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春运就像一首交响乐，60年中激越悲壮各不同。
五六十年代是春运的“青萍”年代，也可以定义为春运的前奏曲。
这个年代受经济发展和政治转向的推动力，使得春运在局部地区有了紧张。主要交通工具也是以铁路为主，配合短途的棚车和自行车。“这个时期春运客流变化主要受到政策的影响，在解决运输能力和运输矛盾时，政策起到了很大作用。”浙江大学经济学院副教授景乃权分析说。
1959年1月11日，《人民日报》发表社论《对春节回家旅客的几点希望》。其中第一点中有“凡是路程比较短、步行一天可以到达的，最好不搭乘公共交通工具，有自行车的尽可能骑自行车，不要去搭坐火车、汽车和轮船”。
但随着市场经济的逐渐转向，客流的流向也发生了根本的变化，这样临时的方案也逐步退出舞台。中国春运的客流变化，再次从经济性与政策性共同主导作用转向以经济为主。
1978年12月，党的十一届三中全会在北京召开，中国历史开始了新的一页。现代意义上的“春运”一词第一次出现在《人民日报》上，春运也开始了新的篇章。
1978年改革开放后第一个春节，由于农村经济政策落实，节前节后城乡集市贸易更为活跃，加上大专院校扩招，学生回家，知青回城，农田水利建设民工返乡，港澳同胞探亲访友，职工探亲密集，构成了这一年的客流主力。1979年春节就达到了1亿多人次，增加了200多对临时客车，但还是“一票难求”。
1983年，春运由各省、市、自治区协助铁路变为铁路、道路、水路、航空分工协作，全社会支持，成为了春运运输能力层面的分水岭。
也就是从这一年开始，春运不再是铁路包揽天下，而是各种交通运输方式都加入了春运的大军。此前的客流主要是探亲访友、旅行游览，而随着开发大西北战略的实施和农民进城务工的放开，客流量激增，1984年春运总人次达到6亿，1985年春运总人数超过7亿，铁路将近1.5亿人次。
这也标志着春运从最初的勇进转为奋争的年代。中国的春运也发生了“质变”，无论哪一列火车，总是一样地拥挤。
随之而来的“买票难”便成为这一时期最鲜亮的名词，在各大城市，买票的“人龙”成为城市的奇特景观。同时围绕着车票、服务和运输能力的争端也由此开始。
“当年在成都，车站管理者要求买票的人必须一个人紧挨着一个人，后一个人必须抱着前一个人的腰，也不管前后是男是女、是老是少，这样做不至于有人夹塞儿，也可尽量避免出现混乱。如此一来，几十条“人龙”从售票处的窗口开始向外延伸，长达数百米甚至上千米。如果有哪个地方“人龙”鼓出来一个“包”，就被强拉出来。”成都籍张孝祥回想起当时买票的情景略带兴奋地说。
“买票难”同时也滋生了中国特有的春运经济——票贩子和“黄牛党”，围绕着车票的矛盾在原有的基础上又增加了一项（至今这种矛盾依然存在）。普遍的观点认为他们加剧了春运的供求矛盾。1986年春运，铁路开始打击票贩子。
但也有观点认为“黄牛党”现象，是相关制度漏洞的结果，是将火车票的实际价值以货币的形式重新量化，符合市场规律。春运市场的矛盾实质是春运火车票资源的不足，而不是黄牛党的出现。
1987年春运还迎来了历史上第一个民工潮春运，铁路旅客已近1.3亿人次，民工潮从广州火车站爆发，并于1988年席卷全国，最终发展为春运的另一个代名词。
1988年《人民日报》刊发了“全国每天有70万人站着乘火车”的报道，报道称大部分列车都超员80%以上，个别列车高达100%。
延续到90年代，经济体制发生重大变化以后，以经济发展传导的春运现象又有了新的变化。以“民工流”为主力的旅客全民化，成为90年代春运的鲜明特征。
“民工流”成为春运的绝对主力，加之恢复高考以后逐年增加的学生流、做生意的商人流，汇聚成了新时代的春运主力军，浩浩荡荡横扫全国所有铁路沿线。此时的特点，已经不再仅仅是西部地区拥挤，拥挤已经是全国现象。只要有铁路的地方，就一定有“拥挤”。航空以及公路运输加进来以后，对铁路的压力也不见有多少好转。
进入新世纪，2000年春运时又有了“黄金周”的旅客流汇入，客流不断增多。惟一不变的是“春运难”以及围绕此发生的纠葛不断。
2001年铁路春运40天发送旅客1.26亿人次，直通客流首次突破4000万人次。这一年对春运买票难、黄牛泛滥、服务质量差的报道大爆发。1月18日，河北三和时代律师事务所律师乔占祥向铁道部申请行政复议，质疑铁道部2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。这场官司以乔占祥败诉告终。官司结了，但争议还没有结。直至2007年中国铁道部新闻发言人王勇平对外宣布：“从今年起，铁路春运火车票价格不再实行上浮制度”，围绕着票价的争端才告一段落。
2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，并进入测试运行。高铁的加入，提升了铁路的运输能力，中国的春运也进入了一个高速发展的阶段。
2010年广铁集团公司和成都铁路局共37个车站试行火车票实名制。尽管票价较高，但武广高铁已经成功地完成了分流任务，春运期间始发列车上座率高达98%，累计发送旅客110.8万人次，日均发送4.3万人次。
2011年春运，在北京，客流高峰日的始发列车坐票和卧铺票开售不到半小时便全部售罄;在广东，由于通往广西的铁路运力不足，造成买票难，10多万农民工（大多数为广西籍农民工）骑上摩托返乡过年;而国内首个拼车互助联盟上线半月内已超过10万人报名？？
为了回家，火车、汽车、摩托车，人们动用了所有能使用的交通工具，相关部门做出了艰巨的努力，提升铁路公路运力，然而运力的“窟窿”因为城市化进程的纵深、人员的加剧流动而难以消弭。
五六十年代是春运的“青萍”年代，也可以定义为春运的前奏曲。
这个年代受经济发展和政治转向的推动力，使得春运在局部地区有了紧张。主要交通工具也是以铁路为主，配合短途的棚车和自行车。“这个时期春运客流变化主要受到政策的影响，在解决运输能力和运输矛盾时，政策起到了很大作用。”浙江大学经济学院副教授景乃权分析说。
1959年1月11日，《人民日报》发表社论《对春节回家旅客的几点希望》。其中第一点中有“凡是路程比较短、步行一天可以到达的，最好不搭乘公共交通工具，有自行车的尽可能骑自行车，不要去搭坐火车、汽车和轮船”。
但随着市场经济的逐渐转向，客流的流向也发生了根本的变化，这样临时的方案也逐步退出舞台。中国春运的客流变化，再次从经济性与政策性共同主导作用转向以经济为主。
1978年12月，党的十一届三中全会在北京召开，中国历史开始了新的一页。现代意义上的“春运”一词第一次出现在《人民日报》上，春运也开始了新的篇章。
1978年改革开放后第一个春节，由于农村经济政策落实，节前节后城乡集市贸易更为活跃，加上大专院校扩招，学生回家，知青回城，农田水利建设民工返乡，港澳同胞探亲访友，职工探亲密集，构成了这一年的客流主力。1979年春节就达到了1亿多人次，增加了200多对临时客车，但还是“一票难求”。
1983年，春运由各省、市、自治区协助铁路变为铁路、道路、水路、航空分工协作，全社会支持，成为了春运运输能力层面的分水岭。
也就是从这一年开始，春运不再是铁路包揽天下，而是各种交通运输方式都加入了春运的大军。此前的客流主要是探亲访友、旅行游览，而随着开发大西北战略的实施和农民进城务工的放开，客流量激增，1984年春运总人次达到6亿，1985年春运总人数超过7亿，铁路将近1.5亿人次。
这也标志着春运从最初的勇进转为奋争的年代。中国的春运也发生了“质变”，无论哪一列火车，总是一样地拥挤。
随之而来的“买票难”便成为这一时期最鲜亮的名词，在各大城市，买票的“人龙”成为城市的奇特景观。同时围绕着车票、服务和运输能力的争端也由此开始。
“当年在成都，车站管理者要求买票的人必须一个人紧挨着一个人，后一个人必须抱着前一个人的腰，也不管前后是男是女、是老是少，这样做不至于有人夹塞儿，也可尽量避免出现混乱。如此一来，几十条“人龙”从售票处的窗口开始向外延伸，长达数百米甚至上千米。如果有哪个地方“人龙”鼓出来一个“包”，就被强拉出来。”成都籍张孝祥回想起当时买票的情景略带兴奋地说。
“买票难”同时也滋生了中国特有的春运经济——票贩子和“黄牛党”，围绕着车票的矛盾在原有的基础上又增加了一项（至今这种矛盾依然存在）。普遍的观点认为他们加剧了春运的供求矛盾。1986年春运，铁路开始打击票贩子。
但也有观点认为“黄牛党”现象，是相关制度漏洞的结果，是将火车票的实际价值以货币的形式重新量化，符合市场规律。春运市场的矛盾实质是春运火车票资源的不足，而不是黄牛党的出现。
1987年春运还迎来了历史上第一个民工潮春运，铁路旅客已近1.3亿人次，民工潮从广州火车站爆发，并于1988年席卷全国，最终发展为春运的另一个代名词。
1988年《人民日报》刊发了“全国每天有70万人站着乘火车”的报道，报道称大部分列车都超员80%以上，个别列车高达100%。
延续到90年代，经济体制发生重大变化以后，以经济发展传导的春运现象又有了新的变化。以“民工流”为主力的旅客全民化，成为90年代春运的鲜明特征。
“民工流”成为春运的绝对主力，加之恢复高考以后逐年增加的学生流、做生意的商人流，汇聚成了新时代的春运主力军，浩浩荡荡横扫全国所有铁路沿线。此时的特点，已经不再仅仅是西部地区拥挤，拥挤已经是全国现象。只要有铁路的地方，就一定有“拥挤”。航空以及公路运输加进来以后，对铁路的压力也不见有多少好转。
进入新世纪，2000年春运时又有了“黄金周”的旅客流汇入，客流不断增多。惟一不变的是“春运难”以及围绕此发生的纠葛不断。
2001年铁路春运40天发送旅客1.26亿人次，直通客流首次突破4000万人次。这一年对春运买票难、黄牛泛滥、服务质量差的报道大爆发。1月18日，河北三和时代律师事务所律师乔占祥向铁道部申请行政复议，质疑铁道部2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。这场官司以乔占祥败诉告终。官司结了，但争议还没有结。直至2007年中国铁道部新闻发言人王勇平对外宣布：“从今年起，铁路春运火车票价格不再实行上浮制度”，围绕着票价的争端才告一段落。
2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，并进入测试运行。高铁的加入，提升了铁路的运输能力，中国的春运也进入了一个高速发展的阶段。
2010年广铁集团公司和成都铁路局共37个车站试行火车票实名制。尽管票价较高，但武广高铁已经成功地完成了分流任务，春运期间始发列车上座率高达98%，累计发送旅客110.8万人次，日均发送4.3万人次。
2011年春运，在北京，客流高峰日的始发列车坐票和卧铺票开售不到半小时便全部售罄;在广东，由于通往广西的铁路运力不足，造成买票难，10多万农民工（大多数为广西籍农民工）骑上摩托返乡过年;而国内首个拼车互助联盟上线半月内已超过10万人报名？？
为了回家，火车、汽车、摩托车，人们动用了所有能使用的交通工具，相关部门做出了艰巨的努力，提升铁路公路运力，然而运力的“窟窿”因为城市化进程的纵深、人员的加剧流动而难以消弭。