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摘要：为了科学的指导现代有轨电车线网规划，本文在分析珠海市公共交通现状与问题基础上，提出有轨电车系统的功能定位和必要性，梳理珠海市城际铁路、城市轨道、有轨电车三个网络的衔接关系，提出“三网合一”的规划方案。
关键词：现代有轨电车 三网合一 线网规划
paper analyzes current situation and problems of public transport development in Zhuhai City, then proposes the functional positioning and necessity of modern tram system. It studies on the convergence relations of three networks that intercity rail with the city track and tram. At last, this paper proposes a planning scheme on the basis of triple network in one.
Key words: the modern tram, triple network in one, network planning
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：
概述
现代有轨电车不同于旧式的有轨电车，是一种起源于欧洲和北美的新型有轨电车。现代有轨电车与性能较低的轻轨交通已非常接近，运营速度达到25 km/h以上，高峰小时单向客运能力可达5000～15000人次。100%低底盘现代有轨电车的地板面距离地面200-350mm之间，有利于乘客上下车，具有安全可靠，模块化设计、可自由编组，绿色环保，节能减排等特性。在法国的斯特拉斯堡、里昂、波尔多以及欧洲和北美的其他城市都得到了广泛的应用。
珠海是一个典型的组团型城市，城市空间呈现“小组团、大空间”的特征。2011年全市常住人口156万人，国民生产总值约1410亿元，人均GDP1.4万美元。在城市规模快速扩张的过程中，城市交通日趋拥挤，城市组团间出行距离长，通道数量有限且交通瓶颈多等因素导致的交通矛盾日益突出。为了倡导“绿色交通、绿色出行”，坚持 “生态优先”的发展理念，提升常规公交服务水平，珠海市近期将构建骨干公交网络。
为了科学的指导现代有轨电车线网规划，本文在分析珠海市公共交通现状与问题基础上，提出有轨电车系统的功能定位和必要性，梳理珠海市城际铁路、城市轨道、有轨电车三个网络的衔接关系，提出“三网合一”的规划方案。
珠海市公共交通发展现状及问题
公共交通的发展现状
珠海市的公交事业发展与特区建设基本同步，2011年，珠海市拥有公交车1520辆，每万人拥有12.1标台，开行公交线路123条，年客运量2.95亿人次，日均客运量81万人次。与国內公交发达城市相比尚有较大差距。由于西区的城镇化水平不高，导致城市总体公共交通发展相对落后。
自2005年公交客运量增长比较缓慢，根据2010年珠海市综合交通运输体系规划交通调查显示，公交分担率仅占全方式出行的11.2%，低于小汽车出行。
图1-1 居民出行方式比例
全市居民平均出行时耗约22.9分钟，平均出行距离约5km；公交出行时耗45分钟，平均运距6.4公里；出行时间长，效率低是制约公交发展的一大因素。
图1-2 不同出行方式的平均时耗（分钟）
公共交通问题分析
（1）缺乏骨干公交网络
珠海市公共交通方式仅常规公交和出租车，城市轨道交通尚未建设。城市空间呈现“小组团、大空间”的特征，城市东西向直线距离达100公里，东、西区跨区公交线路平均长度达到60公里，跨区出行时间长，常规公交难以适应这种长距离客运要求。因此，缺乏一种新的公共交通方式作为常规公交的升级，提供城市组团之间和组团内各功能中心之间的快速、大容量的客运服务，构建骨干公交网络。
（2）公交线网组织模式不合理
跨区组团之间公交线路还是以直达为主，换乘系数不到1.2。这种线路组织模式一方面对于西区客流较低的线路造成了运力的浪费，同时也降低了整个线网的运输效率。中心城区公交线路为了追求客运效益，绕行距离长，也影响了公交出行的准时性，降低了公交的竞争力。
（3）公交服务水平难以保障
早晚高峰小时是城市公交供求矛盾最为突出的时段。目前，高峰小时公交车发车频率不足，运能不足，公交过于拥挤以及运行时间长等问题都比较突出。
珠海市发展现代有轨电车的必要性与功能定位
珠海市发展现代有轨电车的必要性
（1）发展轨道交通是实现城市总体规划目标的需要
根据《珠海市城市总体规划（2001-2020）修改》，珠海市正在打造“一条主轴（珠海大道）、两大板块（东部板块、西部板块）、三区一城（中心城区、横琴新区、西部中心城区）、若干组团”的城市新格局。轨道交通的建设将引导城市空间格局的形成，土地利用和轨道交通线网的整合与协调，可以提高土地效益，引导城市有序发展。珠海市应该抓住轨道交通建设的机遇，拓展城市发展空间，提前构筑以大中运量、快速公共交通为骨干的交通走廊，实现“三区一城”组团式发展的城市格局。
（2）现代有轨电车与珠海市的发展目标相契合
现代有轨电车具有美观、环保、可靠、安全、适合市区小曲线半径和大坡度运行、较强起制动能力等特性，能体现交通与环境、交通与城市资源的协调，是绿色交通方式，符合珠海坚持走生态发展的科学发展道路。
（3）有轨电车是构建珠海市骨干交通网络的需要
珠海的城市发展尤其自身的特点，在选择一种新的交通方式构建骨干公交网络时必须结合城市特质。首先，珠海市目前属于一个中型城市，城市常住人口156万人，人口规模较小，客流需求还达不到建设轻轨或者地铁等轨道交通的条件。但是珠海市又是一个典型的组团型城市，组团之间的客运必须通过一种中运量的快速公共交通来解决，因此选择有轨电车构建骨干公交网络符合当前发展的需要。
现代有轨电车的功能定位
有轨电车是珠海市的公交骨干系统之一，与城际轨道交通、城市轨道交通共同形成珠海公交公干网络，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示珠海特色风貌的生态公交系统。
近期：是以骨干公交方式定位为主，形成珠海市的骨干公交网络。
远期：在轨道交通建设完善后，作为轨道交通的接驳和补充，完善珠海市的骨干公共交通系统。
图2-1 城市公交网络组织模式
功能定位要点
（1）层次性：有轨电车是珠海市的第二层次公交系统，与轨道交通（第一层次）和常规公交（第三层次）共同组成珠海市的多层次公交网络系统。
（2）内部性：有轨电车是珠海市内部公交系统，主要承担内部公交系统功能，与外部公交系统通过枢纽进行转换。
（3）差异性：表现在两个方面：
时间的差异性：在轨道交通建设前，有轨电车承担了主客流骨干的作用，轨道交通建设后，成为轨道交通补充和接驳。
线路的差异性：不同的线路，其功能定位侧重不同，根据所处位置和客流特征，可以分为以客运、快速、旅游等不同功能。
（4）引导性：能够引导珠海市的公交方式结构优化，引导并促进城市发展与用地开发。
有轨电车线网规划方案研究
珠海市公共交通体系
《珠三角城际轨道线网规划》确立了5条城际铁路作为珠海对外客运交通走廊；同时珠海市也编制了《珠海市轨道交通线网规划》，该规划在城际铁路线网的基础上规划了4条城市轨道走廊。
有轨电车系统作为一种中运量公共交通必须理清与城际铁路和城市轨道的关系。珠海将建立集城际铁路、城市轨道、有轨电车一体化的骨干公交体系，以常规公交为集散接驳方式，形成珠海多层次多模式公交网络体系。
城际铁路解决的城市对外的客运需求，城市轨道主要解决的城市组团之间快速的公交联系，有轨电车解决的是组团内部各功能中心的客运联系，常规公交是作为以上三者的接驳工具，提高轨道交通的覆盖范围，弥补轨道交通线网的不足。
图3-1 城市公共交通分层次功能定位
有轨电车网络架构与方案研究
在明确了有轨电车的功能定位以后，以城市总体规划为前提，以珠海市轨道交通线网规划为指导，按照近、远结合，有所侧重的研究思路，形成代表不同构架特征和规模的线网方案，作为网络规划方案研究的基础。在此基础上，通过对城市未来发展区域、客流集散点、城市交通走廊等要素的分析，形成两种备选方案。再通过对备选方案的交通测试、客流分析、综合评价等，形成推荐网络规划方案。
推荐的有轨电车线网规划方案遵循“三网合一”的原则，将城际铁路、城市轨道和有軌电车的走廊放在一个网络架构里，避免了城市轨道和有轨电车的重复建设，视未来走廊客流的增长情况，选择系统的制式。
推荐方案在《珠海市轨道交通线网规划》的基础上，在东部城区和西部城区各规划一个独立的有轨电车网络，东西部之间考虑到目前通道唯一，客流需求较大，建议保留城市轨道交通建设的可能，近期可以考虑建设有轨电车或快速公交，远期建设城市大容量公交系统。
推荐方案包括7条有轨电车线路，总长150.9公里。东部和西部城区有轨电车的网络结构基本都是环线加放射线的架构，综合换乘枢纽6座。
图3-2 珠海市有轨电车线网推荐图
（1）1号线全长14公里，起点香洲海天驿站公园，终点广珠城际珠海站。
（2）2号线全长11.9公里，前点凤凰北，终点港珠澳大桥珠海联检岛。
（3）3号线全长27公里，起点南屏，终点横琴新区。
（4）4号线全长28.5公里，起点斗门，终点珠海机场，支线到达三灶镇。
（5）5号线全长22公里，起点尖峰大桥西，终点富山工业园。
（6）6号线全长25公里，起点湖心路口，终点高栏港经济区。
（7）7号线全长22.5公里，起点斗门重点西湖城区。
政策、建议及措施
现代有轨电车系统与轻轨系统有很多相似之处，都属于城市中运量公共交通方式，而且有轨电车的建设投入资金也仅次于轨道交通，是一项综合性强，过程复杂的工程，地方政府应将其作为交通基础设施建设的重点，建立健全组织领导体系、加强各方面的协调和配合，保证规划设计过程的顺利有效进行。应该制定扎实有效的政策和措施，多渠道筹集资金，建立良性循环的投资机制，建立产权明晰、权责明确的投资管理机制。
参考文献：
1.毛保华,姜帆,刘迁.城市轨道交通[M]. 北京：科学出版社，2001．
2.铁道部．珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（修编）[Z]．北京：2009．
3.朱建珊．珠海市轨道交通线网规划及实施研究[J]．铁道勘测与设计：2010（4）：22-26．
关键词：现代有轨电车 三网合一 线网规划
paper analyzes current situation and problems of public transport development in Zhuhai City, then proposes the functional positioning and necessity of modern tram system. It studies on the convergence relations of three networks that intercity rail with the city track and tram. At last, this paper proposes a planning scheme on the basis of triple network in one.
Key words: the modern tram, triple network in one, network planning
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：
概述
现代有轨电车不同于旧式的有轨电车，是一种起源于欧洲和北美的新型有轨电车。现代有轨电车与性能较低的轻轨交通已非常接近，运营速度达到25 km/h以上，高峰小时单向客运能力可达5000～15000人次。100%低底盘现代有轨电车的地板面距离地面200-350mm之间，有利于乘客上下车，具有安全可靠，模块化设计、可自由编组，绿色环保，节能减排等特性。在法国的斯特拉斯堡、里昂、波尔多以及欧洲和北美的其他城市都得到了广泛的应用。
珠海是一个典型的组团型城市，城市空间呈现“小组团、大空间”的特征。2011年全市常住人口156万人，国民生产总值约1410亿元，人均GDP1.4万美元。在城市规模快速扩张的过程中，城市交通日趋拥挤，城市组团间出行距离长，通道数量有限且交通瓶颈多等因素导致的交通矛盾日益突出。为了倡导“绿色交通、绿色出行”，坚持 “生态优先”的发展理念，提升常规公交服务水平，珠海市近期将构建骨干公交网络。
为了科学的指导现代有轨电车线网规划，本文在分析珠海市公共交通现状与问题基础上，提出有轨电车系统的功能定位和必要性，梳理珠海市城际铁路、城市轨道、有轨电车三个网络的衔接关系，提出“三网合一”的规划方案。
珠海市公共交通发展现状及问题
公共交通的发展现状
珠海市的公交事业发展与特区建设基本同步，2011年，珠海市拥有公交车1520辆，每万人拥有12.1标台，开行公交线路123条，年客运量2.95亿人次，日均客运量81万人次。与国內公交发达城市相比尚有较大差距。由于西区的城镇化水平不高，导致城市总体公共交通发展相对落后。
自2005年公交客运量增长比较缓慢，根据2010年珠海市综合交通运输体系规划交通调查显示，公交分担率仅占全方式出行的11.2%，低于小汽车出行。
图1-1 居民出行方式比例
全市居民平均出行时耗约22.9分钟，平均出行距离约5km；公交出行时耗45分钟，平均运距6.4公里；出行时间长，效率低是制约公交发展的一大因素。
图1-2 不同出行方式的平均时耗（分钟）
公共交通问题分析
（1）缺乏骨干公交网络
珠海市公共交通方式仅常规公交和出租车，城市轨道交通尚未建设。城市空间呈现“小组团、大空间”的特征，城市东西向直线距离达100公里，东、西区跨区公交线路平均长度达到60公里，跨区出行时间长，常规公交难以适应这种长距离客运要求。因此，缺乏一种新的公共交通方式作为常规公交的升级，提供城市组团之间和组团内各功能中心之间的快速、大容量的客运服务，构建骨干公交网络。
（2）公交线网组织模式不合理
跨区组团之间公交线路还是以直达为主，换乘系数不到1.2。这种线路组织模式一方面对于西区客流较低的线路造成了运力的浪费，同时也降低了整个线网的运输效率。中心城区公交线路为了追求客运效益，绕行距离长，也影响了公交出行的准时性，降低了公交的竞争力。
（3）公交服务水平难以保障
早晚高峰小时是城市公交供求矛盾最为突出的时段。目前，高峰小时公交车发车频率不足，运能不足，公交过于拥挤以及运行时间长等问题都比较突出。
珠海市发展现代有轨电车的必要性与功能定位
珠海市发展现代有轨电车的必要性
（1）发展轨道交通是实现城市总体规划目标的需要
根据《珠海市城市总体规划（2001-2020）修改》，珠海市正在打造“一条主轴（珠海大道）、两大板块（东部板块、西部板块）、三区一城（中心城区、横琴新区、西部中心城区）、若干组团”的城市新格局。轨道交通的建设将引导城市空间格局的形成，土地利用和轨道交通线网的整合与协调，可以提高土地效益，引导城市有序发展。珠海市应该抓住轨道交通建设的机遇，拓展城市发展空间，提前构筑以大中运量、快速公共交通为骨干的交通走廊，实现“三区一城”组团式发展的城市格局。
（2）现代有轨电车与珠海市的发展目标相契合
现代有轨电车具有美观、环保、可靠、安全、适合市区小曲线半径和大坡度运行、较强起制动能力等特性，能体现交通与环境、交通与城市资源的协调，是绿色交通方式，符合珠海坚持走生态发展的科学发展道路。
（3）有轨电车是构建珠海市骨干交通网络的需要
珠海的城市发展尤其自身的特点，在选择一种新的交通方式构建骨干公交网络时必须结合城市特质。首先，珠海市目前属于一个中型城市，城市常住人口156万人，人口规模较小，客流需求还达不到建设轻轨或者地铁等轨道交通的条件。但是珠海市又是一个典型的组团型城市，组团之间的客运必须通过一种中运量的快速公共交通来解决，因此选择有轨电车构建骨干公交网络符合当前发展的需要。
现代有轨电车的功能定位
有轨电车是珠海市的公交骨干系统之一，与城际轨道交通、城市轨道交通共同形成珠海公交公干网络，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示珠海特色风貌的生态公交系统。
近期：是以骨干公交方式定位为主，形成珠海市的骨干公交网络。
远期：在轨道交通建设完善后，作为轨道交通的接驳和补充，完善珠海市的骨干公共交通系统。
图2-1 城市公交网络组织模式
功能定位要点
（1）层次性：有轨电车是珠海市的第二层次公交系统，与轨道交通（第一层次）和常规公交（第三层次）共同组成珠海市的多层次公交网络系统。
（2）内部性：有轨电车是珠海市内部公交系统，主要承担内部公交系统功能，与外部公交系统通过枢纽进行转换。
（3）差异性：表现在两个方面：
时间的差异性：在轨道交通建设前，有轨电车承担了主客流骨干的作用，轨道交通建设后，成为轨道交通补充和接驳。
线路的差异性：不同的线路，其功能定位侧重不同，根据所处位置和客流特征，可以分为以客运、快速、旅游等不同功能。
（4）引导性：能够引导珠海市的公交方式结构优化，引导并促进城市发展与用地开发。
有轨电车线网规划方案研究
珠海市公共交通体系
《珠三角城际轨道线网规划》确立了5条城际铁路作为珠海对外客运交通走廊；同时珠海市也编制了《珠海市轨道交通线网规划》，该规划在城际铁路线网的基础上规划了4条城市轨道走廊。
有轨电车系统作为一种中运量公共交通必须理清与城际铁路和城市轨道的关系。珠海将建立集城际铁路、城市轨道、有轨电车一体化的骨干公交体系，以常规公交为集散接驳方式，形成珠海多层次多模式公交网络体系。
城际铁路解决的城市对外的客运需求，城市轨道主要解决的城市组团之间快速的公交联系，有轨电车解决的是组团内部各功能中心的客运联系，常规公交是作为以上三者的接驳工具，提高轨道交通的覆盖范围，弥补轨道交通线网的不足。
图3-1 城市公共交通分层次功能定位
有轨电车网络架构与方案研究
在明确了有轨电车的功能定位以后，以城市总体规划为前提，以珠海市轨道交通线网规划为指导，按照近、远结合，有所侧重的研究思路，形成代表不同构架特征和规模的线网方案，作为网络规划方案研究的基础。在此基础上，通过对城市未来发展区域、客流集散点、城市交通走廊等要素的分析，形成两种备选方案。再通过对备选方案的交通测试、客流分析、综合评价等，形成推荐网络规划方案。
推荐的有轨电车线网规划方案遵循“三网合一”的原则，将城际铁路、城市轨道和有軌电车的走廊放在一个网络架构里，避免了城市轨道和有轨电车的重复建设，视未来走廊客流的增长情况，选择系统的制式。
推荐方案在《珠海市轨道交通线网规划》的基础上，在东部城区和西部城区各规划一个独立的有轨电车网络，东西部之间考虑到目前通道唯一，客流需求较大，建议保留城市轨道交通建设的可能，近期可以考虑建设有轨电车或快速公交，远期建设城市大容量公交系统。
推荐方案包括7条有轨电车线路，总长150.9公里。东部和西部城区有轨电车的网络结构基本都是环线加放射线的架构，综合换乘枢纽6座。
图3-2 珠海市有轨电车线网推荐图
（1）1号线全长14公里，起点香洲海天驿站公园，终点广珠城际珠海站。
（2）2号线全长11.9公里，前点凤凰北，终点港珠澳大桥珠海联检岛。
（3）3号线全长27公里，起点南屏，终点横琴新区。
（4）4号线全长28.5公里，起点斗门，终点珠海机场，支线到达三灶镇。
（5）5号线全长22公里，起点尖峰大桥西，终点富山工业园。
（6）6号线全长25公里，起点湖心路口，终点高栏港经济区。
（7）7号线全长22.5公里，起点斗门重点西湖城区。
政策、建议及措施
现代有轨电车系统与轻轨系统有很多相似之处，都属于城市中运量公共交通方式，而且有轨电车的建设投入资金也仅次于轨道交通，是一项综合性强，过程复杂的工程，地方政府应将其作为交通基础设施建设的重点，建立健全组织领导体系、加强各方面的协调和配合，保证规划设计过程的顺利有效进行。应该制定扎实有效的政策和措施，多渠道筹集资金，建立良性循环的投资机制，建立产权明晰、权责明确的投资管理机制。
参考文献：
1.毛保华,姜帆,刘迁.城市轨道交通[M]. 北京：科学出版社，2001．
2.铁道部．珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（修编）[Z]．北京：2009．
3.朱建珊．珠海市轨道交通线网规划及实施研究[J]．铁道勘测与设计：2010（4）：22-26．