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摘要：介绍了汽车制动性能评价指标，并对汽车制动性能的相关参数问题进行了探讨和分析。
关键词：汽车制动性 相关问题
中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）32-368-01
汽车制动性直接影响汽车速度性能的发挥，关系到乘员、车辆和行人的安全。良好的汽车制动性能是汽车安全行驶的基本保障。为保障汽车的运行安全，汽车制动性能检测是强制性车辆安全性能检测的主要项目之一。
1、汽车制动性能评价指标
制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，是制动性能最基本的评价指标。常用制动距离、制动减速度和制动力来评定。
1.1制动距离
制动距离是指汽车在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板时起至汽车停住时止，汽车驶过的距离。它包括了制动协调时间和以最大减速度持续制动时间内汽车驶过的距离。它是评价汽车制动性能最直观的一个参数，与汽车实际运行的制动情况最接近，与安全行车关系最直接。制动时汽车的初速度越大，制动距离就越长。因此，检验时必须规定汽车的初速度。制动距离与制动踏板力，即制动系统中的液压或气压有关，故给出制动距离时应指明相应的踏板力或制动系统中的压力。
1.2制动减速度
制动减速度反映了制动时汽车速度降低的速率，制动减速度的大小可反映汽车整车的制动性能。制动减速度值可通过道路试验测取，根据制动试验取得的减速度数据可描绘汽车制动过程中制动减速度的产生和发展变化情况（即制动减速度曲线），由于制动过程中，瞬时减速度变化较为复杂，一般用平均减速度来评价制动性能。在制动减度相同的情况下，制动协调时间对制动距离有明显影响。因此，用制动减速度参数评价制动性能时必须同时测量制动协调时间。
1.3制动力
为了使行驶中的汽车能够减速或停车，必须由路面对汽车作用一个与其行驶方向相反的外力，来消耗汽车的动能，这个外力叫制动力。对于一定质量的汽车来说，制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短。所以，制动力是从本质上评价汽车制动性能的重要参数。制动力对汽车的制动性能具有决定性的影响。相同质量的汽车，在制动力相同的情况下，制动协调时间对制动距离有明显的影响。因此，用制动力参数来评价制动性能的同时，必须测量制动协调时间。
2、汽车制动性能主要检测参数分析
2.1制动协调时间分析
汽车行驶过程，从驾驶员意识到需要制动，到出现制动踏板力的这段时间，一般称为驾驶员反应时间。驾驶员反应时间取决于驾驶员的反应灵敏性，与汽车制动系统技术状况无关。驾驶员开始踩制动踏板，经消除踏板的自由行程后，制动踏板力（Fp）才开始增长。制动踏板力由零增大到最大值也需要一定的时间，t2为制动踏板力增长时间。由于制动传动系统存在间隙，制动蹄片与制簧的拉力等原因，虽然出现了制动踏板力，却要经过一定的时间才出现路面制动力。制动力不随踏板力同步出现的时间差，称为制动系统响应时间。一般液压制动系统的响应时间为0.015～0.03s，气压制动系统为0.05～0.06s。从出现路面制动力到路面制动力增至最大值所经历的时间，称为制动力增长时间。液压制动系统制动力增长时间为0.15～0.03s，气压制动系统制动力增长时间为0.3～0.8s。
t2=t21+t22总称为制动系统的作用时间，t2一般在0.2～0.9s之间。对于制动器结构形式的确定在于汽车的生产单位。t2的长、短不仅与驾驶员踩踏板的速度有关，还与制动系统的技术状况直接相关。制动力达最大值后，其值基本不变，在这之后称为持续制动过程，t3称为持续制动时间。制动结束，驾驶员松开踏板，制动踏板力立即消失，但制动力的消除还需要一定的时间，称为制动释放时间。
通过分析可知，仅用制动力参数是不能全面评价制动性能的。因此，GB7258规定，在用制动减速度参数或制动力参数评价制动性能时，必须同时测量制动协调时间，两个参数必须同时达到要求，才能判定为合格。
2.2制动力平衡
GB7258和GA468都规定在制动力增长全过程中，同时测得的同轴左右轮制动力必须满足平衡要求。在汽车检测与维修实践中，时常会出现这样的情况：有的汽车路试制动时，方向稳定性比较好，没有明显的制动跑偏现象，但是在台架检测中却发现该车个别车轴的制动小平衡率超出国家标准而被判定为不合格。有的汽车路试中制动稳定性较好，出现明显的制动跑偏现象，但在台架测试中因为该车的制动不平衡没有超出国家标准而被判定为合格。这类情况在多軸车的检测中尤为突出。
2.3制动力大小
当前国内外制动系统台试检查标准，普遍采用制动器制动力作为制动性能检测参数。在汽车制动过程中，瞬时制动力的曲线的形状比较复杂。驾驶员踩着制动踏板后，经过一定的传递时间，制动力逐渐增大，达到最大值。车辆已充分利用路面附着条件，车轮立即抱死，车轮将迅速由滚动变为滑动，制动力也随之降低，且不断波动。
对此，我国车辆制动性检测标准或法规未明确规定，但是在用反力式制动台检测制动力的具体实践中，都是以峰值制动力作为检测参数的。此外，无论是普通制动系统还是装备ABS的制动系统，若其制动器存在制动鼓失圆或制动盘翘曲变形、磨损不均匀、局部材质变化及脏污等问题，导致制动蹄（块）与制动鼓（盘）接触状况不佳，则持续制动阶段动力的波动幅度会更大。为更全面评价制动性能，还应增加制动持续阶段的制动力变化范围参数。因此，为全面评价汽车的制动性能，应当采用制动持续阶段平均制动力和制动力变化范围两个制动力参数，并结合制动协调时间参数，这样才能得出正确的结论。
参考文献
[1]肖永清.国内外汽车检测技术发展状况[J].中国机电工业，2003.
[2]刘洋.关于汽车制动性能有关问题的探讨[J].盘锦市运输管理处.北方交通，2006.
[3]陈凯.汽车制动性能检测方法研究[J].机械与电子，2005.
关键词：汽车制动性 相关问题
中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）32-368-01
汽车制动性直接影响汽车速度性能的发挥，关系到乘员、车辆和行人的安全。良好的汽车制动性能是汽车安全行驶的基本保障。为保障汽车的运行安全，汽车制动性能检测是强制性车辆安全性能检测的主要项目之一。
1、汽车制动性能评价指标
制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，是制动性能最基本的评价指标。常用制动距离、制动减速度和制动力来评定。
1.1制动距离
制动距离是指汽车在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板时起至汽车停住时止，汽车驶过的距离。它包括了制动协调时间和以最大减速度持续制动时间内汽车驶过的距离。它是评价汽车制动性能最直观的一个参数，与汽车实际运行的制动情况最接近，与安全行车关系最直接。制动时汽车的初速度越大，制动距离就越长。因此，检验时必须规定汽车的初速度。制动距离与制动踏板力，即制动系统中的液压或气压有关，故给出制动距离时应指明相应的踏板力或制动系统中的压力。
1.2制动减速度
制动减速度反映了制动时汽车速度降低的速率，制动减速度的大小可反映汽车整车的制动性能。制动减速度值可通过道路试验测取，根据制动试验取得的减速度数据可描绘汽车制动过程中制动减速度的产生和发展变化情况（即制动减速度曲线），由于制动过程中，瞬时减速度变化较为复杂，一般用平均减速度来评价制动性能。在制动减度相同的情况下，制动协调时间对制动距离有明显影响。因此，用制动减速度参数评价制动性能时必须同时测量制动协调时间。
1.3制动力
为了使行驶中的汽车能够减速或停车，必须由路面对汽车作用一个与其行驶方向相反的外力，来消耗汽车的动能，这个外力叫制动力。对于一定质量的汽车来说，制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短。所以，制动力是从本质上评价汽车制动性能的重要参数。制动力对汽车的制动性能具有决定性的影响。相同质量的汽车，在制动力相同的情况下，制动协调时间对制动距离有明显的影响。因此，用制动力参数来评价制动性能的同时，必须测量制动协调时间。
2、汽车制动性能主要检测参数分析
2.1制动协调时间分析
汽车行驶过程，从驾驶员意识到需要制动，到出现制动踏板力的这段时间，一般称为驾驶员反应时间。驾驶员反应时间取决于驾驶员的反应灵敏性，与汽车制动系统技术状况无关。驾驶员开始踩制动踏板，经消除踏板的自由行程后，制动踏板力（Fp）才开始增长。制动踏板力由零增大到最大值也需要一定的时间，t2为制动踏板力增长时间。由于制动传动系统存在间隙，制动蹄片与制簧的拉力等原因，虽然出现了制动踏板力，却要经过一定的时间才出现路面制动力。制动力不随踏板力同步出现的时间差，称为制动系统响应时间。一般液压制动系统的响应时间为0.015～0.03s，气压制动系统为0.05～0.06s。从出现路面制动力到路面制动力增至最大值所经历的时间，称为制动力增长时间。液压制动系统制动力增长时间为0.15～0.03s，气压制动系统制动力增长时间为0.3～0.8s。
t2=t21+t22总称为制动系统的作用时间，t2一般在0.2～0.9s之间。对于制动器结构形式的确定在于汽车的生产单位。t2的长、短不仅与驾驶员踩踏板的速度有关，还与制动系统的技术状况直接相关。制动力达最大值后，其值基本不变，在这之后称为持续制动过程，t3称为持续制动时间。制动结束，驾驶员松开踏板，制动踏板力立即消失，但制动力的消除还需要一定的时间，称为制动释放时间。
通过分析可知，仅用制动力参数是不能全面评价制动性能的。因此，GB7258规定，在用制动减速度参数或制动力参数评价制动性能时，必须同时测量制动协调时间，两个参数必须同时达到要求，才能判定为合格。
2.2制动力平衡
GB7258和GA468都规定在制动力增长全过程中，同时测得的同轴左右轮制动力必须满足平衡要求。在汽车检测与维修实践中，时常会出现这样的情况：有的汽车路试制动时，方向稳定性比较好，没有明显的制动跑偏现象，但是在台架检测中却发现该车个别车轴的制动小平衡率超出国家标准而被判定为不合格。有的汽车路试中制动稳定性较好，出现明显的制动跑偏现象，但在台架测试中因为该车的制动不平衡没有超出国家标准而被判定为合格。这类情况在多軸车的检测中尤为突出。
2.3制动力大小
当前国内外制动系统台试检查标准，普遍采用制动器制动力作为制动性能检测参数。在汽车制动过程中，瞬时制动力的曲线的形状比较复杂。驾驶员踩着制动踏板后，经过一定的传递时间，制动力逐渐增大，达到最大值。车辆已充分利用路面附着条件，车轮立即抱死，车轮将迅速由滚动变为滑动，制动力也随之降低，且不断波动。
对此，我国车辆制动性检测标准或法规未明确规定，但是在用反力式制动台检测制动力的具体实践中，都是以峰值制动力作为检测参数的。此外，无论是普通制动系统还是装备ABS的制动系统，若其制动器存在制动鼓失圆或制动盘翘曲变形、磨损不均匀、局部材质变化及脏污等问题，导致制动蹄（块）与制动鼓（盘）接触状况不佳，则持续制动阶段动力的波动幅度会更大。为更全面评价制动性能，还应增加制动持续阶段的制动力变化范围参数。因此，为全面评价汽车的制动性能，应当采用制动持续阶段平均制动力和制动力变化范围两个制动力参数，并结合制动协调时间参数，这样才能得出正确的结论。
参考文献
[1]肖永清.国内外汽车检测技术发展状况[J].中国机电工业，2003.
[2]刘洋.关于汽车制动性能有关问题的探讨[J].盘锦市运输管理处.北方交通，2006.
[3]陈凯.汽车制动性能检测方法研究[J].机械与电子，2005.