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[摘 要]本文将会根据一项飞行案例，分析目视飞行的状况下发生的下降剖面和起落航线水平不稳定的现象，分析目视间隔和进近操作中反映出来的问题，目前出现的主要原因是来自于人为的因素，因此，笔者认为合理的制定目视间隔并且在规定的范围之内进行操作可以有效的改善飞机轨迹的不稳定性。
[关键词]飞机轨迹；目视飞行；控制
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）20-0152-01
1 目视间隔的定义
在一定的气象条件下，航空器驾驶时机长以及相应区域的管制通过能见的航空器来确认位置，确保是否处于安全运行，目视间隔一般可以在IFR以及VFR的计划中进行飞行，这也是飞行能够正常运行的方法[1]。如果航空器中的驾驶员对另外一台实施能见操作，并且对方也可以接受这种目视间隔，那么在这种情况下目视间隔的责任将会被转移到航空器驾驶员中。当然，在达成目视之前，当地雷达的管制员需要对他们做一些询问，比如当前航空器所处的具体方位，航空器之间的距离，这样有助于确认航空器中的驾驶员更好的了解当前状况并判明目标。
2 目标进近的定义
当仪表程序并没有全面的完成时，控制交通的管制部门在规定的范围之内是可以让有IFR飞行计划的航空器驾驶员与机场目视，由于这不属于仅仅的程序因此在实践操作中不会设置复飞的航段。目前飞行员和管制员都可以自行根据飞行状况主动的提出目视进近的操作。美国联邦航空局也对目视的进近做了相应的限制，比如云底高必须大于1000英尺的距离，而其能见度也要达到3标准英里以上的水平。而FAA7110.65规定了管制员在引导目标进近时所需要达到的标准为，目标机场的云底高度需要大于500英尺以上，而能见度在3海里的水平[2]。根据这两项的标准，美国相应的管制部门在实际的操作中一般是会调高标准来保证飞机的有效运行。
3 事件案例分析
3.1 事件概述
A320飞机曾经在起落航线中执行目视操作时将当时的状况描述为：这列航班将会以2400m的高度飞过当地的WL导航台区域，之后塔台对他们的指挥是需要将高度保持在1200m穿过K台，飞机在上空之后按预先的计划会加入到第26号的起落航线中，机组会在保持目视的情况下往上空飞行，将飞行高度保持到1650m的水平。这种状况下由于飞行的高度处于较高的水平，机组的航向将会加入到航线的左三边方向。此时机组进入到三转弯时的所表现的高度依然较高。机组转到四边后的高度最终保持在600m的水平。这种状况下机组实施顶杆，产生的下降率在1500FT/m。经过分析判断，这是一项低空中大下降率的时间。在飞机进入到起落航线之后，机组在操作中与FCOM上的偏离非常明显，并且PF也一直保持在这种高下降率的状态，通过小坡度的转弯切入到五边的方位中，与入口距离保持在3.4NM时，其下降率处于1500FT的水平[3]。
3.2 事件的分析
当时三亚26号的目视起落航线在D类空域中，在目视飞行规定的范围内，仪表飞行飞机在飞行员的飞机申请之后得到管制员的批准，并接受了相应的交通管制服务才能够按照目视的规则飞行。国内的机场加入其航线的程序与国外非管制的机场有很大的差异，国内的机场是需要在得到管制之后沿着规定的航线才能加入。因此如果飞行员需要申请牧师进近，则必须预先知道机场的管制程序。三亚机场的地理位置，北面处于山区，而南面为大海，在进入机场时通常需要飞机以2400m的高度过当地机场的WL的导航台，然后在进入到区域内的西近台。由于手打磁方位、标高等因素的影响，飞机在过了WL台大概13KM的距离时需要将高度限制在1500m，然后在过西近台时保持在1200m[4]。在进入上空后450m-600m的距离将飞机切入到预定的航线区域中。由于目视进近图还没有在国内发布，因此机组在执行操作时还需要做好对当地的地形地貌的了解来为后续的操作做出有效的判断。
三亚机场曾经有发生过一例飞机在目视降落时错误判断下落机场的事件。它将三亚的海军机场当做预定的凤凰机场，幸而当地塔台做了及时的提醒才使得机组没有进行降落操作而是重新拉升起飞。当飞机进行起落航线的操作时，需要根据当地海军机场的方位以及大致的起落航线做出分析，便能够比较飞机在三转弯以及四转弯时的具体地标。关于三转弯和四转弯的判断，经分析三转弯点应该在当地机场的16号跑道延长线与当时凤凰机场的三边的交点，而四转弯点则是7号的跑道延长线和凤凰机场的四边交点。
五边的北部区域由于存在着较多的障碍物，因此在机组操作四转弯时有些机组会提前做好五边的切入点来防止因为地形的影响而造成轨迹不稳定现象。从地形图上面看，有一处障碍物在距离五边被测大约1NM的距离，并且是与跑道中的进近面和障碍物之外的距离，这种状况是在目视进近的所规定的净空要求之内，这样在操作四边时的高度时可以完全处于可被保护的区域之中。由于五边存在的障碍物要使得机组无法做较大的五边，而220m的标高对于飞行也有着较大的影响，塔台在其操作过程中也提醒他们必须注意好五边的长度。
3.3 分析的结果
从此次三亚航空的案例中我们可以了解到，如果飞机能够在WL点降落之前控制好飞机内部的能量，并且严格按照要求飞到起落航线26号的左三边，依据FOM对目视进近的要求操作可以保证飞机能够安全落地的。但是值得注意的是整个起落过程中会存在着较多次的连续下降过程，这给我们的降落过程造成了一定的阻碍。而机长可能无法操作目视进近，这时机长可以将机组的状况告知给当地的管制部门来获取相应的解决方案。另外，目视进近的操作跟仪表进近的程序有一定的区别，因此也不会涉及到这项程序中的复飞部分。
在此次航线轨迹不稳定的事件中，经过深入的分析，这并不是机器自身操作系统的原因而造成的问题，而主要是由于没有管理好飞机内部的能量，因此机组也无法操作安全的落地。这主要还是人为方面的因素而造成的。因此机组如果能够预先做好判断，控制好飞机的能力水平，做好飞机内部的能量管控，在一定程度上市可以帮助飞机平稳的运行的。而机组一旦出现相应的问题，应该及时的与管制进行联系，尽快获取管制的服务保证飞机的平稳运行。
4.结语
飞行轨迹不稳定产生的原因较多，但是我们也知道大多数事件中依然是人为上的因素而导致的问题。因此，在机组人员的选拔上，航空公司必须做好全面的训练，机组操作的熟练度直接影响到飞机的有效的运行。随着国民经济的高速发展，国内航空业作为以高新技术为主导的服务行业，对航空人员的综合能力有越来越高的要求。航空公司必须做好人员的规范，必要时采取严格的淘汰制度，有利于树立机组人员规范的操作意识，综合判断各方面飞行轨迹不稳定等操作过程中的原因，这样才能制定针对性的应对方案。
参考文献
[1] 舒中平，蒋维安.機场终端区目视飞行程序发展现状及辅助设计[J].现代经济信息，2016，10：368-369+371.
[2] 彭剑明.如何实施目视飞行下飞机轨迹控制[J].科技创新导报，2013，02：232.
[3] 黄俊祥，李鹏，王红勇.基于视觉感受实验的目视航图评价[J].中国民航大学学报，2013，02：7-11.
[关键词]飞机轨迹；目视飞行；控制
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）20-0152-01
1 目视间隔的定义
在一定的气象条件下，航空器驾驶时机长以及相应区域的管制通过能见的航空器来确认位置，确保是否处于安全运行，目视间隔一般可以在IFR以及VFR的计划中进行飞行，这也是飞行能够正常运行的方法[1]。如果航空器中的驾驶员对另外一台实施能见操作，并且对方也可以接受这种目视间隔，那么在这种情况下目视间隔的责任将会被转移到航空器驾驶员中。当然，在达成目视之前，当地雷达的管制员需要对他们做一些询问，比如当前航空器所处的具体方位，航空器之间的距离，这样有助于确认航空器中的驾驶员更好的了解当前状况并判明目标。
2 目标进近的定义
当仪表程序并没有全面的完成时，控制交通的管制部门在规定的范围之内是可以让有IFR飞行计划的航空器驾驶员与机场目视，由于这不属于仅仅的程序因此在实践操作中不会设置复飞的航段。目前飞行员和管制员都可以自行根据飞行状况主动的提出目视进近的操作。美国联邦航空局也对目视的进近做了相应的限制，比如云底高必须大于1000英尺的距离，而其能见度也要达到3标准英里以上的水平。而FAA7110.65规定了管制员在引导目标进近时所需要达到的标准为，目标机场的云底高度需要大于500英尺以上，而能见度在3海里的水平[2]。根据这两项的标准，美国相应的管制部门在实际的操作中一般是会调高标准来保证飞机的有效运行。
3 事件案例分析
3.1 事件概述
A320飞机曾经在起落航线中执行目视操作时将当时的状况描述为：这列航班将会以2400m的高度飞过当地的WL导航台区域，之后塔台对他们的指挥是需要将高度保持在1200m穿过K台，飞机在上空之后按预先的计划会加入到第26号的起落航线中，机组会在保持目视的情况下往上空飞行，将飞行高度保持到1650m的水平。这种状况下由于飞行的高度处于较高的水平，机组的航向将会加入到航线的左三边方向。此时机组进入到三转弯时的所表现的高度依然较高。机组转到四边后的高度最终保持在600m的水平。这种状况下机组实施顶杆，产生的下降率在1500FT/m。经过分析判断，这是一项低空中大下降率的时间。在飞机进入到起落航线之后，机组在操作中与FCOM上的偏离非常明显，并且PF也一直保持在这种高下降率的状态，通过小坡度的转弯切入到五边的方位中，与入口距离保持在3.4NM时，其下降率处于1500FT的水平[3]。
3.2 事件的分析
当时三亚26号的目视起落航线在D类空域中，在目视飞行规定的范围内，仪表飞行飞机在飞行员的飞机申请之后得到管制员的批准，并接受了相应的交通管制服务才能够按照目视的规则飞行。国内的机场加入其航线的程序与国外非管制的机场有很大的差异，国内的机场是需要在得到管制之后沿着规定的航线才能加入。因此如果飞行员需要申请牧师进近，则必须预先知道机场的管制程序。三亚机场的地理位置，北面处于山区，而南面为大海，在进入机场时通常需要飞机以2400m的高度过当地机场的WL的导航台，然后在进入到区域内的西近台。由于手打磁方位、标高等因素的影响，飞机在过了WL台大概13KM的距离时需要将高度限制在1500m，然后在过西近台时保持在1200m[4]。在进入上空后450m-600m的距离将飞机切入到预定的航线区域中。由于目视进近图还没有在国内发布，因此机组在执行操作时还需要做好对当地的地形地貌的了解来为后续的操作做出有效的判断。
三亚机场曾经有发生过一例飞机在目视降落时错误判断下落机场的事件。它将三亚的海军机场当做预定的凤凰机场，幸而当地塔台做了及时的提醒才使得机组没有进行降落操作而是重新拉升起飞。当飞机进行起落航线的操作时，需要根据当地海军机场的方位以及大致的起落航线做出分析，便能够比较飞机在三转弯以及四转弯时的具体地标。关于三转弯和四转弯的判断，经分析三转弯点应该在当地机场的16号跑道延长线与当时凤凰机场的三边的交点，而四转弯点则是7号的跑道延长线和凤凰机场的四边交点。
五边的北部区域由于存在着较多的障碍物，因此在机组操作四转弯时有些机组会提前做好五边的切入点来防止因为地形的影响而造成轨迹不稳定现象。从地形图上面看，有一处障碍物在距离五边被测大约1NM的距离，并且是与跑道中的进近面和障碍物之外的距离，这种状况是在目视进近的所规定的净空要求之内，这样在操作四边时的高度时可以完全处于可被保护的区域之中。由于五边存在的障碍物要使得机组无法做较大的五边，而220m的标高对于飞行也有着较大的影响，塔台在其操作过程中也提醒他们必须注意好五边的长度。
3.3 分析的结果
从此次三亚航空的案例中我们可以了解到，如果飞机能够在WL点降落之前控制好飞机内部的能量，并且严格按照要求飞到起落航线26号的左三边，依据FOM对目视进近的要求操作可以保证飞机能够安全落地的。但是值得注意的是整个起落过程中会存在着较多次的连续下降过程，这给我们的降落过程造成了一定的阻碍。而机长可能无法操作目视进近，这时机长可以将机组的状况告知给当地的管制部门来获取相应的解决方案。另外，目视进近的操作跟仪表进近的程序有一定的区别，因此也不会涉及到这项程序中的复飞部分。
在此次航线轨迹不稳定的事件中，经过深入的分析，这并不是机器自身操作系统的原因而造成的问题，而主要是由于没有管理好飞机内部的能量，因此机组也无法操作安全的落地。这主要还是人为方面的因素而造成的。因此机组如果能够预先做好判断，控制好飞机的能力水平，做好飞机内部的能量管控，在一定程度上市可以帮助飞机平稳的运行的。而机组一旦出现相应的问题，应该及时的与管制进行联系，尽快获取管制的服务保证飞机的平稳运行。
4.结语
飞行轨迹不稳定产生的原因较多，但是我们也知道大多数事件中依然是人为上的因素而导致的问题。因此，在机组人员的选拔上，航空公司必须做好全面的训练，机组操作的熟练度直接影响到飞机的有效的运行。随着国民经济的高速发展，国内航空业作为以高新技术为主导的服务行业，对航空人员的综合能力有越来越高的要求。航空公司必须做好人员的规范，必要时采取严格的淘汰制度，有利于树立机组人员规范的操作意识，综合判断各方面飞行轨迹不稳定等操作过程中的原因，这样才能制定针对性的应对方案。
参考文献
[1] 舒中平，蒋维安.機场终端区目视飞行程序发展现状及辅助设计[J].现代经济信息，2016，10：368-369+371.
[2] 彭剑明.如何实施目视飞行下飞机轨迹控制[J].科技创新导报，2013，02：232.
[3] 黄俊祥，李鹏，王红勇.基于视觉感受实验的目视航图评价[J].中国民航大学学报，2013，02：7-11.