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[摘 要]船只在海上航行时可视范围的变化和船只航行时采用的航行规则以及与其相关的避让责任有着非常大的关联，当船只的可视范围发生变化时，如果驾驶员对其能有一个正确的理解，并且知道其中的变化规则，那么这将会对驾驶员的避让行动起到非常大的影响。根据我本人的工作经验再加上对《1972年国际海上避碰规则》的阅读，研究当可视范围发生变化时船只到底怎样才能根据规矩来采取恰当的避让行为，提出几点当船只在海上航行可视范围发生变化时船只所应采取的避让行为的有关建议，希望能更好的保障船只在海上航行时的安全。
中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）07-0323-01
在《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）已经明确表明了船只在海上航行时可视范围的大小确定了船只的的具体行动方案，以此来划分与其相关的责任。在《规则》的第二部分已经非常明确地对船舶在视野良好或视野不良时的具体行动规则，这是各个船只在海上航行的规矩，同时也是各类船舶在海上遇见紧急情况时所必须要采用的行为准则规范，同时这也对海上一些事故的调查起着非常重要的作用。
一、互见和能见度不良的标准
在《规则》中，曾对互见有过定义，但是我对互见这个词是这么理解的，船只在航行时如果能通过眼睛能看到对方就可以称做互见，可视范围如果太小那就可能就是受到了天气或者一些外部条件的影响可以称作能见度不良。最重要的标准就是如果船只在海上航行时受到一些影响导致其看不到其他船只，才可以称作为真正的能见度不良，这个时候船只就应该根据规则采取一些必要的避让行动。但是，对能见度不良一直有着不同的意见。既有认为视程5nmile为不良的，也有认为3nmile即为能见度不良的。我们可以暂且抛开这两个数据，从以下几点去理解：
1.安全航速
不管能见度怎样，航行的船都应该以安全航速形式。所谓安全航速并没有具体的要求，我们可以从以下两点去掌握：1.速度要一直保持在可控制的范围之内，但是也不能过于缓慢；2.航行的速度不管快还是慢，一定要保证能让船随时挺住。
2.号灯的能见距离
号灯的可见距离对船只之间的可视距离也起到了非常重要的影响。《规则》上对号灯所发出光的标准也作出过具体要求，以方便船只能在一定的距离相互发现。
3.号笛可听距离
在天气状况良好时，即使有一些其他的声音，但是仍然能有85%以上的概率可以听到并且估计出其他鸣笛船只的位置，详情见表1。
其实，听号笛进行辨位非常不稳定，因为，他会受到天气的影响，如果风声过大，或者有一些其他的声音进行干扰，那么鸣笛的效果会在很大程度上被削弱。
根据上面的描述，我认为船只在海上航行时能见度不良的标准定为3nmile是最合适的，有理有据。如果在发生了海上事故，也可以以3nmile作为标准进行调查。当可视距离为5nmile以内时，那么可视距离就受到了限制，应该提前降低船速，随时准备采取紧急避让行动。
二、能见度变化时的行动规则
船只在航行时，如果按照规定航线行驶，不发生意外的话是非常安全的。但是，当天气发生变化导致船只的可视距离变小时，船只就应该《规则》指定的规矩，随时准备进行紧急避让行动，如果船只之间发生了碰撞，是否进行了紧急的避让行动就成为了船只之间划分责任的重要依据。
（一）从互见到能见度不良
当船只之间的可视范围由因为外部原因的影响由可以互见变为了能见度不良的情况下，就应该遵照《规则》第二章第三节的制定的行动规则进行避让。
这个时候，各个船只应该根据海上的实际能见度情况，保持一个安全的航速进行航行，全体工作人员也应该及时到自己所负责的区域就位，做好随时准备紧急避让的准备。
（二）从能见度不良到互见
当可视范围由不良变为互见时，《规则》上又是怎么规定的呢？我们应该怎样进行避让呢？
1.互见与能见度不良的视程标准唯一性
如果船只在可视范围过小的情况下进行航行，就代表能《规则》上可视范围过小的具体规定已经有了法律效力。假如我们把3nmile这个数据作為可视范围内互见与不能互见的界限来进行分析的话，那么这个时候的视程很可能已经不足3nmile了。在海上事故的调查中，如果想要把视程精准为具体的数通常是难以做到的，但是也不能没有一个标准，所以说我们必须要有一个比较精确而且能适用于所有场合的标准。
2.“看到”不能贸然被认为是《规则》的“互见中”
看到并不能代表互见，看到说明可能会有以下两种情况发生：第一种情况，如果只是因为船与船之间的距离过近而导致看到的话，就不能理解成为是“互见”了，比如说两船之间的距离已经为2nmile了，他们互相都能看见对方，如果他们现在是处于互见的状态，能见度不良的标准就不是标准中的3nmile了。还有一种情况就是如果海面上的天气状况良好，可视范围达到了3nmile以上。在天气变好之前，对在附近海面上有着危险的船只来说，应该根据《规则》中要求提早采取避让行动，每一艘船都有着避让的责任。如果天气已经变好的话，那么看到对方以后就应该采用“互见”之后的行动规则，那么就应该重新划分船只之间的责任了。这样的话，就可能会让船只之间的避让责任遭到破坏。
但是，这样去做也可能会使船只互相避让的安全性受到影响。当船只在海上航行而船只的所能看见的范围越来越小时，而即将发生碰撞或者面临紧急局势的两者都已经根据《规则》的要求采取了避让措施，而两者之间的距离也变得更近了，那么两船的责任机制也应该被重新划分，其中的一艘船也应该按照《规则》中的避让准则调整避让措施。但是CPA和DCPA都已经非常小了，这也进一步增加了避让措施得不到有效协调的概率，从而使船只之间避让的安全性降低了。
三、结论
本文认为：
（1）当船只在海上航行由于受到天气状况的影响由互见变为能见度不良时，船只应该按照《规则》中能见度不良时的行动准则采取相应的避让措施。
（2）当天气状况由能见度不良变为能互相看见时，在能见度变化前存在危险的船只应该仍然遵循能见度不良时准则继续采取避让措施。如果船只之间已经发生了事故，那么在调查时应该采用《规则》中的第二章第一节来进行调查分析。
（3）对于不存在危险的船只，可以按照船只在互见中的行动准则各自采取相应的避让措施。
参考文献
[1] 李晓松，马瑞鑫，孔宪卫.VTS交通流模型中船舶航行与避碰算法的研究[J].中国水运（下半月），2014，（12）：107-109+147.
[2] 郭锦春.船舶在警戒区水域航行与避碰研究[J].中国水运（下半月），2009，（07）：12-13.
[3] 李智超，罗野.基于人工势场法的船舶航行避碰控制[J].机床与液压，2008，（07）：323-325.
[4] 金久才.无人水下自主航行器（AUV）避碰研究[D].内蒙古大学，2008.
中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）07-0323-01
在《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）已经明确表明了船只在海上航行时可视范围的大小确定了船只的的具体行动方案，以此来划分与其相关的责任。在《规则》的第二部分已经非常明确地对船舶在视野良好或视野不良时的具体行动规则，这是各个船只在海上航行的规矩，同时也是各类船舶在海上遇见紧急情况时所必须要采用的行为准则规范，同时这也对海上一些事故的调查起着非常重要的作用。
一、互见和能见度不良的标准
在《规则》中，曾对互见有过定义，但是我对互见这个词是这么理解的，船只在航行时如果能通过眼睛能看到对方就可以称做互见，可视范围如果太小那就可能就是受到了天气或者一些外部条件的影响可以称作能见度不良。最重要的标准就是如果船只在海上航行时受到一些影响导致其看不到其他船只，才可以称作为真正的能见度不良，这个时候船只就应该根据规则采取一些必要的避让行动。但是，对能见度不良一直有着不同的意见。既有认为视程5nmile为不良的，也有认为3nmile即为能见度不良的。我们可以暂且抛开这两个数据，从以下几点去理解：
1.安全航速
不管能见度怎样，航行的船都应该以安全航速形式。所谓安全航速并没有具体的要求，我们可以从以下两点去掌握：1.速度要一直保持在可控制的范围之内，但是也不能过于缓慢；2.航行的速度不管快还是慢，一定要保证能让船随时挺住。
2.号灯的能见距离
号灯的可见距离对船只之间的可视距离也起到了非常重要的影响。《规则》上对号灯所发出光的标准也作出过具体要求，以方便船只能在一定的距离相互发现。
3.号笛可听距离
在天气状况良好时，即使有一些其他的声音，但是仍然能有85%以上的概率可以听到并且估计出其他鸣笛船只的位置，详情见表1。
其实，听号笛进行辨位非常不稳定，因为，他会受到天气的影响，如果风声过大，或者有一些其他的声音进行干扰，那么鸣笛的效果会在很大程度上被削弱。
根据上面的描述，我认为船只在海上航行时能见度不良的标准定为3nmile是最合适的，有理有据。如果在发生了海上事故，也可以以3nmile作为标准进行调查。当可视距离为5nmile以内时，那么可视距离就受到了限制，应该提前降低船速，随时准备采取紧急避让行动。
二、能见度变化时的行动规则
船只在航行时，如果按照规定航线行驶，不发生意外的话是非常安全的。但是，当天气发生变化导致船只的可视距离变小时，船只就应该《规则》指定的规矩，随时准备进行紧急避让行动，如果船只之间发生了碰撞，是否进行了紧急的避让行动就成为了船只之间划分责任的重要依据。
（一）从互见到能见度不良
当船只之间的可视范围由因为外部原因的影响由可以互见变为了能见度不良的情况下，就应该遵照《规则》第二章第三节的制定的行动规则进行避让。
这个时候，各个船只应该根据海上的实际能见度情况，保持一个安全的航速进行航行，全体工作人员也应该及时到自己所负责的区域就位，做好随时准备紧急避让的准备。
（二）从能见度不良到互见
当可视范围由不良变为互见时，《规则》上又是怎么规定的呢？我们应该怎样进行避让呢？
1.互见与能见度不良的视程标准唯一性
如果船只在可视范围过小的情况下进行航行，就代表能《规则》上可视范围过小的具体规定已经有了法律效力。假如我们把3nmile这个数据作為可视范围内互见与不能互见的界限来进行分析的话，那么这个时候的视程很可能已经不足3nmile了。在海上事故的调查中，如果想要把视程精准为具体的数通常是难以做到的，但是也不能没有一个标准，所以说我们必须要有一个比较精确而且能适用于所有场合的标准。
2.“看到”不能贸然被认为是《规则》的“互见中”
看到并不能代表互见，看到说明可能会有以下两种情况发生：第一种情况，如果只是因为船与船之间的距离过近而导致看到的话，就不能理解成为是“互见”了，比如说两船之间的距离已经为2nmile了，他们互相都能看见对方，如果他们现在是处于互见的状态，能见度不良的标准就不是标准中的3nmile了。还有一种情况就是如果海面上的天气状况良好，可视范围达到了3nmile以上。在天气变好之前，对在附近海面上有着危险的船只来说，应该根据《规则》中要求提早采取避让行动，每一艘船都有着避让的责任。如果天气已经变好的话，那么看到对方以后就应该采用“互见”之后的行动规则，那么就应该重新划分船只之间的责任了。这样的话，就可能会让船只之间的避让责任遭到破坏。
但是，这样去做也可能会使船只互相避让的安全性受到影响。当船只在海上航行而船只的所能看见的范围越来越小时，而即将发生碰撞或者面临紧急局势的两者都已经根据《规则》的要求采取了避让措施，而两者之间的距离也变得更近了，那么两船的责任机制也应该被重新划分，其中的一艘船也应该按照《规则》中的避让准则调整避让措施。但是CPA和DCPA都已经非常小了，这也进一步增加了避让措施得不到有效协调的概率，从而使船只之间避让的安全性降低了。
三、结论
本文认为：
（1）当船只在海上航行由于受到天气状况的影响由互见变为能见度不良时，船只应该按照《规则》中能见度不良时的行动准则采取相应的避让措施。
（2）当天气状况由能见度不良变为能互相看见时，在能见度变化前存在危险的船只应该仍然遵循能见度不良时准则继续采取避让措施。如果船只之间已经发生了事故，那么在调查时应该采用《规则》中的第二章第一节来进行调查分析。
（3）对于不存在危险的船只，可以按照船只在互见中的行动准则各自采取相应的避让措施。
参考文献
[1] 李晓松，马瑞鑫，孔宪卫.VTS交通流模型中船舶航行与避碰算法的研究[J].中国水运（下半月），2014，（12）：107-109+147.
[2] 郭锦春.船舶在警戒区水域航行与避碰研究[J].中国水运（下半月），2009，（07）：12-13.
[3] 李智超，罗野.基于人工势场法的船舶航行避碰控制[J].机床与液压，2008，（07）：323-325.
[4] 金久才.无人水下自主航行器（AUV）避碰研究[D].内蒙古大学，2008.