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9月16日，比亚迪G5于北京正式上市。据称，这是比亚迪基于互联网思维打造的“车联第一车”。
近段时间以来，行事一贯低调的比亚迪惊喜不断。就在不久前的一个周末，刚刚宣布下线的DENZA腾势首次现身在金港汽车公园举办的“Xmeeting车迷大会”，引发车迷的围观。记者了解到，这款或率先在上海上市的电动汽车其实是“中德混血儿”，为比亚迪与戴姆勒共同成立的合资企业——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司所推出的中国首个专注于新能源的汽车品牌。
与比亚迪风生水起的局面形成鲜明对比的是中国汽车品牌的整体形势。截至目前，中国品牌乘用车份额已经连续12个月下滑，市场陷入低迷，引起社会各界的担忧。
中国汽车工业协会秘书长董扬在最近的媒体月度会上呼吁社会各界购买自主品牌汽车。他表示，经过10余年发展，我国自主品牌汽车已取得巨大进步，眼下更需要共同关注和支持中国品牌的成长。
提振信心
中汽协发布的最新数据显示，自主品牌乘用车市场份额同比已连续12个月下滑，8月份市场占有率为37.1%，其中自主品牌轿车市场占有率仅有19.5%。
针对自主品牌眼下低迷的表现，市场虽不愿乐见，但也在深入的分析之后形成了较为客观的认识：主要影响因素包括中国品牌与外国品牌有差距、增速放缓和部分大城市限购、外国品牌价格一再下探挤压等。《财经界》在上期也专门报道了董扬就中国品牌发展现状的深层次分析。
实际上，解剖整个中国汽车发展时，看到的不仅仅是危机。在国际品牌林立的中国汽车市场，自主品牌近5年来的发展也取得巨大进步，主要整车企业建立起比较完整的技术研发体系，研发水平大幅提升，产品水品和品质也取得不断进步和提升。
数据显示，自主品牌乘用车新车质量PP100（每100台车辆的问题点数）与外国品牌的差距已由2007年的139个缩小到2013年的50个，相当于外国品牌2010的水平，其中，广汽传祺、上汽荣威、长安逸动、一汽奔腾等表现优于行业平均水平。
具体到细分市场，在中高端车中，风神、荣威、G6三款车型PP100排名前五，优于行业平均水平；在小型车中，比亚迪F3、L6均优于行业平均水平；在微型车中，全部车型明显改善。
从产品市场覆盖率看，也提高不少，产品线已拓展至各个细分市场，基本能够满足不同客户需求。比如，哈弗H6成为细分市场标杆，红旗H7、荣威950在高端市场具有较好表现，2014年1-7月红旗H7同比累计增长58%。
而具体分析市场份额数据，尽管自主品牌汽车总体市场份额连续下滑，但长安、上汽、一汽、广汽、北汽等骨干企业产品销量依然保持增长势头，逸动、荣威、奔腾、哈弗、吉利等车型增速也高于细分市场平均增速。
董扬认为，这些扎扎实实做产品的企业是中国汽车产业的希望，未来，一定会有一批自主品牌逆势而起，成为中国产业可持续发展的基石。
需要更多的合作
面对国外品牌的冲击，一些本土企业为了弥补自身品牌力欠缺积极寻求突围，合作成为一种重要且颇有成效的方式。
比如，比亚迪通过与世界汽车巨头——戴姆勒（Daimler）50：50的“技术合资”联姻，共同成立了一家合资企业——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，合作推出中国首个专注于新能源的汽车品牌——腾势。
我国另一大自主品牌车企——奇瑞，则与国际产业控股公司以色列集团合资成立了观致汽车有限公司。该公司首款量产车型——观致3轿车不久前在欧洲新车安全评鉴协会的四项碰撞测试中，以88%的综合得分率荣获最高五星评级。
一直以来，缺乏合作都是中国品牌发展的重要短板，不但整车企业之间缺乏合作，整车和零部件企业之间也缺乏合作，比亚迪和奇瑞首开先河的做法引起了业内的关注。
董扬对比亚迪与奇迪的做法给予了高度评价，他分析指出，比亚迪与戴姆勒，是以国内外品牌互补的方式，开启了我国新能源汽车发展的一条新途径，既创建了自己的品牌又促进了新能源汽车的发展；奇瑞则携手外国资本，采用集聚世界水平技术，重造中高档品牌，这种“用技术造品牌”的方式也是一种新的尝试。
合作才可以共赢，国际上此类案例不胜枚举。汽车产业领域，宝马和丰田的合作就是一个典型案例。两大国际车企以“追求制造更好的汽车”这一共同价值观，不断深化合作，在“共同开发氢燃料电池驱动系统”、 “共同开发运动车型”、 “电能驱动技术领域的合作”以及“共同研究开发轻量化技术”四个领域构建了长期战略合作关系。
对于中国品牌而言，加强合作的需求更加迫切。董扬认为，强敌林立、群狼环视的中国汽车市场中，中国品牌一边要应对自家兄弟间的竞争和兼并，一边要和外国品牌竞争，处境艰难，所以更需要摒除固有观念，携手合作，积极发挥彼此优势，减少本土品牌之间的竞争，谋求共同发展。
激发市场活力
中国汽车产业虽然日渐强大，但自主品牌和外资品牌之间依然存在不小的差距。
相比于强大的外资品牌，我国本土车企不仅竞争力弱，品牌也过于分散。去年，中国品牌汽车有1100万辆的市场，其中乘用车700多万，轿车也有300多万辆。遗憾的是有二十家左右中国品牌在竞争，轿车有上百个品种，SUV也遍地开花。
“这样的困境很大程度上是我们自己造成的。”对于这种情况，董扬建议，一是限制国有企业过度竞争，鼓励起步晚、实力弱，长期不能盈利的中国品牌乘用车退出；二是适当放开准入，让更多的民营资本和其他行业国有资本进入汽车生产领域。
而针对如何缩小技术差距，董扬认为，政府应集中、大力支持汽车产业的共性技术、基础技术研究。
事实上，这也是国际成功经验。汽车是国家支柱产业，支持汽车产业的共性技术、基础技术研究，可以带动整个制造业的发展。美国、德国、日本等汽车产业发达国家都是这么做的。因此，政府应该对汽车这样的重点产业大力支持。
此外，还要深化国企改革，充分激发国企活力。董扬指出，现在实行的国有资产管理体制，包括干部制度，在一定程度上限制了企业的发展。而在中国品牌乘用车企业中，国有企业实力远大于民营企业，而市场的实际表现却差强人意，这已足以说明国企改革的必要性。
近段时间以来，行事一贯低调的比亚迪惊喜不断。就在不久前的一个周末，刚刚宣布下线的DENZA腾势首次现身在金港汽车公园举办的“Xmeeting车迷大会”，引发车迷的围观。记者了解到，这款或率先在上海上市的电动汽车其实是“中德混血儿”，为比亚迪与戴姆勒共同成立的合资企业——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司所推出的中国首个专注于新能源的汽车品牌。
与比亚迪风生水起的局面形成鲜明对比的是中国汽车品牌的整体形势。截至目前，中国品牌乘用车份额已经连续12个月下滑，市场陷入低迷，引起社会各界的担忧。
中国汽车工业协会秘书长董扬在最近的媒体月度会上呼吁社会各界购买自主品牌汽车。他表示，经过10余年发展，我国自主品牌汽车已取得巨大进步，眼下更需要共同关注和支持中国品牌的成长。
提振信心
中汽协发布的最新数据显示，自主品牌乘用车市场份额同比已连续12个月下滑，8月份市场占有率为37.1%，其中自主品牌轿车市场占有率仅有19.5%。
针对自主品牌眼下低迷的表现，市场虽不愿乐见，但也在深入的分析之后形成了较为客观的认识：主要影响因素包括中国品牌与外国品牌有差距、增速放缓和部分大城市限购、外国品牌价格一再下探挤压等。《财经界》在上期也专门报道了董扬就中国品牌发展现状的深层次分析。
实际上，解剖整个中国汽车发展时，看到的不仅仅是危机。在国际品牌林立的中国汽车市场，自主品牌近5年来的发展也取得巨大进步，主要整车企业建立起比较完整的技术研发体系，研发水平大幅提升，产品水品和品质也取得不断进步和提升。
数据显示，自主品牌乘用车新车质量PP100（每100台车辆的问题点数）与外国品牌的差距已由2007年的139个缩小到2013年的50个，相当于外国品牌2010的水平，其中，广汽传祺、上汽荣威、长安逸动、一汽奔腾等表现优于行业平均水平。
具体到细分市场，在中高端车中，风神、荣威、G6三款车型PP100排名前五，优于行业平均水平；在小型车中，比亚迪F3、L6均优于行业平均水平；在微型车中，全部车型明显改善。
从产品市场覆盖率看，也提高不少，产品线已拓展至各个细分市场，基本能够满足不同客户需求。比如，哈弗H6成为细分市场标杆，红旗H7、荣威950在高端市场具有较好表现，2014年1-7月红旗H7同比累计增长58%。
而具体分析市场份额数据，尽管自主品牌汽车总体市场份额连续下滑，但长安、上汽、一汽、广汽、北汽等骨干企业产品销量依然保持增长势头，逸动、荣威、奔腾、哈弗、吉利等车型增速也高于细分市场平均增速。
董扬认为，这些扎扎实实做产品的企业是中国汽车产业的希望，未来，一定会有一批自主品牌逆势而起，成为中国产业可持续发展的基石。
需要更多的合作
面对国外品牌的冲击，一些本土企业为了弥补自身品牌力欠缺积极寻求突围，合作成为一种重要且颇有成效的方式。
比如，比亚迪通过与世界汽车巨头——戴姆勒（Daimler）50：50的“技术合资”联姻，共同成立了一家合资企业——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，合作推出中国首个专注于新能源的汽车品牌——腾势。
我国另一大自主品牌车企——奇瑞，则与国际产业控股公司以色列集团合资成立了观致汽车有限公司。该公司首款量产车型——观致3轿车不久前在欧洲新车安全评鉴协会的四项碰撞测试中，以88%的综合得分率荣获最高五星评级。
一直以来，缺乏合作都是中国品牌发展的重要短板，不但整车企业之间缺乏合作，整车和零部件企业之间也缺乏合作，比亚迪和奇瑞首开先河的做法引起了业内的关注。
董扬对比亚迪与奇迪的做法给予了高度评价，他分析指出，比亚迪与戴姆勒，是以国内外品牌互补的方式，开启了我国新能源汽车发展的一条新途径，既创建了自己的品牌又促进了新能源汽车的发展；奇瑞则携手外国资本，采用集聚世界水平技术，重造中高档品牌，这种“用技术造品牌”的方式也是一种新的尝试。
合作才可以共赢，国际上此类案例不胜枚举。汽车产业领域，宝马和丰田的合作就是一个典型案例。两大国际车企以“追求制造更好的汽车”这一共同价值观，不断深化合作，在“共同开发氢燃料电池驱动系统”、 “共同开发运动车型”、 “电能驱动技术领域的合作”以及“共同研究开发轻量化技术”四个领域构建了长期战略合作关系。
对于中国品牌而言，加强合作的需求更加迫切。董扬认为，强敌林立、群狼环视的中国汽车市场中，中国品牌一边要应对自家兄弟间的竞争和兼并，一边要和外国品牌竞争，处境艰难，所以更需要摒除固有观念，携手合作，积极发挥彼此优势，减少本土品牌之间的竞争，谋求共同发展。
激发市场活力
中国汽车产业虽然日渐强大，但自主品牌和外资品牌之间依然存在不小的差距。
相比于强大的外资品牌，我国本土车企不仅竞争力弱，品牌也过于分散。去年，中国品牌汽车有1100万辆的市场，其中乘用车700多万，轿车也有300多万辆。遗憾的是有二十家左右中国品牌在竞争，轿车有上百个品种，SUV也遍地开花。
“这样的困境很大程度上是我们自己造成的。”对于这种情况，董扬建议，一是限制国有企业过度竞争，鼓励起步晚、实力弱，长期不能盈利的中国品牌乘用车退出；二是适当放开准入，让更多的民营资本和其他行业国有资本进入汽车生产领域。
而针对如何缩小技术差距，董扬认为，政府应集中、大力支持汽车产业的共性技术、基础技术研究。
事实上，这也是国际成功经验。汽车是国家支柱产业，支持汽车产业的共性技术、基础技术研究，可以带动整个制造业的发展。美国、德国、日本等汽车产业发达国家都是这么做的。因此，政府应该对汽车这样的重点产业大力支持。
此外，还要深化国企改革，充分激发国企活力。董扬指出，现在实行的国有资产管理体制，包括干部制度，在一定程度上限制了企业的发展。而在中国品牌乘用车企业中，国有企业实力远大于民营企业，而市场的实际表现却差强人意，这已足以说明国企改革的必要性。