收入水平的提高。
23 运输成本
地铁全成本主要包括建设成本、运营成本、其他支出（大修、利息、折旧等）。根据成本区分覆盖原则，满负荷运载情况下的地铁票价应该能够反映运营成本，并可获得合理利润。
24 市场和需求的性质
成本决定了产品价格的最低限度，市场需求则决定了产品价格的最高限度。应重视对地铁产品细分市场研究，在满足不同市场需求的前提下，实现企业效益最大化。
25 市场竞争状况
初期地铁产品是不具备真正意义上的市场竞争力的，它的优势在于它是政府倡导的先进公共交通方式，符合城市可持续发展要求。因此，政府会采取财政补贴和调整公交线路、避免同径路其他替代产品竞争等措施给予扶持。
3 模型构建
31 实验数据
为了得到对青岛地铁的初步定价结果，我们对中国大部分用里程定价地铁的城市的相关资料进行调查。
我们将地铁起步价（每千米）设为Y1，地铁里程价（每千米）设为Y2，人均收入设为X1，运营成本设为X2，建设成本设为X3，客流量设为X4，出租车起步价设为X5，出租车里程价设为X6，公交车价格设为X7，里程长度设为X8，进行最小二乘法回归。
32 模型构建
经过我们多次回归，在X1、X2、X3、X4、X5、X7这6个解释变量中，我们发现Y1与X2和X3的回归结果较好，为：
Y1=01207462412+002828527958×X2+0001096132534×X3
其系数可通过01置信度的显著性检验，修正后的可决系数R2=0316522，为同类回归下的最大值。
而对于Y2，在X1、X2、X3、X4、X6、X8这6个解释变量中，我们发现Y2与X1和X8的回归结果较好，为：
Y2=001140267247+275684593e-006×X1+0001358804005×X8
其系数可通过01置信度的显著性检验，其修正后的可决系数R2=0338831，为同类回归下的最大值。
33 模型预测
在这两个模型下，我们可以对青岛市地铁的相关定价进行一个初步的预测，在预测过程中，我们根据统计数据可以得到青岛市的人均收入为38294元，3号线地铁建设成本约152亿元，3号线里程长度为251千米，而由于3号线的尚未投入使用，其运营成本我们采用中国城市的运营成本的均值3785833亿元/年。将以上数据带入进行预测得到Y1=0394442，Y2=0150808。这表明青岛地铁3号线票价可能会以一个中国城市中游水平的价格定价。
4 青岛地铁M3线票价方案
青岛地铁M3线路采取起步价加里程价的方法，起步里程为5千米，价格为2元。晋级里程为“5，5，7，8”，3元票价可乘5～10千米，4元票价可乘10～17千米，5元票价可乘17～25千米。具体到各站点，票价情况如下表所示。
青岛地铁M3线票价方案参考文献：
[1]周世爽深圳市地铁票价定价模式分析及相关政策研究[D].杭州：浙江大学管理学院，2007（4）.
[2]秦春宝南京地铁公司盈利模式分析及相关政策研究[D].南京：东南大学，2004（3）.
[关键词]地铁票价；影响因素；定价方案
[DOI]1013939/jcnkizgsc201528070
1 引 言
目前青岛市政府还没有出台明确的有关地铁票价的规定，虽然地铁属于公共交通的一种，但显然不能套用目前公交系统的价目制定地铁票价。我们将通过实际调研、查阅收集资料等，参考大连、天津等国内有代表性的地铁票价制定模式，对影响地铁票价制定的成本、客流、常规公共交通票价等相关因素进行分析，研讨制定地铁票价的理论基础，运用数学模型，合理控制变量，预测研究票价的合理水平。
2 影响因素
21 定价目标
不管是以利润为导向的定价目标或以竞争为导向的定价目标，还是以社会责任为导向的定价目标，对地铁企业而言，单纯从运营上获取较高利润是不可能的，以社会责任为先导是必须的，同时兼顾社会利益和企业利益，实现地铁企业长期利润最大化应成为地铁企业追求的目标。
22 居民承受能力
居民承受能力是地铁充分发挥社会效应的基础，过高的价格将导致居民选择其他的交通方式，从发挥社会效应的角度来说，不利于城市交通状况的改善，因而地铁票价制定应结合居民的承受能力。因而，从居民承受力角度来看，地铁票价的提升有赖于居民收入水平的提高。
23 运输成本
地铁全成本主要包括建设成本、运营成本、其他支出（大修、利息、折旧等）。根据成本区分覆盖原则，满负荷运载情况下的地铁票价应该能够反映运营成本，并可获得合理利润。
24 市场和需求的性质
成本决定了产品价格的最低限度，市场需求则决定了产品价格的最高限度。应重视对地铁产品细分市场研究，在满足不同市场需求的前提下，实现企业效益最大化。
25 市场竞争状况
初期地铁产品是不具备真正意义上的市场竞争力的，它的优势在于它是政府倡导的先进公共交通方式，符合城市可持续发展要求。因此，政府会采取财政补贴和调整公交线路、避免同径路其他替代产品竞争等措施给予扶持。
3 模型构建
31 实验数据
为了得到对青岛地铁的初步定价结果，我们对中国大部分用里程定价地铁的城市的相关资料进行调查。
我们将地铁起步价（每千米）设为Y1，地铁里程价（每千米）设为Y2，人均收入设为X1，运营成本设为X2，建设成本设为X3，客流量设为X4，出租车起步价设为X5，出租车里程价设为X6，公交车价格设为X7，里程长度设为X8，进行最小二乘法回归。
32 模型构建
经过我们多次回归，在X1、X2、X3、X4、X5、X7这6个解释变量中，我们发现Y1与X2和X3的回归结果较好，为：
Y1=01207462412+002828527958×X2+0001096132534×X3
其系数可通过01置信度的显著性检验，修正后的可决系数R2=0316522，为同类回归下的最大值。
而对于Y2，在X1、X2、X3、X4、X6、X8这6个解释变量中，我们发现Y2与X1和X8的回归结果较好，为：
Y2=001140267247+275684593e-006×X1+0001358804005×X8
其系数可通过01置信度的显著性检验，其修正后的可决系数R2=0338831，为同类回归下的最大值。
33 模型预测
在这两个模型下，我们可以对青岛市地铁的相关定价进行一个初步的预测，在预测过程中，我们根据统计数据可以得到青岛市的人均收入为38294元，3号线地铁建设成本约152亿元，3号线里程长度为251千米，而由于3号线的尚未投入使用，其运营成本我们采用中国城市的运营成本的均值3785833亿元/年。将以上数据带入进行预测得到Y1=0394442，Y2=0150808。这表明青岛地铁3号线票价可能会以一个中国城市中游水平的价格定价。
4 青岛地铁M3线票价方案
青岛地铁M3线路采取起步价加里程价的方法，起步里程为5千米，价格为2元。晋级里程为“5，5，7，8”，3元票价可乘5～10千米，4元票价可乘10～17千米，5元票价可乘17～25千米。具体到各站点，票价情况如下表所示。
青岛地铁M3线票价方案参考文献：
[1]周世爽深圳市地铁票价定价模式分析及相关政策研究[D].杭州：浙江大学管理学院，2007（4）.
[2]秦春宝南京地铁公司盈利模式分析及相关政策研究[D].南京：东南大学，2004（3）.