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摘要：“十二五”时期，中国船舶产业的发展将迎来重要的转型契机。综合运用主成分分析、偏离份额分析和区位商指数法对中国船舶产业发展状况及战略特点进行分析，得出中国现阶段船舶产业转型应当遵循的创新性路径：错位竞争、科技创新、规模效应与聚集效应相配合等。
关键词：造船产业；路径创新；主成分分析；偏离份额分析
中图分类号：F552.3 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2012）01-0057-07
一、引言
中国的船舶产业自古兴起，不断变革发展，一直延续至今。虽然曾一度由于历史原因沉寂多年，但是自改革开放后，借助着悠久的历史和劳动力优势、资源优势，在近30年间取得了突破性的发展。从20世纪80年代初的世界排名第17位，发展到了当今的世界前3位，甚至有超过日本、韩国成为世界第一的趋势。在不断发展的进程中，中国造船产业遵循了一定的路径，区域间存在很强的竞争关系，对地缘条件和资源禀赋有一定的依赖，发展中比较注重产业规模的扩大和总量的增长。而在金融危机严重影响了中国的国际贸易，运输业受到极大影响的情况下，船舶产业必定也受到一定影响。2011年中国第十二个五年规划展开，新一轮经济发展即将开始，中国造船业也必将迎来一个重要的改革、转型期。因此，应当对造船产业的现状及其特点加以分析，据此寻找出新时期产业发展应遵循的路径，以抓住产业改革的新契机。
中国现阶段对造船产业的研究主要集中在三方面：对全国船舶产业现状、特征、空间分布的分析[1][2]、对长江三角洲地区包括江苏、浙江等地船舶产业布局、特征的分析及对中、日、韩三国造船产业及船舶产业贸易之间的相互关系和差距的分析。[3]分析的角度基本上是中国或某地区造船产业的发展现状、已有优势、存在问题及发展战略和对策几方面。采用的方法包括对区域进行的个体分析、对比分析等，用定量研究的方法进行的实证分析较少。国外对于船舶产业的研究多数为微观经济角度的研究，从市场供求、企业博弈策略等角度的研究。[4][5]本文将使用主成分分析方法、偏离份额分析法及区位商分析法对环渤海地区造船产业的发展现状进行定性及定量分析，试图使定性研究与定量研究相互印证，以解释产业发展特点。
二、环渤海造船产业发展现状
造船产业与航运市场之间具有高度正相关性，因此，随着航运市场的波动，造船产业总体发展也在波动中持续繁荣，2006—2007年大量资金流入造船产业，国际造船产量达到历史新高。同时，克拉克松船价指数从2002年的105点上涨到了2010年前8个月的141.4点。[6]在国际造船产业总体利好的态势下，中国造船产业也迎来了突破发展的高潮期，规模扩大、总量提升的路径特点更加凸显。
（一）造船产业规模扩大
环渤海地区造船产业规模自改革开放以来不断扩大，在天津形成了临港造修船基地；在辽宁省形成了大连环香炉礁湾、大连旅顺、大连长兴岛、葫芦岛、辽河入海口（盘锦、营口）五大造船集聚区和10个专业化船舶配套园区；河北省形成了三大造修船基地、五大配套园区及船舶设计中心。三大造船基地包括秦皇岛百万吨造修船基地、唐山造修船基地（包括天津渤油海洋工程、中海油装备制造与临港支持项目、北车集团曹妃甸海洋工程及船舶制造项目）、沧州修造船基地现代化船舶修理制造厂（主要进行万吨以下船舶修理）。五大配套园区包括河北省船用柴油机制造基地、舰船用泵研发生产基地、舰船用铸锻件生产基地、蓄电池研发生产基地、船用吊索具研制基地五大配套园区及“河北省船舶工程研究实际中心”。秦皇岛、唐山、沧州、保定、石家庄、邯郸等地成为河北的造船工业的集聚地，尤其山海关船舶重工有限责任公司具有较大规模，拥有一座30万吨修船坞以及10万吨岸壁式码头，可以承接30万吨以下各类船舶修理改装工程。山东省着力建设了青岛、烟台、威海“三个基地”、中小船舶集群、海洋工程装备集群、船用动力设备集群、船用原材料集群“四个集群”，形成了青岛经济技术开发区、即墨市、烟台经济技术开发区、蓬莱市、威海经济技术开发区、荣成市等“六个船舶工业集聚区”。如表1所示，截至2008年，环渤海地区共成立了船舶企业329个，其中造修船企业167家，船舶配套企业177家，各省主要造船企业如表2所示。
（二）产值提高，经济效益下降
在规模扩大的基础上，造船产业总产值也不断提升，2008年共实现造船产业总产值1 084.1亿元，比2007年提高了60.93%。主营业务收入达791.1亿元，实现年增长42.8%。造船完工量占全国总量的17.4%，达到517.4万载重吨，造船业主要经济指标均有所提高。虽然环渤海的造船产业规模在扩大，总量也有所提高，但是利润却大幅下降。2008年利润总额仅为49.8亿元，比2007年降低了39.98%。这主要是由于辽宁省利润大幅降低的拉动作用，2008年辽宁省造船利润总额为24.9亿元，比2007年下降了64%。虽然河北省、天津市、山东省的利润总额都有所上升，尤其山东省造船产业利润提高了85%，河北省的造船产业利润甚至翻了一番，提高了134%。但是由于辽宁省的利润总额比其他地区总量大，在环渤海地区中所占的比重达50%，且利润下降幅度也较为可观，对环渤海总体水平有所影响。辽宁省造船业利润下降后，与山东省处于相当水平，而河北省与天津市则水平相当。
（三）科学技术不断发展
环渤海地区不断优化造船产业科学技术，各省市均取得了一定的阶段性成果。辽宁省船舶产品自主开发设计和建造水平不断提高，主力船型建造周期不断缩短。大连船舶重工成功完成10 000TEU。集装箱开发设计，标志新船型设计能力达到国内一流水平。渤海船舶重工开发设计的5.8吨散货船，实现了新一代高品位大灵便型散货船的突破。国内首台带废热回收系统的7RTA84TD柴油机成功交付，标志着大连船用柴油机厂在生产瓦锡兰超大型主机方面取得新佳绩。烟台来福士海洋工程有限公司自主开发设计了目前国际最先进、可在14 000英尺海域钻探海洋石油的平台。青岛海德威船舶压载水处理系统项目分别列入国家船用设备科研计划和省高新技术自主创新工程计划，并列入工信部的国家船用设备科研计划，是唯一入选的地方项目，同时，山东省还致力于建立现代造船模式工作，并取得了显著成效，大大提高了工作效率。天津市的科学技术开发划分为几个方向：对主流船型的优化与开发、对高技术船舶的研发、与国内外單位合作对海洋工程装备进行研发、船舶制造技术的升级，修船以改造船为载体，创新多项改装新工艺，在改装希腊籍“穿梭”客滚轮时，首次实施了上层建筑整体顶升新工艺。[7]
三、实证分析
（一）产业竞争力
对产业竞争力分析到目前为止最主流的分析方法还是20世纪80年代初迈克尔·波特在提出的行业结构分析五力模型。他认为一个产业的竞争力主要取决于五个因素：行业现有的竞争状况、供应商的议价能力、客户的议价能力、新进入者的威协、替代产品的威协。[9]但本文的研究对象是环渤海地区造船产业在市场中的竞争力，而全国范围内造船产业的“五因素”情况有很大相似性，因此“五力模型”并不能简单适用。应当参考对造船产业评价的主要指标，对环渤海地区造船业的实力进行综合评价。由于造船业属于重工业，对产业规模有一定要求，而科学技术和关联产业状况对产业的发展起到关键作用，因此综合评价体系中应当包括造船行业的规模、产业生产能力、科学技术水平、关联产业现状等。具体将综合评价体系设定见表3。
从《2009年中国船舶工业年鉴》中获得原始数据，利用主成分分析方法计算主成分贡献率、主成分载荷，发现由于各指标间存在相關性，所以只需用成分1、成分2累计贡献率即可达到92%，因此用两个主成分来进行综合就可以表示原指标体系所代表的含义。由于篇幅所限，仅列出最终计算所得主成分得分、综合得分及排名如表4所示。
由此分析可以看出，环渤海地区在中国主要造船业集聚区中排名第2，落后于长江三角洲。而环渤海地区所包含三省一市中，辽宁、天津、山东分别在中国主要造船省份中排名第4、第5、第6，排在长江三角洲所包含三个省市之后。而河北省水平较为落后，全国排名第11，比环渤海平均水平落后。
（二）综合优势分析
通过主成分分析可以看出环渤海地区及三省一市在2008年的综合实力及排名，而如果将区域产业的发展视为一个动态的过程，进一步分析在依赖性路径下，环渤海造船产业发展和衰退的原因，对环渤海造船业产业结构的优劣和自身竞争力强弱进行评价，将需要进一步进行偏离份额分析。
将中国总体作为参照系，以2007—2008年作为时间区间，对环渤海及其所包含的三省一市造船产业进行SSM分析，以显示环渤海造船业在中国的地位和作用，产业的相对优势和劣势。SSM分析计算结果见表5和图1。
由份额分量Nij可以看出在全国造船产业产值增长的作用下，环渤海造船产业产生了220.98单位的增长。而在环渤海造船产业总体增长的拉动下，山东省受到辐射幅度最大，产值产生了192.76单位的增长，其次为河北省增长103.62单位，辽宁省和天津市分别增长76.35、37.73单位。
由结构分量Pij看出，在环渤海地区三省一市中，山东省造船产业的产业结构对第二产业发展的推动作用最大。虽然辽宁省的造船产业经济增长绝对数最大，但是其结构偏离程度对第二产业发展的影响要逊色于山东省和河北省，仅比天津市高。这也说明，对产业规模、总量增长较重视的旧路径已并不十分有效了。
竞争力偏离分量Dij显示，山东省、天津市的增长速度与环渤海造船产业整体的增长速度引起的偏差为正，而辽宁省、河北省为负。这说明除了山东省造船产业具有相对竞争力外，天津市造船产业产值虽然在环渤海地区所占比重较小，产业的绝对规模也没有辽宁省、山东省大，但是相对竞争力却在环渤海排名第一。而辽宁省则相反，虽然造船产业企业多、规模大，但是却不具有相对竞争力。从总的增长优势PD来看，辽宁省虽然不具有相对竞争力，但是总的发展优势还是比较强，而天津市由于相对竞争力的作用，也具有一定优势，山东省、河北省在总的发展优势上处于弱势。
（三）产业集聚性
由于理论上集聚性对产业发展有较大影响，且也是在对路径进行改革过程中需要考虑的因素，所以对环渤海地区的集聚性进行考察。国外对一般产业集群的识别理论和方法，主要有四种：区位商法、投入——产出法、主成分因子分析法和多元聚类法。[3]本文选择使用区位商法来对造船产业在环渤海地区的集聚程度进行初步判定。利用公式LQ=及环渤海的造船产业产值和国民经济总产值，计算得到环渤海地区造船产业区位商如表6所示。
由于区位商LQ大于1.2就可以认定区域内该产业具有聚集性，因此，通过表6可以看出，在全国的大范围中，造船产业在环渤海地区具有较高的集聚性，尤其在辽宁省，区位商系数高达4.64，集聚程度非常高，天津市2007年区位商系数为0.76，2008年上升到了1.5，也成为了造船产业的集聚区，但是河北省、山东省并不是造船产业的集聚区。
四、主要结论
定性分析与定量分析相结合，不但展现了环渤海造船业现阶段的发展状况、区域内部各省市产业发展特点，揭示了总量提高背后隐藏的增长放缓、效益下降现象，也证实了科学技术、规模效应、集聚效应的实际效果。
（一）环渤海地区造船产业分布具有不平衡性，各省市造船业发展各有特点
造船产业在中国主要分布在沿海地区，长江三角洲和环渤海是主要集聚地，区位商分析也验证了环渤海造船产业的确具有集聚性。而在环渤海所包含的三省一市中，造船产业的分布、发展现状、发展速度并不平衡，各有侧重。辽宁省的特点在于规模大，造修船企业众多，且造修船企业在全国同行业中占重要地位。河北省造船产业在环渤海地区中处于弱势。河北省造船产业的企业总量少、产值较低，利润总额也较小，并且该产业不具有竞争力，综合竞争力很低。其特点在于：船舶产业的重点位于船舶配套企业方面；虽然产业规模、利润总额不大，但是利润的增长速度最快；河北省份额分量较大，在环渤海造船业总体发展的趋势下受到的推动力最大，结构偏离程度较高，即河北省造船产业的增长对第二产业的带动作用较大。
辽宁省造船产业的特点为：第一，其在环渤海中占有重要地位，总产值、造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单、总利润均为最高。且拥有很多实力雄厚的造修船企业，这些企业在全国范围内都具有举足轻重的地位。第二，辽宁省造船产业的分布较为分散，大连、锦州、营口、葫芦岛等地均有涉及。第三，辽宁省造船产业受到环渤海整体影响的敏感性低于山东省、河北省，而其造船产业的发展对第二产业发展的作用也逊色于山东省、河北省。第四，通过偏离份额分析可以看出，辽宁省造船产业不具有相对竞争力，但是总的发展优势较强。第五，有很高的产业集聚性，是环渤海甚至全国范围内重要的造船业基地，在辽宁省内部以大连市为造船产业龙头城市，产业遍及锦州、营口、葫芦岛等多个城市。
山东省造船业也具有一定特点：第一，山东省在环渤海中也具有重要地位，其造修船企业最多，且船舶企业中也有处于领先的企业，其总产值较高，产业收入及利润仅略小于辽宁省，但造船完工量、新承接船舶订单和手持订单要选逊色于辽宁省。山东省与其它省市不同，在众多船舶企业中修造船企业占多数，而非船舶配套企业，这从某一方面说明山东省的船舶产业结构中对船舶产业发展有辅助作用的配套产业发展力度还不够。第三，山东省的份额分量、结构分量、竞争力偏离分量都较大，其受到环渤海总体工业发展的影响最大，同时，造船产业对第二产业的促进作用也非常大，山东省造船产业相对竞争力很强，但是在造船业总体发展上不具有优势，处于弱势地位。第四，山东省虽然企业众多，但是由于产量不高，导致产业在山东省按照产值来判断，虽然集聚水平在2008年有所提高，但还没有成为产业集聚地。
天津市的造船产业特点最为突出，且具有代表性。虽然天津市拥有的造船企业数量不多，由于区域面积的限制，其造船产业产值、利润都不能与其他省份相比。但是，天津市十分重视造船产业的科技创新，在科技创新方面目标明确，且战略规划得当，取得了突出成就。造船产业是对科学技术较为依赖的产业之一，因此，天津造船业虽然规模不大，却是具有相对竞争力的，并且天津造船业总体是具有优势的。
（二）规模扩大、总量提高背后隐藏了增长放缓、效益下降
虽然从总量上来看环渤海总体及其所包含的三省一市造船产业无论是企业数量还是产业产值都有不同程度的提高。但是，不难看出，虽然造船产业规模扩大、总量提升，但是受到国际经济危机、金融危机的影响，造船产业的下游产业——航运业发展出现阻滞，因此全国造船产业都会受到一定影响，环渤海造船也因此出现了增长放缓的情况，辽宁省和环渤海整体的利润甚至出现了下滑。由于经济危机、金融危机的影响具有延续性，未来造船业所承受的负面影响还可能会一直持续，因而使其发展进入平缓期，增长速度放缓，同时经济效益有所降低。由于中国造船产业近几年有投入过盛、发展过快的趋势，因此，此次受全球经济危机的冲击，使发展放缓从长远角度看，并不是绝对无利的。相反，能够为造船产业进行产业规模和结构调整提供契机。环渤海地区应当抓住此次机会，不片面追求规模的扩张，提高产业工作效率、提高产品附加值。
（三）科学技术、规模效应、集聚效应在环渤海造船产业发展中效果明显
对科学技术的评价需要从多个角度进行综合分析，包括科学技术的投入、有关高校及该产业相关科研机构的设置、科学技术成果及对产业发展的贡献率等。由于所持资料及数据的限制，本文只选取该产业科学技术成果作为代表性指标。从统计报告及科学研究成果状况来看，天津市在环渤海处于领先地位，其具有科技发展战略目标明确，战略部署清晰的特点。在对造船产业科学技术高度重视的情况下，相关科学技术在各个方面都有所改善。这使得天津市在产业规模小、企业少的情况下，仍然形成了比较优势，拥有很高的产业竞争力。与此相反，天津市的造船产业特点最为突出，且具有代表性。虽然天津市拥有的造船企业数量不多，由于区域面积的限制，其造船产业产值、利润都不能与其他省份相比。但是，天津市十分重视造船产业的科技创新，在科技创新方面目标明确，且战略规划得当，取得了突出成就。造船产业是对科学技术较为依赖的产业之一，因此，天津市造船业虽然规模不大，却是具有相对竞争力的，并且天津市造船总体是具有优势的。与此相对，河北省造船企业数量与天津市相比具有压倒性优势，但其相关科学技术提高水平略逊色于天津市，这也有可能是其产值过低、利润仅略比天津市高、不具备相对优势和竞争力的原因之一。由此也可以初步得出结论，环渤海地区造船产业对有关科学技术的进步是比较敏感的，科学技术水平对区域造船产业的利润和竞争力影响很大。因此环渤海在对造船产业进行规划时，应注重对科学技术的投入，鼓励各区域不光通过扩大规模和增加投入，更注重科学技术对产业发展的重要影响。另外，从造船产业发展状况可以看出，规模较大的辽宁省、山东省经济效益较好，尤其具有较大集聚性的辽宁省，造船产业具有综合优势。这说明，规模效应和集聚效应在环渤海造船业的发展过程中是有效的，在路径创新过程中需要加以发挥。
五、对策建议
基于环渤海造船产业现状及特点的分析，环渤海造船业发展应当遵循“错位竞争”路径，变“追求总量增长”为“适时调整结构”路径，变“追求产业规模”为“规模效应与集聚效应相配合”的路径，最重要的是要遵循科技创新路径。只有进行路径创新，环渤海造船业才能抓住产业转型的重要契机，实现历史性突破。
（一）发挥比较优势，开展错位竞争
应在充分认识环渤海造船产业分布的不平衡性和三省一市造船产业特点的基础上，重点发展各省市的特色。首先，山东省的造修船企业、河北省的船舶配套企业、天津市的造船业科学技术研究都应作为战略重点。其次，环渤海造船产业有关企业逐渐形成了市场细分，大型船厂和小型船厂相配合、货船、集装箱、原油船不同船型生产相配合，这样有利于区域间的分工合作，既能够避免产业趋同又能够避免区域间的恶性竞争。各省市发挥比较优势，能够使资源配置达到帕累托最优，并且在这个过程中逐渐建立起环渤海船舶产业的国际品牌。
（二）抓住增速放缓的契机，调整产业结构
近年来受持续兴旺的船舶市场的刺激，中国造船行业出现了“单纯规模扩张”的苗头，大量的民营资本、外资在沿江沿海地区投资建设船厂，一些地方政府纷纷上马、扩大造船项目。[10]环渤海作为中国造船产业的重要集聚区，也有相同的趋势，这一方面造成造船产业投入有过剩的可能性，另一方面使造船业的原材料成本呈现出刚性上涨的趋势，不利于造船产业的健康发展。因此，在环渤海造船产业进入增长平缓期之际，应当将阶段性目标由做大向做强转变，不应当为了求增长而一味增加投入，而应当抓住机遇进行产业结构调整，以国际一流水平为目标，依靠科学技术进步和生产效率的提高发展质量和效益，对环渤海三省一市进行统一规划与战略部署，分阶段地对造船业进行升级和优化。并且提升环渤海产业链的质量，在区域优势互补、错位发展过程中，将产业链做粗，实现由线到面，[11]同时将产业链做长，实现造船业与上下游产业之间的配合发展。船舶工业是个高资金、高能耗的传统制造行业，转变增长方式、走集约型的发展道路的确是比较困难，但是凡事都是一个循序渐进的过程。社会的发展要求它必须得把行业的发展同整个社会、环境的和谐发展联系在一起考虑，否则无序过度扩张不仅将会危及产业的健康发展，更会影响中国经济、社会的发展。[12]
（三）发挥造船业基地的作用，使规模效应与集聚效应相配合
环渤海已经成为了中国重要的造船业集聚区，区域内也形成了若干个造船业相关基地。经分析，环渤海造船业的规模效应与集聚效应都十分明显，因此应当高起点、高标准地规划建设好现代化造船基地，[3]新进入造船产业向产业基地引导，充分发挥规模效应与集聚效应，小规模造船基地也可以联合形成一体化产业链从而形成大规模的产业集聚区。船舶产业集群整体竞争力的增强会对区域外的造船企业、配套企业及与船舶相关的高校、研究所等机构有更大的吸引力，从而加速区域内企业数量的增加和集群规模的扩大。船舶产业配套企业横向的竞争与船舶产业纵向的合作客观上形成了一种强化机制，使得船舶产业在该地区的规模越来越大，力争使造船和船舶配套企业由量变转为质变，形成船舶产业集群。[10]如此，便可以使规模效应和集聚效应配合发挥作用，集中力量协作发展，提高对外部的吸引力和经济效率，从而进一步提高竞争力。
（四）提高科技创新能力，实现产业可持续发展
创新是改革的基石，大量知识、技能的创新才能改良产品，[13]实证分析的结果也证实了技术创新对环渤海地区造船业的贡献是十分显著的。因此，为了实现在环渤海造船业缓冲期优化产业结构和将产业做强的目標，科学技术应当作为环渤海造船产业发展的主要支撑点，应当努力通过自主创新实现产业升级和技术升级。具体来说，科技创新需要着重针对三个领域：船型技术领域；海洋工程技术领域；现代造船技术领域。为此，首先应当强调人才战略，一方面可采取国际化人才策略，提升产业核心技术能力以吸引优秀的设计、管理人才，整合国际人才资源。另一方面，可建立自己的高水平国际研发团队，形成自主研发能力。其次，应进一步推进造船业企业与国内外科研机构、高校的联合研发能力。例如，与上海交通大学、大连理工大学、哈尔滨工程大学等结成战略伙伴关系，通过共同培养博士生、硕士生、建立实习基地等方式推动相关项目和工程的联合研究，实现科学技术有关信息的无障碍流通。[8][11]
参考文献：
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［2］刘洪滨，齐俊婷，孙丽．打造“造船强国”之方略［J］．中国海洋大学学报（社会科学版），2008，（3）．
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责任编辑、校对：秦学诗
关键词：造船产业；路径创新；主成分分析；偏离份额分析
中图分类号：F552.3 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2012）01-0057-07
一、引言
中国的船舶产业自古兴起，不断变革发展，一直延续至今。虽然曾一度由于历史原因沉寂多年，但是自改革开放后，借助着悠久的历史和劳动力优势、资源优势，在近30年间取得了突破性的发展。从20世纪80年代初的世界排名第17位，发展到了当今的世界前3位，甚至有超过日本、韩国成为世界第一的趋势。在不断发展的进程中，中国造船产业遵循了一定的路径，区域间存在很强的竞争关系，对地缘条件和资源禀赋有一定的依赖，发展中比较注重产业规模的扩大和总量的增长。而在金融危机严重影响了中国的国际贸易，运输业受到极大影响的情况下，船舶产业必定也受到一定影响。2011年中国第十二个五年规划展开，新一轮经济发展即将开始，中国造船业也必将迎来一个重要的改革、转型期。因此，应当对造船产业的现状及其特点加以分析，据此寻找出新时期产业发展应遵循的路径，以抓住产业改革的新契机。
中国现阶段对造船产业的研究主要集中在三方面：对全国船舶产业现状、特征、空间分布的分析[1][2]、对长江三角洲地区包括江苏、浙江等地船舶产业布局、特征的分析及对中、日、韩三国造船产业及船舶产业贸易之间的相互关系和差距的分析。[3]分析的角度基本上是中国或某地区造船产业的发展现状、已有优势、存在问题及发展战略和对策几方面。采用的方法包括对区域进行的个体分析、对比分析等，用定量研究的方法进行的实证分析较少。国外对于船舶产业的研究多数为微观经济角度的研究，从市场供求、企业博弈策略等角度的研究。[4][5]本文将使用主成分分析方法、偏离份额分析法及区位商分析法对环渤海地区造船产业的发展现状进行定性及定量分析，试图使定性研究与定量研究相互印证，以解释产业发展特点。
二、环渤海造船产业发展现状
造船产业与航运市场之间具有高度正相关性，因此，随着航运市场的波动，造船产业总体发展也在波动中持续繁荣，2006—2007年大量资金流入造船产业，国际造船产量达到历史新高。同时，克拉克松船价指数从2002年的105点上涨到了2010年前8个月的141.4点。[6]在国际造船产业总体利好的态势下，中国造船产业也迎来了突破发展的高潮期，规模扩大、总量提升的路径特点更加凸显。
（一）造船产业规模扩大
环渤海地区造船产业规模自改革开放以来不断扩大，在天津形成了临港造修船基地；在辽宁省形成了大连环香炉礁湾、大连旅顺、大连长兴岛、葫芦岛、辽河入海口（盘锦、营口）五大造船集聚区和10个专业化船舶配套园区；河北省形成了三大造修船基地、五大配套园区及船舶设计中心。三大造船基地包括秦皇岛百万吨造修船基地、唐山造修船基地（包括天津渤油海洋工程、中海油装备制造与临港支持项目、北车集团曹妃甸海洋工程及船舶制造项目）、沧州修造船基地现代化船舶修理制造厂（主要进行万吨以下船舶修理）。五大配套园区包括河北省船用柴油机制造基地、舰船用泵研发生产基地、舰船用铸锻件生产基地、蓄电池研发生产基地、船用吊索具研制基地五大配套园区及“河北省船舶工程研究实际中心”。秦皇岛、唐山、沧州、保定、石家庄、邯郸等地成为河北的造船工业的集聚地，尤其山海关船舶重工有限责任公司具有较大规模，拥有一座30万吨修船坞以及10万吨岸壁式码头，可以承接30万吨以下各类船舶修理改装工程。山东省着力建设了青岛、烟台、威海“三个基地”、中小船舶集群、海洋工程装备集群、船用动力设备集群、船用原材料集群“四个集群”，形成了青岛经济技术开发区、即墨市、烟台经济技术开发区、蓬莱市、威海经济技术开发区、荣成市等“六个船舶工业集聚区”。如表1所示，截至2008年，环渤海地区共成立了船舶企业329个，其中造修船企业167家，船舶配套企业177家，各省主要造船企业如表2所示。
（二）产值提高，经济效益下降
在规模扩大的基础上，造船产业总产值也不断提升，2008年共实现造船产业总产值1 084.1亿元，比2007年提高了60.93%。主营业务收入达791.1亿元，实现年增长42.8%。造船完工量占全国总量的17.4%，达到517.4万载重吨，造船业主要经济指标均有所提高。虽然环渤海的造船产业规模在扩大，总量也有所提高，但是利润却大幅下降。2008年利润总额仅为49.8亿元，比2007年降低了39.98%。这主要是由于辽宁省利润大幅降低的拉动作用，2008年辽宁省造船利润总额为24.9亿元，比2007年下降了64%。虽然河北省、天津市、山东省的利润总额都有所上升，尤其山东省造船产业利润提高了85%，河北省的造船产业利润甚至翻了一番，提高了134%。但是由于辽宁省的利润总额比其他地区总量大，在环渤海地区中所占的比重达50%，且利润下降幅度也较为可观，对环渤海总体水平有所影响。辽宁省造船业利润下降后，与山东省处于相当水平，而河北省与天津市则水平相当。
（三）科学技术不断发展
环渤海地区不断优化造船产业科学技术，各省市均取得了一定的阶段性成果。辽宁省船舶产品自主开发设计和建造水平不断提高，主力船型建造周期不断缩短。大连船舶重工成功完成10 000TEU。集装箱开发设计，标志新船型设计能力达到国内一流水平。渤海船舶重工开发设计的5.8吨散货船，实现了新一代高品位大灵便型散货船的突破。国内首台带废热回收系统的7RTA84TD柴油机成功交付，标志着大连船用柴油机厂在生产瓦锡兰超大型主机方面取得新佳绩。烟台来福士海洋工程有限公司自主开发设计了目前国际最先进、可在14 000英尺海域钻探海洋石油的平台。青岛海德威船舶压载水处理系统项目分别列入国家船用设备科研计划和省高新技术自主创新工程计划，并列入工信部的国家船用设备科研计划，是唯一入选的地方项目，同时，山东省还致力于建立现代造船模式工作，并取得了显著成效，大大提高了工作效率。天津市的科学技术开发划分为几个方向：对主流船型的优化与开发、对高技术船舶的研发、与国内外單位合作对海洋工程装备进行研发、船舶制造技术的升级，修船以改造船为载体，创新多项改装新工艺，在改装希腊籍“穿梭”客滚轮时，首次实施了上层建筑整体顶升新工艺。[7]
三、实证分析
（一）产业竞争力
对产业竞争力分析到目前为止最主流的分析方法还是20世纪80年代初迈克尔·波特在提出的行业结构分析五力模型。他认为一个产业的竞争力主要取决于五个因素：行业现有的竞争状况、供应商的议价能力、客户的议价能力、新进入者的威协、替代产品的威协。[9]但本文的研究对象是环渤海地区造船产业在市场中的竞争力，而全国范围内造船产业的“五因素”情况有很大相似性，因此“五力模型”并不能简单适用。应当参考对造船产业评价的主要指标，对环渤海地区造船业的实力进行综合评价。由于造船业属于重工业，对产业规模有一定要求，而科学技术和关联产业状况对产业的发展起到关键作用，因此综合评价体系中应当包括造船行业的规模、产业生产能力、科学技术水平、关联产业现状等。具体将综合评价体系设定见表3。
从《2009年中国船舶工业年鉴》中获得原始数据，利用主成分分析方法计算主成分贡献率、主成分载荷，发现由于各指标间存在相關性，所以只需用成分1、成分2累计贡献率即可达到92%，因此用两个主成分来进行综合就可以表示原指标体系所代表的含义。由于篇幅所限，仅列出最终计算所得主成分得分、综合得分及排名如表4所示。
由此分析可以看出，环渤海地区在中国主要造船业集聚区中排名第2，落后于长江三角洲。而环渤海地区所包含三省一市中，辽宁、天津、山东分别在中国主要造船省份中排名第4、第5、第6，排在长江三角洲所包含三个省市之后。而河北省水平较为落后，全国排名第11，比环渤海平均水平落后。
（二）综合优势分析
通过主成分分析可以看出环渤海地区及三省一市在2008年的综合实力及排名，而如果将区域产业的发展视为一个动态的过程，进一步分析在依赖性路径下，环渤海造船产业发展和衰退的原因，对环渤海造船业产业结构的优劣和自身竞争力强弱进行评价，将需要进一步进行偏离份额分析。
将中国总体作为参照系，以2007—2008年作为时间区间，对环渤海及其所包含的三省一市造船产业进行SSM分析，以显示环渤海造船业在中国的地位和作用，产业的相对优势和劣势。SSM分析计算结果见表5和图1。
由份额分量Nij可以看出在全国造船产业产值增长的作用下，环渤海造船产业产生了220.98单位的增长。而在环渤海造船产业总体增长的拉动下，山东省受到辐射幅度最大，产值产生了192.76单位的增长，其次为河北省增长103.62单位，辽宁省和天津市分别增长76.35、37.73单位。
由结构分量Pij看出，在环渤海地区三省一市中，山东省造船产业的产业结构对第二产业发展的推动作用最大。虽然辽宁省的造船产业经济增长绝对数最大，但是其结构偏离程度对第二产业发展的影响要逊色于山东省和河北省，仅比天津市高。这也说明，对产业规模、总量增长较重视的旧路径已并不十分有效了。
竞争力偏离分量Dij显示，山东省、天津市的增长速度与环渤海造船产业整体的增长速度引起的偏差为正，而辽宁省、河北省为负。这说明除了山东省造船产业具有相对竞争力外，天津市造船产业产值虽然在环渤海地区所占比重较小，产业的绝对规模也没有辽宁省、山东省大，但是相对竞争力却在环渤海排名第一。而辽宁省则相反，虽然造船产业企业多、规模大，但是却不具有相对竞争力。从总的增长优势PD来看，辽宁省虽然不具有相对竞争力，但是总的发展优势还是比较强，而天津市由于相对竞争力的作用，也具有一定优势，山东省、河北省在总的发展优势上处于弱势。
（三）产业集聚性
由于理论上集聚性对产业发展有较大影响，且也是在对路径进行改革过程中需要考虑的因素，所以对环渤海地区的集聚性进行考察。国外对一般产业集群的识别理论和方法，主要有四种：区位商法、投入——产出法、主成分因子分析法和多元聚类法。[3]本文选择使用区位商法来对造船产业在环渤海地区的集聚程度进行初步判定。利用公式LQ=及环渤海的造船产业产值和国民经济总产值，计算得到环渤海地区造船产业区位商如表6所示。
由于区位商LQ大于1.2就可以认定区域内该产业具有聚集性，因此，通过表6可以看出，在全国的大范围中，造船产业在环渤海地区具有较高的集聚性，尤其在辽宁省，区位商系数高达4.64，集聚程度非常高，天津市2007年区位商系数为0.76，2008年上升到了1.5，也成为了造船产业的集聚区，但是河北省、山东省并不是造船产业的集聚区。
四、主要结论
定性分析与定量分析相结合，不但展现了环渤海造船业现阶段的发展状况、区域内部各省市产业发展特点，揭示了总量提高背后隐藏的增长放缓、效益下降现象，也证实了科学技术、规模效应、集聚效应的实际效果。
（一）环渤海地区造船产业分布具有不平衡性，各省市造船业发展各有特点
造船产业在中国主要分布在沿海地区，长江三角洲和环渤海是主要集聚地，区位商分析也验证了环渤海造船产业的确具有集聚性。而在环渤海所包含的三省一市中，造船产业的分布、发展现状、发展速度并不平衡，各有侧重。辽宁省的特点在于规模大，造修船企业众多，且造修船企业在全国同行业中占重要地位。河北省造船产业在环渤海地区中处于弱势。河北省造船产业的企业总量少、产值较低，利润总额也较小，并且该产业不具有竞争力，综合竞争力很低。其特点在于：船舶产业的重点位于船舶配套企业方面；虽然产业规模、利润总额不大，但是利润的增长速度最快；河北省份额分量较大，在环渤海造船业总体发展的趋势下受到的推动力最大，结构偏离程度较高，即河北省造船产业的增长对第二产业的带动作用较大。
辽宁省造船产业的特点为：第一，其在环渤海中占有重要地位，总产值、造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单、总利润均为最高。且拥有很多实力雄厚的造修船企业，这些企业在全国范围内都具有举足轻重的地位。第二，辽宁省造船产业的分布较为分散，大连、锦州、营口、葫芦岛等地均有涉及。第三，辽宁省造船产业受到环渤海整体影响的敏感性低于山东省、河北省，而其造船产业的发展对第二产业发展的作用也逊色于山东省、河北省。第四，通过偏离份额分析可以看出，辽宁省造船产业不具有相对竞争力，但是总的发展优势较强。第五，有很高的产业集聚性，是环渤海甚至全国范围内重要的造船业基地，在辽宁省内部以大连市为造船产业龙头城市，产业遍及锦州、营口、葫芦岛等多个城市。
山东省造船业也具有一定特点：第一，山东省在环渤海中也具有重要地位，其造修船企业最多，且船舶企业中也有处于领先的企业，其总产值较高，产业收入及利润仅略小于辽宁省，但造船完工量、新承接船舶订单和手持订单要选逊色于辽宁省。山东省与其它省市不同，在众多船舶企业中修造船企业占多数，而非船舶配套企业，这从某一方面说明山东省的船舶产业结构中对船舶产业发展有辅助作用的配套产业发展力度还不够。第三，山东省的份额分量、结构分量、竞争力偏离分量都较大，其受到环渤海总体工业发展的影响最大，同时，造船产业对第二产业的促进作用也非常大，山东省造船产业相对竞争力很强，但是在造船业总体发展上不具有优势，处于弱势地位。第四，山东省虽然企业众多，但是由于产量不高，导致产业在山东省按照产值来判断，虽然集聚水平在2008年有所提高，但还没有成为产业集聚地。
天津市的造船产业特点最为突出，且具有代表性。虽然天津市拥有的造船企业数量不多，由于区域面积的限制，其造船产业产值、利润都不能与其他省份相比。但是，天津市十分重视造船产业的科技创新，在科技创新方面目标明确，且战略规划得当，取得了突出成就。造船产业是对科学技术较为依赖的产业之一，因此，天津造船业虽然规模不大，却是具有相对竞争力的，并且天津造船业总体是具有优势的。
（二）规模扩大、总量提高背后隐藏了增长放缓、效益下降
虽然从总量上来看环渤海总体及其所包含的三省一市造船产业无论是企业数量还是产业产值都有不同程度的提高。但是，不难看出，虽然造船产业规模扩大、总量提升，但是受到国际经济危机、金融危机的影响，造船产业的下游产业——航运业发展出现阻滞，因此全国造船产业都会受到一定影响，环渤海造船也因此出现了增长放缓的情况，辽宁省和环渤海整体的利润甚至出现了下滑。由于经济危机、金融危机的影响具有延续性，未来造船业所承受的负面影响还可能会一直持续，因而使其发展进入平缓期，增长速度放缓，同时经济效益有所降低。由于中国造船产业近几年有投入过盛、发展过快的趋势，因此，此次受全球经济危机的冲击，使发展放缓从长远角度看，并不是绝对无利的。相反，能够为造船产业进行产业规模和结构调整提供契机。环渤海地区应当抓住此次机会，不片面追求规模的扩张，提高产业工作效率、提高产品附加值。
（三）科学技术、规模效应、集聚效应在环渤海造船产业发展中效果明显
对科学技术的评价需要从多个角度进行综合分析，包括科学技术的投入、有关高校及该产业相关科研机构的设置、科学技术成果及对产业发展的贡献率等。由于所持资料及数据的限制，本文只选取该产业科学技术成果作为代表性指标。从统计报告及科学研究成果状况来看，天津市在环渤海处于领先地位，其具有科技发展战略目标明确，战略部署清晰的特点。在对造船产业科学技术高度重视的情况下，相关科学技术在各个方面都有所改善。这使得天津市在产业规模小、企业少的情况下，仍然形成了比较优势，拥有很高的产业竞争力。与此相反，天津市的造船产业特点最为突出，且具有代表性。虽然天津市拥有的造船企业数量不多，由于区域面积的限制，其造船产业产值、利润都不能与其他省份相比。但是，天津市十分重视造船产业的科技创新，在科技创新方面目标明确，且战略规划得当，取得了突出成就。造船产业是对科学技术较为依赖的产业之一，因此，天津市造船业虽然规模不大，却是具有相对竞争力的，并且天津市造船总体是具有优势的。与此相对，河北省造船企业数量与天津市相比具有压倒性优势，但其相关科学技术提高水平略逊色于天津市，这也有可能是其产值过低、利润仅略比天津市高、不具备相对优势和竞争力的原因之一。由此也可以初步得出结论，环渤海地区造船产业对有关科学技术的进步是比较敏感的，科学技术水平对区域造船产业的利润和竞争力影响很大。因此环渤海在对造船产业进行规划时，应注重对科学技术的投入，鼓励各区域不光通过扩大规模和增加投入，更注重科学技术对产业发展的重要影响。另外，从造船产业发展状况可以看出，规模较大的辽宁省、山东省经济效益较好，尤其具有较大集聚性的辽宁省，造船产业具有综合优势。这说明，规模效应和集聚效应在环渤海造船业的发展过程中是有效的，在路径创新过程中需要加以发挥。
五、对策建议
基于环渤海造船产业现状及特点的分析，环渤海造船业发展应当遵循“错位竞争”路径，变“追求总量增长”为“适时调整结构”路径，变“追求产业规模”为“规模效应与集聚效应相配合”的路径，最重要的是要遵循科技创新路径。只有进行路径创新，环渤海造船业才能抓住产业转型的重要契机，实现历史性突破。
（一）发挥比较优势，开展错位竞争
应在充分认识环渤海造船产业分布的不平衡性和三省一市造船产业特点的基础上，重点发展各省市的特色。首先，山东省的造修船企业、河北省的船舶配套企业、天津市的造船业科学技术研究都应作为战略重点。其次，环渤海造船产业有关企业逐渐形成了市场细分，大型船厂和小型船厂相配合、货船、集装箱、原油船不同船型生产相配合，这样有利于区域间的分工合作，既能够避免产业趋同又能够避免区域间的恶性竞争。各省市发挥比较优势，能够使资源配置达到帕累托最优，并且在这个过程中逐渐建立起环渤海船舶产业的国际品牌。
（二）抓住增速放缓的契机，调整产业结构
近年来受持续兴旺的船舶市场的刺激，中国造船行业出现了“单纯规模扩张”的苗头，大量的民营资本、外资在沿江沿海地区投资建设船厂，一些地方政府纷纷上马、扩大造船项目。[10]环渤海作为中国造船产业的重要集聚区，也有相同的趋势，这一方面造成造船产业投入有过剩的可能性，另一方面使造船业的原材料成本呈现出刚性上涨的趋势，不利于造船产业的健康发展。因此，在环渤海造船产业进入增长平缓期之际，应当将阶段性目标由做大向做强转变，不应当为了求增长而一味增加投入，而应当抓住机遇进行产业结构调整，以国际一流水平为目标，依靠科学技术进步和生产效率的提高发展质量和效益，对环渤海三省一市进行统一规划与战略部署，分阶段地对造船业进行升级和优化。并且提升环渤海产业链的质量，在区域优势互补、错位发展过程中，将产业链做粗，实现由线到面，[11]同时将产业链做长，实现造船业与上下游产业之间的配合发展。船舶工业是个高资金、高能耗的传统制造行业，转变增长方式、走集约型的发展道路的确是比较困难，但是凡事都是一个循序渐进的过程。社会的发展要求它必须得把行业的发展同整个社会、环境的和谐发展联系在一起考虑，否则无序过度扩张不仅将会危及产业的健康发展，更会影响中国经济、社会的发展。[12]
（三）发挥造船业基地的作用，使规模效应与集聚效应相配合
环渤海已经成为了中国重要的造船业集聚区，区域内也形成了若干个造船业相关基地。经分析，环渤海造船业的规模效应与集聚效应都十分明显，因此应当高起点、高标准地规划建设好现代化造船基地，[3]新进入造船产业向产业基地引导，充分发挥规模效应与集聚效应，小规模造船基地也可以联合形成一体化产业链从而形成大规模的产业集聚区。船舶产业集群整体竞争力的增强会对区域外的造船企业、配套企业及与船舶相关的高校、研究所等机构有更大的吸引力，从而加速区域内企业数量的增加和集群规模的扩大。船舶产业配套企业横向的竞争与船舶产业纵向的合作客观上形成了一种强化机制，使得船舶产业在该地区的规模越来越大，力争使造船和船舶配套企业由量变转为质变，形成船舶产业集群。[10]如此，便可以使规模效应和集聚效应配合发挥作用，集中力量协作发展，提高对外部的吸引力和经济效率，从而进一步提高竞争力。
（四）提高科技创新能力，实现产业可持续发展
创新是改革的基石，大量知识、技能的创新才能改良产品，[13]实证分析的结果也证实了技术创新对环渤海地区造船业的贡献是十分显著的。因此，为了实现在环渤海造船业缓冲期优化产业结构和将产业做强的目標，科学技术应当作为环渤海造船产业发展的主要支撑点，应当努力通过自主创新实现产业升级和技术升级。具体来说，科技创新需要着重针对三个领域：船型技术领域；海洋工程技术领域；现代造船技术领域。为此，首先应当强调人才战略，一方面可采取国际化人才策略，提升产业核心技术能力以吸引优秀的设计、管理人才，整合国际人才资源。另一方面，可建立自己的高水平国际研发团队，形成自主研发能力。其次，应进一步推进造船业企业与国内外科研机构、高校的联合研发能力。例如，与上海交通大学、大连理工大学、哈尔滨工程大学等结成战略伙伴关系，通过共同培养博士生、硕士生、建立实习基地等方式推动相关项目和工程的联合研究，实现科学技术有关信息的无障碍流通。[8][11]
参考文献：
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责任编辑、校对：秦学诗