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帕杰罗不单单是三菱汽车的招牌产品，同时也是越野选民们心日中的明星，12次夺得达喀尔拉力赛冠军的辉煌成绩足以令人惊叹。在中国市场，帕杰罗也是销售最好的三菱车，它对三菱汽车的重要程度丝毫不亚于菲尔普斯对美国奥运代表团的作用，因此第四代帕杰罗一经问世，三菱汽车毫不迟疑的将其引入中国，而通过性更好，更显个性的短轴三门版帕杰罗也随即赶到。
越来越像轿车的SUV以及愈演愈烈的CROSSOVER风潮都在给那些传统的越野车们施压，很多越野车的后继者们已经悄然将设计重点转移至了舒适性和公路性上，不过越野迷们应该庆幸，因为帕杰罗坚持住了本色，保留了能把你带离野外险境的本领。
帕杰罗告诉我们，并不是所有的日本汽车在换代时都会颠覆前任的所有外形特点。与上一代相比，新款的外观变化算不上脱胎换骨，相对明显的革新只发生在了大灯处。在众多SUV中，圆润的造型风格似乎成了主流，帕杰罗这种轻易可见棱角的硬朗外形反倒是少数派，而短轴版帕杰罗看上去更是另类。如果想在中国市场打一张个性牌，那么大可引入一款两门轿车，但对于越野车来说，三门版本并不仅仅是为了体现个性，短轴距更能在通过性方面占到便宜，三门版帕杰罗的轴距比五门版本短了235 mm，而在其他的越野指标中，三门版的通过角和离去角也要比五门版更有优势。潜在客户们不用为三门版帕杰罗的车内空间担忧，其2 545 mm的轴距并不亚于主流的A级轿车，所以后排的乘坐空间也绝非想象中的那样紧张。在配置方面，三门版也没有置后排乘员们于不顾，除了杯架、扶手等细节设计之外，帕杰罗还为后排提供了独立的空调系统，只是要先折叠放倒前排才能进入后排的方式，多数中国乘客可能还是有些不习惯。
作为传统越野风格的捍卫者，帕杰罗在车身内依旧沿用了内置梯形框架，而车身强度几乎是上一代的三倍，抗弯与抗扭刚性因此有了大幅提升。帕杰罗并没有大度的去与轿车共享底盘，只要俯身看看，你就能清楚的看见帕杰罗那套粗壮的悬架与轿车的差别有多么显著，而这副前双叉臂和后多连杆加螺旋弹簧的悬架组合也是帕杰罗应付恶劣路况的有力保障。此外，侧开式尾门以及外挂式备胎也是越野车的标志，帕杰罗当然是会一并保留的。
帕杰罗所搭载的3.8 L V6发动机是三菱所研制的最大排量汽油机，之前帕杰罗V77使用的也是这款名为6G75的发动机，不过这次三菱又在其中加入了MIVEC连续可变气门正时技术，在油耗降低的同时，动力也比以前有所提高，最大功率172 kW，最大扭矩325 N·m。即使再昂贵的SUV也不会真的是全能车型，无论设计师有多高明，通过性与公路性能还是此消彼长的两个方面，所以帕杰罗也与其他硬派越野车一样，把重点明确在了越野性能上。3.8 L发动机的调校也是注重于低转速下的扭矩特性，并没有给人以大马拉小车的速度快感，但6G75发动机工作时的安静程度却令人印象深刻。在公路表现方面，设计师们尽力让帕杰罗的这块短板不要短得太多，所以这款三门版帕杰罗的悬架并没有因越野需求而设定成像牧马人那样的“超级软”，甚至在经过一些路面缝隙时，清晰的颠簸还会让人觉感有些生硬，而高速巡航时稳健的行驶姿态也能令开惯了轿车的用户们满意。帕杰罗的转向力度以及油门踏板一如既往的遵循了三菱汽车轻盈的风格，也许对于那些人高马大的越野迷来说，这样的操控感觉有些过于轻松了。
帕杰罗的5挡INVECS-Ⅱ手／自动一体变速器具有学习驾驶者驾驶风格的功能，由此也能选择更贴近个人风格的换挡时机，但这项功能并没有让我们印象深刻，D挡模式下变速器还是会在2 000 r／min左右时悄十肖升挡。手动模式下你可以让转速逼近红线，但为了保护发动机，电脑还是会对不合理的操作加以控制，所以你要想在60km／h的车速下去强降至1挡，电脑肯定不会让你胡来。
三菱的超选四驱系统(SS4-Ⅱ)听起来复杂，但操作起来要比传统分动器轻便多了，车速100 km／h以下时，可以随意在2H、4H和4HLc模式之间切换。2H模式时的帕杰罗就等同于一辆后驱车；4H模式下，前后轮扭矩会在33:67和50:50比例之间自动调节；4HLc模式时，中央差速系统启动，动力则平均分配到四个车轮上；而在4LLc时，帕杰罗则能提供拖拉机一样强劲的牵引力，要想从泥泞的土路中摆脱出来，靠的就是这套本领。
与五门版相比，三门版帕杰罗车内的座椅组合方式并不算丰富，只是后排可以按4:6比例向前折叠，形成一个实用的大容量行李厢。相对其它豪华SUV，三门版帕杰罗的配置也较为简练，除了头顶上尺寸超大的天窗比较惹眼之外，有特点的还有中控台正上方的副仪表，它不但能提供时间，方向和音响等信息，还能以图表的方式显示4小时之内的气压、海拔高度以及温度变化，这些显然会对越野迷们有帮助。
新帕杰罗在动力、行驶性能方面都比上一代有所提高，外观内饰也更符合潮流，肯定会给对手带来不小的压力，但三门版帕杰罗55万元的指导价不得不说是热卖的一大障碍，不但盖过了同系列的三款五门版本，而且比定位相同的牧马人以及FJ酷路泽也高出不少，极大地考验了用户对三门帕杰罗的喜好程度。
越来越像轿车的SUV以及愈演愈烈的CROSSOVER风潮都在给那些传统的越野车们施压，很多越野车的后继者们已经悄然将设计重点转移至了舒适性和公路性上，不过越野迷们应该庆幸，因为帕杰罗坚持住了本色，保留了能把你带离野外险境的本领。
帕杰罗告诉我们，并不是所有的日本汽车在换代时都会颠覆前任的所有外形特点。与上一代相比，新款的外观变化算不上脱胎换骨，相对明显的革新只发生在了大灯处。在众多SUV中，圆润的造型风格似乎成了主流，帕杰罗这种轻易可见棱角的硬朗外形反倒是少数派，而短轴版帕杰罗看上去更是另类。如果想在中国市场打一张个性牌，那么大可引入一款两门轿车，但对于越野车来说，三门版本并不仅仅是为了体现个性，短轴距更能在通过性方面占到便宜，三门版帕杰罗的轴距比五门版本短了235 mm，而在其他的越野指标中，三门版的通过角和离去角也要比五门版更有优势。潜在客户们不用为三门版帕杰罗的车内空间担忧，其2 545 mm的轴距并不亚于主流的A级轿车，所以后排的乘坐空间也绝非想象中的那样紧张。在配置方面，三门版也没有置后排乘员们于不顾，除了杯架、扶手等细节设计之外，帕杰罗还为后排提供了独立的空调系统，只是要先折叠放倒前排才能进入后排的方式，多数中国乘客可能还是有些不习惯。
作为传统越野风格的捍卫者，帕杰罗在车身内依旧沿用了内置梯形框架，而车身强度几乎是上一代的三倍，抗弯与抗扭刚性因此有了大幅提升。帕杰罗并没有大度的去与轿车共享底盘，只要俯身看看，你就能清楚的看见帕杰罗那套粗壮的悬架与轿车的差别有多么显著，而这副前双叉臂和后多连杆加螺旋弹簧的悬架组合也是帕杰罗应付恶劣路况的有力保障。此外，侧开式尾门以及外挂式备胎也是越野车的标志，帕杰罗当然是会一并保留的。
帕杰罗所搭载的3.8 L V6发动机是三菱所研制的最大排量汽油机，之前帕杰罗V77使用的也是这款名为6G75的发动机，不过这次三菱又在其中加入了MIVEC连续可变气门正时技术，在油耗降低的同时，动力也比以前有所提高，最大功率172 kW，最大扭矩325 N·m。即使再昂贵的SUV也不会真的是全能车型，无论设计师有多高明，通过性与公路性能还是此消彼长的两个方面，所以帕杰罗也与其他硬派越野车一样，把重点明确在了越野性能上。3.8 L发动机的调校也是注重于低转速下的扭矩特性，并没有给人以大马拉小车的速度快感，但6G75发动机工作时的安静程度却令人印象深刻。在公路表现方面，设计师们尽力让帕杰罗的这块短板不要短得太多，所以这款三门版帕杰罗的悬架并没有因越野需求而设定成像牧马人那样的“超级软”，甚至在经过一些路面缝隙时，清晰的颠簸还会让人觉感有些生硬，而高速巡航时稳健的行驶姿态也能令开惯了轿车的用户们满意。帕杰罗的转向力度以及油门踏板一如既往的遵循了三菱汽车轻盈的风格，也许对于那些人高马大的越野迷来说，这样的操控感觉有些过于轻松了。
帕杰罗的5挡INVECS-Ⅱ手／自动一体变速器具有学习驾驶者驾驶风格的功能，由此也能选择更贴近个人风格的换挡时机，但这项功能并没有让我们印象深刻，D挡模式下变速器还是会在2 000 r／min左右时悄十肖升挡。手动模式下你可以让转速逼近红线，但为了保护发动机，电脑还是会对不合理的操作加以控制，所以你要想在60km／h的车速下去强降至1挡，电脑肯定不会让你胡来。
三菱的超选四驱系统(SS4-Ⅱ)听起来复杂，但操作起来要比传统分动器轻便多了，车速100 km／h以下时，可以随意在2H、4H和4HLc模式之间切换。2H模式时的帕杰罗就等同于一辆后驱车；4H模式下，前后轮扭矩会在33:67和50:50比例之间自动调节；4HLc模式时，中央差速系统启动，动力则平均分配到四个车轮上；而在4LLc时，帕杰罗则能提供拖拉机一样强劲的牵引力，要想从泥泞的土路中摆脱出来，靠的就是这套本领。
与五门版相比，三门版帕杰罗车内的座椅组合方式并不算丰富，只是后排可以按4:6比例向前折叠，形成一个实用的大容量行李厢。相对其它豪华SUV，三门版帕杰罗的配置也较为简练，除了头顶上尺寸超大的天窗比较惹眼之外，有特点的还有中控台正上方的副仪表，它不但能提供时间，方向和音响等信息，还能以图表的方式显示4小时之内的气压、海拔高度以及温度变化，这些显然会对越野迷们有帮助。
新帕杰罗在动力、行驶性能方面都比上一代有所提高，外观内饰也更符合潮流，肯定会给对手带来不小的压力，但三门版帕杰罗55万元的指导价不得不说是热卖的一大障碍，不但盖过了同系列的三款五门版本，而且比定位相同的牧马人以及FJ酷路泽也高出不少，极大地考验了用户对三门帕杰罗的喜好程度。