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如何在国标制定中实现公正与透明,避免为利益集团所图,是“电摩新国标”缓行后留下的最大疑问
“新国标缓行了”。2009年12月16日下午4时,新日电动车副总胡刚发送至记者手机的短信夹杂着兴奋与急切。
当天,国家标准化管理委员会(下称“国标委”)在其官网上发出《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》称,《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(下称“电摩新国标”)等4项国家标准中,涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。
本该于2010年1月1日正式实施的“电摩新国标”,亮相一月有余,即在“倒标派”和“拥标派”愈演愈烈的争议声中戛然而止。
暴风眼
风波起于2009年10月底。
其时,国标委正式对外颁布“电摩新国标”等4项标准。标准规定,电力驱动,最高车速大于20公里/小时或整车重量大于40公斤的,即为电动摩托车或电动轻便摩托车,划入机动车范畴。
由于在1999年发布实施的电动自行车老国标(GB17761-1999)中,速度、重量只是作为通用技术条件出现,并非定义。因此,“电摩新国标”将速度、重量直接设置为产品定义,使得符合“时速超过20公里”和“重量超过40公斤”二者之一的电动自行车将被划入电动摩托车的范畴。
“这就出现了电动摩托车的定义对电动自行车标准的干涉”。中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙说,“我们认为电动自行车时速不超过20公里,重量不超过40公斤,都属于合格产品。但同样一件产品,用新的定义一对照,超标的电动自行车反而成为合格的机动车了”。
对此,“电摩新国标”起草负责人之一、国标委下属全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会秘书长缪文泉说,“自行车行业认为是我们把超标电动车划归为机动车,其实这是误解。《中华人民共和国道路交通安全法》已经把超标电动自行车划归为机动车,而非我们。这有法院判例作为支持。”
但中国电动自行车首席专家、清华大学教授马贵龙指出,“现有技术条件,时速35公里以下的电动车技术已经完全成熟。如还要对接10年前时速20公里的要求,据此标准生产,产品能卖得出去吗?”
由于担心超标电动自行车被“电摩新国标”划入机动车范畴,进而涉及机动车牌照驾照、交强保险、进入机动车道等问题。“电摩新国标”甫一面世,即引发自行车业、媒体乃至社会民意的反弹。
有自行车行业人士借势指出,“电摩新国标”是摩托车行业以抢占“标准”来切割自行车行业多年培育的市场。
北京绿源电动车总裁倪捷告诉《财经国家周刊》记者,比之国内电动自行车市场10年增长200倍的超常规发展,由于高油耗、高污染、不安全,全国有186个大中小城市全面“禁摩”,使得摩托车行业发展越来越难。
他分析说,随着技术的进步,电动自行车一次充电后的运营里程越来越接近摩托车,而二者的使用成本却有落差。摩托车百公里油耗成本居高不下,电动自行车则不超过1块钱。因此导致“二、三线城市和农村市场,摩托车被电动自行车阻击,而大中城市全力‘禁摩’,出口又常遭遇贸易保护战”。
多位电动自行车行业人士在接受《财经国家周刊》记者采访时均认为,两个行业发展速度和市场规模的拉开,正是摩托车行业对电动自行车行业从“不屑一顾”到“开始动脑筋”的根源。
上述人士认为,“电摩新国标”一旦实施,现有的电动自行车企业想要生产时速超过20公里的电动车,必重新申请摩托车生产牌照,摩托车生产企业却可借机大势渗入电动自行车市场。
尽管国标委极力强调新国标的出台只为规范行业发展,无意介入两大行业的利益之争,但所有焦点仍直指“电摩新国标”出台前后的程序公正。
国标软肋
国标委网站显示,“电摩新国标”由国家发改委提出,国标委主导,“归口”全国汽车标准化技术委员会,由国家机动车产品质量监督检验中心(上海)和中国汽车技术研究中心负责联合起草。
据全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会秘书长缪文泉介绍,2002年,中国清洁能源汽车计划全面启动,考虑到新能源技术积累应用于汽车尚不成熟,为给汽车业练兵,摩托车行业考虑先行使用。“于是,在这个背景下开始酝酿新标准”。
2009年6、7月份,新国标通过审批,随后进入国标委的最终审查。
缪文泉表示,标准制定中,曾邀请包括公安部、发改委和工信部主管汽车和电动车的职能部门、中国自行车工业协会、中国轻工联合会等,对标准给予意见指导。
“新国标从酝酿到现在,历时近7年,有充分时间让自行车行业参与协调”,缪文泉坦言,“况且邀请这么多单位,如果把程序放在台面上讲,相信大家都没什么好说的。”
但缪的说法难以获得电动自行车界的认可。
全球最大单一电动自行车生产企业——新日电动车副总胡刚在接受《财经国家周刊》记者采访时,反复强调“新国标在制定和征求意见过程中,我们不知道,也没参与”。国内销量排名第五的绿源电动车老总倪捷也同样回答记者的问询。
国标委网站显示,参与起草“电摩新国标” 9家单位,除去3家摩托车企业和国家电动自行车质检中心外,浙江千禧工贸公司主营“电热水器、防盗门、电动助力和电动车电机控制器”;上海安乃达专门从事“电动自行车零部件生产”;宁波哈利斯顿是“电动车、滑板车、饮水机和空调配件制造商”;天津清源则主营“电动汽车、电动观光车的研发生产”。只有浙江星月神电动车公司可称之为典型的电动自行车企业。
“这几家电动车企业,年产量一般1万-2万辆,不具有行业代表性资质”,倪捷向《财经国家周刊》记者指出。
对于为何指定上述9家单位参与新标准的起草,缪文泉解释说,“不是指定,而是邀请,一些单位受邀后态度还无所谓”。
《财经国家周刊》记者在采访中获悉,目前各行业国标,从立项到审批均由国标委来主导,相关行业的企业和协会如何介入,介入程度的深浅,并无十分明确的可操作指导方案。这也是目前国标制定过程中遭外界指责最多之处。
中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙说,“以标准为打击对手、攫取市场的手段,国内外屡见不鲜”。
“作为一个强势行业,摩托车业要政策有政策,要下乡就下乡,要补贴有补贴,优惠政策要延长就延长。”陆金龙若有所指。
中科院院士何祚庥在接受《财经国家周刊》记者采访时透露,对于此次出台的“电摩新国标”,他不过是站在消费者的角度说了几句话,摩托车行业人士就找上了门。“饭局上,5个参与制定标准的人私底下向我承认,他们确有以标准抢占电动自行车市场的心思。”何祚庥说。
对于这一说法,9家参与标准制定的单位均讳莫如深,没有接受相关采访。
缓行之后
巨大的外部舆论压力之下,12月15日上午9點,国标委副主任孙晓康召集公安部、发改委、工信部、自行车协会和摩托车协会等部委和行业协会有关负责人开会,讨论“电摩新国标”缓行议题。
接近国标委的消息人士向《财经国家周刊》记者透露,当孙晓康透露出标准缓行的想法后,会议室先是一片沉默,继而有人表示支持,也有质疑者认为,“政府向非法妥协,伤害的不仅仅是权力的公信力”。
最终,孙的意见仍占据上风。隔日下午,“电摩新国标”缓行。
《财经国家周刊》记者获悉,“电摩新国标”缓行后,“将被发还原起草单位,在充分吸收自行车行业意见的基础上,予以重新修订”。陆金龙认为,“这是自行车全行业努力抗争的结果”。
下一版本的“电摩新国标”将以何种面目示人,国标委不愿多谈。截至发稿时,记者向其提交的多轮书面及电话采访申请,皆未得到回复。
“新国标缓行了”。2009年12月16日下午4时,新日电动车副总胡刚发送至记者手机的短信夹杂着兴奋与急切。
当天,国家标准化管理委员会(下称“国标委”)在其官网上发出《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》称,《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(下称“电摩新国标”)等4项国家标准中,涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。
本该于2010年1月1日正式实施的“电摩新国标”,亮相一月有余,即在“倒标派”和“拥标派”愈演愈烈的争议声中戛然而止。
暴风眼
风波起于2009年10月底。
其时,国标委正式对外颁布“电摩新国标”等4项标准。标准规定,电力驱动,最高车速大于20公里/小时或整车重量大于40公斤的,即为电动摩托车或电动轻便摩托车,划入机动车范畴。
由于在1999年发布实施的电动自行车老国标(GB17761-1999)中,速度、重量只是作为通用技术条件出现,并非定义。因此,“电摩新国标”将速度、重量直接设置为产品定义,使得符合“时速超过20公里”和“重量超过40公斤”二者之一的电动自行车将被划入电动摩托车的范畴。
“这就出现了电动摩托车的定义对电动自行车标准的干涉”。中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙说,“我们认为电动自行车时速不超过20公里,重量不超过40公斤,都属于合格产品。但同样一件产品,用新的定义一对照,超标的电动自行车反而成为合格的机动车了”。
对此,“电摩新国标”起草负责人之一、国标委下属全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会秘书长缪文泉说,“自行车行业认为是我们把超标电动车划归为机动车,其实这是误解。《中华人民共和国道路交通安全法》已经把超标电动自行车划归为机动车,而非我们。这有法院判例作为支持。”
但中国电动自行车首席专家、清华大学教授马贵龙指出,“现有技术条件,时速35公里以下的电动车技术已经完全成熟。如还要对接10年前时速20公里的要求,据此标准生产,产品能卖得出去吗?”
由于担心超标电动自行车被“电摩新国标”划入机动车范畴,进而涉及机动车牌照驾照、交强保险、进入机动车道等问题。“电摩新国标”甫一面世,即引发自行车业、媒体乃至社会民意的反弹。
有自行车行业人士借势指出,“电摩新国标”是摩托车行业以抢占“标准”来切割自行车行业多年培育的市场。
北京绿源电动车总裁倪捷告诉《财经国家周刊》记者,比之国内电动自行车市场10年增长200倍的超常规发展,由于高油耗、高污染、不安全,全国有186个大中小城市全面“禁摩”,使得摩托车行业发展越来越难。
他分析说,随着技术的进步,电动自行车一次充电后的运营里程越来越接近摩托车,而二者的使用成本却有落差。摩托车百公里油耗成本居高不下,电动自行车则不超过1块钱。因此导致“二、三线城市和农村市场,摩托车被电动自行车阻击,而大中城市全力‘禁摩’,出口又常遭遇贸易保护战”。
多位电动自行车行业人士在接受《财经国家周刊》记者采访时均认为,两个行业发展速度和市场规模的拉开,正是摩托车行业对电动自行车行业从“不屑一顾”到“开始动脑筋”的根源。
上述人士认为,“电摩新国标”一旦实施,现有的电动自行车企业想要生产时速超过20公里的电动车,必重新申请摩托车生产牌照,摩托车生产企业却可借机大势渗入电动自行车市场。
尽管国标委极力强调新国标的出台只为规范行业发展,无意介入两大行业的利益之争,但所有焦点仍直指“电摩新国标”出台前后的程序公正。
国标软肋
国标委网站显示,“电摩新国标”由国家发改委提出,国标委主导,“归口”全国汽车标准化技术委员会,由国家机动车产品质量监督检验中心(上海)和中国汽车技术研究中心负责联合起草。
据全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会秘书长缪文泉介绍,2002年,中国清洁能源汽车计划全面启动,考虑到新能源技术积累应用于汽车尚不成熟,为给汽车业练兵,摩托车行业考虑先行使用。“于是,在这个背景下开始酝酿新标准”。
2009年6、7月份,新国标通过审批,随后进入国标委的最终审查。
缪文泉表示,标准制定中,曾邀请包括公安部、发改委和工信部主管汽车和电动车的职能部门、中国自行车工业协会、中国轻工联合会等,对标准给予意见指导。
“新国标从酝酿到现在,历时近7年,有充分时间让自行车行业参与协调”,缪文泉坦言,“况且邀请这么多单位,如果把程序放在台面上讲,相信大家都没什么好说的。”
但缪的说法难以获得电动自行车界的认可。
全球最大单一电动自行车生产企业——新日电动车副总胡刚在接受《财经国家周刊》记者采访时,反复强调“新国标在制定和征求意见过程中,我们不知道,也没参与”。国内销量排名第五的绿源电动车老总倪捷也同样回答记者的问询。
国标委网站显示,参与起草“电摩新国标” 9家单位,除去3家摩托车企业和国家电动自行车质检中心外,浙江千禧工贸公司主营“电热水器、防盗门、电动助力和电动车电机控制器”;上海安乃达专门从事“电动自行车零部件生产”;宁波哈利斯顿是“电动车、滑板车、饮水机和空调配件制造商”;天津清源则主营“电动汽车、电动观光车的研发生产”。只有浙江星月神电动车公司可称之为典型的电动自行车企业。
“这几家电动车企业,年产量一般1万-2万辆,不具有行业代表性资质”,倪捷向《财经国家周刊》记者指出。
对于为何指定上述9家单位参与新标准的起草,缪文泉解释说,“不是指定,而是邀请,一些单位受邀后态度还无所谓”。
《财经国家周刊》记者在采访中获悉,目前各行业国标,从立项到审批均由国标委来主导,相关行业的企业和协会如何介入,介入程度的深浅,并无十分明确的可操作指导方案。这也是目前国标制定过程中遭外界指责最多之处。
中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙说,“以标准为打击对手、攫取市场的手段,国内外屡见不鲜”。
“作为一个强势行业,摩托车业要政策有政策,要下乡就下乡,要补贴有补贴,优惠政策要延长就延长。”陆金龙若有所指。
中科院院士何祚庥在接受《财经国家周刊》记者采访时透露,对于此次出台的“电摩新国标”,他不过是站在消费者的角度说了几句话,摩托车行业人士就找上了门。“饭局上,5个参与制定标准的人私底下向我承认,他们确有以标准抢占电动自行车市场的心思。”何祚庥说。
对于这一说法,9家参与标准制定的单位均讳莫如深,没有接受相关采访。
缓行之后
巨大的外部舆论压力之下,12月15日上午9點,国标委副主任孙晓康召集公安部、发改委、工信部、自行车协会和摩托车协会等部委和行业协会有关负责人开会,讨论“电摩新国标”缓行议题。
接近国标委的消息人士向《财经国家周刊》记者透露,当孙晓康透露出标准缓行的想法后,会议室先是一片沉默,继而有人表示支持,也有质疑者认为,“政府向非法妥协,伤害的不仅仅是权力的公信力”。
最终,孙的意见仍占据上风。隔日下午,“电摩新国标”缓行。
《财经国家周刊》记者获悉,“电摩新国标”缓行后,“将被发还原起草单位,在充分吸收自行车行业意见的基础上,予以重新修订”。陆金龙认为,“这是自行车全行业努力抗争的结果”。
下一版本的“电摩新国标”将以何种面目示人,国标委不愿多谈。截至发稿时,记者向其提交的多轮书面及电话采访申请,皆未得到回复。