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近几年来，自主品牌汽车的质量水平确实有较大提升，只不过，消费者的专业水平似乎提升得更快，他们对质量的要求变得更加苛刻。仅是依靠外观设计、制造精细度等初始质量的提升或整体中规中矩的质量水平，显然已经不能进一步刺激消费者的购买欲望。
销量连续下滑行业“拐点”是否来临
5月中旬，中国汽车工业协会公布了4月份国内汽车产销数据，其中4月份汽车销量为155万辆，同比下降0.25%，这是自2009年1月份同比下降14%以来，27个月之后首次出现下降。然而这并未引起业界的过多重视，毕竟这个销量与同比基本持平。到了6月中旬，中国汽车工业协会公布的5月份汽车销量为138万辆，同比下降近4%，国内汽车销量已连续两个月出现同比下降（如图1所示）。此后，关于国内汽车市场“拐点出现”的讨论再次弥漫于业界。
从图1可以看出，5月份国内汽车销量较1月份已经相差了50余万辆，而增速更是几乎呈直线下降趋势。
另外，从近5年的1-5月份国内汽车销量的增速变化情况，更能看出一些问题：
从图2可以看出，2011年堪称近5年之中表现最差的一年；2010年表现最为疯狂，其中1月份的增幅更是超过了1倍；2009年则是低开高走，由于2008年的金融危机，在我国2008年下半年的车市上体现，并延续到2009年1月份；2007、2008年的1-5月份的车市表现中规中矩。
实际上，从2007年1月份到目前为止，仅有7个月份出现了同比销量下滑的情况。其中，2008年的下半年占据了4个。正是这种令人难以接受的萧条，使得政府出台了很多刺激车市的政策，从2009年的2月份起，开始了车市的井喷。2010年，国内汽车销量超过1800万辆，与2008年相比，增长了近1倍。国内车市实际上出现了一种畸形增长状态，这种不正常的增长，是对需求的提前透支的基础上获得的，这种增长并不稳固。因此，随着各项政策的退出，车市转冷的速度异常迅速，超出了业界的预期，车市拐点提前到来。
自主品牌表现很差
在这一轮下降中，自主品牌与合资品牌相比，差距逐步拉大。如图3所示：
从图3可以看出，国内汽车1-5月份累计销量仍能保持略微增长，完全是依赖于乘用车的增长，商用车已经出现下滑。由于国内绝大部分商用车企业均是自主品牌生产企业，因此商用车市场的表现也可以被认为是自主品牌的表现。而仅有的5家商用车合资企业中，广汽日野、一汽丰田的增速超过1倍以上，江西江铃、南京依维柯和上汽依维柯红岩的增速也在20%以上。乘用车方面，自主品牌与同期基本持平，合资品牌增速超过10%，乘用车销量的增长完全是依赖于合资品牌销量的增长。另外，如果剔除日本地震对日系品牌的影响，自主品牌乘用车或将也出现下滑。
乘用车具体企业方面，17家合资企业中，仅有4家出现下滑，为受地震影响的丰田和本田的各两家合资企业。而41家自主品牌企业中，则有近半数（19家）的企业为下滑。自主品牌的代表企业奇瑞、比亚迪、吉利三家企业中，奇瑞仅增长1.95%，比亚迪下滑20%以上，吉利增长也不足6%。反倒是长城、一汽夏利、江淮等撑起了自主品牌的门面，而承载着自主品牌形象提升众望的荣威品牌（上汽）、奔腾品牌（一汽）、风神品牌（东风）的表现也是一般。
自主品牌重点车型销量下滑明显
近3年来，自主品牌也出现了一些销量上表现不错的车型，如比亚迪F3、奇瑞A3、长安悦翔等。其中，比亚迪F3连续两年成为国内轿车的销量冠军，奇瑞A3被认为是中国自主品牌车型设计的较高杰作，长安悦翔的最高月销量也一度接近两万辆。这些车型的最大特点都是初始质量相对较好，但都没有改变自主品牌车型的顽疾——“小毛病相对较多”的特点，目前的销量与巅峰时期相去甚远，今年1-5月份的下滑幅度均在20%以上。
2008年7月，国内汽车企业的老大——上汽推出了一款较具分量的车型荣威550，该车型被认为是自主品牌的巅峰之作，其在价格上与合资品牌的同一档次车型相差不多，且最低价格在12万元以上。这一改自主品牌多年来更多推出10万元以内车型、且价格要低于合资品牌同类车型三、四万元的习惯特性。因此，荣威550被业界寄予厚望。而荣威550在起初的两年多时间内，表现确实不错。
2008年，荣威550月均销量超过2000辆；2009年，月均销量超过5000辆；2010年，月均销量达到7000辆。然而，这种良好的发展势头，却在2011年，戛然而止。2011年1-5月份，荣威550累计销量不足两万辆，月均销量达不到4000辆，同比下滑50%以上。
另外，国内汽车企业的另一大巨头——“一汽”于2006年9月推出的奔腾B70，定位与荣威550基本一致，价格也相差不多。其目前的境遇，同样与荣威550相差不多。2011年1-5月累计销量刚刚超过1.5万辆，同比下滑36%。
个例：荣威550有哪些质量软肋
针对荣威550下滑原因的问题，本刊记者采访了北京长城华冠汽车技术开发有限公司的高级设计师张雨时。他表示，荣威550是基于英国著名汽车品牌——罗孚45平台而设计，在整体设计特别是外观设计方面，令人满意。问题主要是出在可靠性质量上。
他透露，荣威550车主普遍反映，该车小毛病较多，包括异响频繁、电子设备故障较多、启动相对较慢等问题。这些问题或许是很多自主品牌车型共同的软肋，但作为售价相对较高的自主品牌车型荣威550，与其竞争的都是合资品牌的成熟产品，一点点的问题都会在对比当中被放大。自然，多个问题的集中体现，影响了荣威550的口碑和美誉度，最终影响到了销量。他还认为，荣威550质量上的软肋，在很多地方采取汽车限购政策的条件下，使得很多消费者不得不放弃它，转而寻求同类产品的合资品牌成熟车型或者更高一级别的车型。而汽车行业著名分析师贾新光则认为，荣威550的发动机问题是其最大软肋。罗孚45平台确实很不错，但发动机技术却是很陈旧，国产化后也没有较大提升。而张雨时列举的异响频繁、启动相对较慢等问题，也表明荣威550的发动机存在一定问题。
随着汽车品牌、车型的不断增多，消费者在购买汽车时，更看重的是性价比优势。相对于合资品牌来说，自主品牌具有明显的价格优势，但质量一直是自主品牌的硬伤。而这一轮自主品牌的溃败，仍是因为这个致命的硬伤。
实际上，近几年来，自主品牌的质量水平确实有较大提升，这可以从很多独立性的调查报告中看出。如，JD.POWER客户满意度调查报告、C-NACP碰撞报告等。只不过，消费者的专业水平似乎提升得更快，他们对质量的要求变得更加苛刻。仅是依靠外观设计、制造精细度等初始质量的提升或整体中规中矩的质量水平，显然已经不能进一步刺激消费者的购买欲望。
设计理念落后杂乱高级人才稀缺
目前，在国内汽车行业中，形成了一个普遍的质量理念，即汽车质量是被设计出来的。这也就是说，自主品牌汽车质量不过硬，本质上是因为自主品牌的设计水平仍不高所致。对此，张雨时认为，就设计而言，自主品牌其实已经有了很大的提升。在设计前期，我们的创意、效果图的制作、油泥模型的控制等都不比合资品牌差，但后期量产出来的产品与合资品牌相比还是有很大差距，最主要的原因还是自主品牌的设计流程有问题。主要表现在：设计的思路不清晰、开发周期不合理、品牌定位模糊、设计与工程控制脱节等。如此一来，导致起初的创意修改严重，设计师很容易会在各种繁杂的意见或环境中迷失设计的方向。这表明自主品牌对汽车开发流程的整体质量控制能力还不够，一方面设计团队前期没有充分预料到后期量产的困难，另一方面没有强大的工程设计团队加以支持。
另外，供应商的设计能力及零部件水平也极大地限制了整体设计水平。设计团队是能想到的做不到，能做到的做不好。如果目前自主品牌的单一低端定位不开始溶冰，设计品质很难提升，毕竟很多东西都是一分价钱一分货，低端的配置和设计品质会在后期消费者的使用中暴露诸多的弊端。
北京长城华冠汽车技术开发有限公司的另一位高级设计师许拂南则是对自主品牌设计团队的设计能力提出了质疑，他认为目前的自主品牌设计水平太浮躁，缺乏深度：
仍没有很好的现代设计理念，现有的都是依葫芦画瓢，用西方的葫芦画中国的瓢。
心态浮躁，世界著名汽车设计师小乔治亚罗曾经说过，中国设计师有很多不错的设计元素，但不应该都把它们堆砌在一辆车上。设计，尤其是汽车造型设计，是一种装饰艺术，一种审美，暴发户式的装饰风格总是让人不舒服的。
国内汽车企业仍处于战国时代，导致设计风格处于急剧尝试变化中，还未找到令人舒适的正确道路。
设计质量或者研发水平不到位，严重制约着自主品牌质量的转型，也就很难改变消费者对其形象的固有认识。设计正如下棋，一般水平的棋手只能看到两三步的变化，而高手则能看到十几步的变化。
自主品牌的设计相当于一般水平的棋手，只是在外观设计、制造精细度等初始质量上取得了不错的成绩，但能设计到可靠性质量的高手仍很稀缺。这个“高手”不单指设计师本人或设计团队，还应包括上面张雨时所说的设计流程、设计制度、整体质量控制能力等。
国内汽车业的3大发展瓶颈
虽然很多国内企业（不光是汽车企业）总是口口声声说质量的重要性，以及大肆宣称其对质量的重视程度，但真正舍得在质量方面下功夫的企业并不多。主要原因是这个市场足够好，稍差一点儿的也有人要。而当市场不好时，他们可以通过不断请求政府出台救市政策的方式渡过难关。然而，国内的汽车企业们应该知道，这一次政府不可能再救市了。
贾新光对此深信不疑，他认为不是政府不愿救市，是不能救市。因为，国内的汽车行业面临着三大发展瓶颈：
一、城市容量及基础设施的不完善，不能无限制地增加汽车保有量，北京、上海、深圳等多地推出的汽车限购政策就是这个原因。
二、永远避不开的能源问题。我国现有的石油产量不可能大幅增加，而进口石油量也不会持续提升。
三、我国目前面临的日益严重的环保问题以及“十二五”期间设定的节能减排的硬指标，都对汽车等制造行业提出了较高的要求或是限制。
贾新光表示，如果这3个问题不能妥善解决，那我国的汽车行业很难迎来新一轮的高速增长。因此，目前国内车市的这种状况，或许会延续很长时间。
在车市低迷的情况下，消费者的买车意愿将会受到影响，会更倾向于选择产品质量较好的车型。因此，质量相对较好的汽车企业的日子会更好过一些，大众在中国的两家合资公司就是受益于此。
实际上，对于关注国内汽车行业的专业人士来说，大多希望国内真正出现几个有竞争力的世界级企业。但这种美好的愿望，在火爆的车市中是不可能出现的。当然，很多欲有所作为的车企也是这么认为。
对此，贾新光认为，目前的这种状况，企业必须尽快想办法应对，必须尽快转型。很多中小企业单纯地依靠自身力量去提升产品质量水平，在短期内不可能做到，而依靠兼并重组是一个很好的方式。若不采取这样的方式，即使侥幸能躲过第一波的冲击，但只要质量硬伤存在，迟早还是要面临被淘汰的命运。
达尔文进化论中提出了“物竞天择、适者生存”的观点，这同样适用于国内汽车市场。只不过，不是天择，而是人择，人择的标准很简单，就是质量。
销量连续下滑行业“拐点”是否来临
5月中旬，中国汽车工业协会公布了4月份国内汽车产销数据，其中4月份汽车销量为155万辆，同比下降0.25%，这是自2009年1月份同比下降14%以来，27个月之后首次出现下降。然而这并未引起业界的过多重视，毕竟这个销量与同比基本持平。到了6月中旬，中国汽车工业协会公布的5月份汽车销量为138万辆，同比下降近4%，国内汽车销量已连续两个月出现同比下降（如图1所示）。此后，关于国内汽车市场“拐点出现”的讨论再次弥漫于业界。
从图1可以看出，5月份国内汽车销量较1月份已经相差了50余万辆，而增速更是几乎呈直线下降趋势。
另外，从近5年的1-5月份国内汽车销量的增速变化情况，更能看出一些问题：
从图2可以看出，2011年堪称近5年之中表现最差的一年；2010年表现最为疯狂，其中1月份的增幅更是超过了1倍；2009年则是低开高走，由于2008年的金融危机，在我国2008年下半年的车市上体现，并延续到2009年1月份；2007、2008年的1-5月份的车市表现中规中矩。
实际上，从2007年1月份到目前为止，仅有7个月份出现了同比销量下滑的情况。其中，2008年的下半年占据了4个。正是这种令人难以接受的萧条，使得政府出台了很多刺激车市的政策，从2009年的2月份起，开始了车市的井喷。2010年，国内汽车销量超过1800万辆，与2008年相比，增长了近1倍。国内车市实际上出现了一种畸形增长状态，这种不正常的增长，是对需求的提前透支的基础上获得的，这种增长并不稳固。因此，随着各项政策的退出，车市转冷的速度异常迅速，超出了业界的预期，车市拐点提前到来。
自主品牌表现很差
在这一轮下降中，自主品牌与合资品牌相比，差距逐步拉大。如图3所示：
从图3可以看出，国内汽车1-5月份累计销量仍能保持略微增长，完全是依赖于乘用车的增长，商用车已经出现下滑。由于国内绝大部分商用车企业均是自主品牌生产企业，因此商用车市场的表现也可以被认为是自主品牌的表现。而仅有的5家商用车合资企业中，广汽日野、一汽丰田的增速超过1倍以上，江西江铃、南京依维柯和上汽依维柯红岩的增速也在20%以上。乘用车方面，自主品牌与同期基本持平，合资品牌增速超过10%，乘用车销量的增长完全是依赖于合资品牌销量的增长。另外，如果剔除日本地震对日系品牌的影响，自主品牌乘用车或将也出现下滑。
乘用车具体企业方面，17家合资企业中，仅有4家出现下滑，为受地震影响的丰田和本田的各两家合资企业。而41家自主品牌企业中，则有近半数（19家）的企业为下滑。自主品牌的代表企业奇瑞、比亚迪、吉利三家企业中，奇瑞仅增长1.95%，比亚迪下滑20%以上，吉利增长也不足6%。反倒是长城、一汽夏利、江淮等撑起了自主品牌的门面，而承载着自主品牌形象提升众望的荣威品牌（上汽）、奔腾品牌（一汽）、风神品牌（东风）的表现也是一般。
自主品牌重点车型销量下滑明显
近3年来，自主品牌也出现了一些销量上表现不错的车型，如比亚迪F3、奇瑞A3、长安悦翔等。其中，比亚迪F3连续两年成为国内轿车的销量冠军，奇瑞A3被认为是中国自主品牌车型设计的较高杰作，长安悦翔的最高月销量也一度接近两万辆。这些车型的最大特点都是初始质量相对较好，但都没有改变自主品牌车型的顽疾——“小毛病相对较多”的特点，目前的销量与巅峰时期相去甚远，今年1-5月份的下滑幅度均在20%以上。
2008年7月，国内汽车企业的老大——上汽推出了一款较具分量的车型荣威550，该车型被认为是自主品牌的巅峰之作，其在价格上与合资品牌的同一档次车型相差不多，且最低价格在12万元以上。这一改自主品牌多年来更多推出10万元以内车型、且价格要低于合资品牌同类车型三、四万元的习惯特性。因此，荣威550被业界寄予厚望。而荣威550在起初的两年多时间内，表现确实不错。
2008年，荣威550月均销量超过2000辆；2009年，月均销量超过5000辆；2010年，月均销量达到7000辆。然而，这种良好的发展势头，却在2011年，戛然而止。2011年1-5月份，荣威550累计销量不足两万辆，月均销量达不到4000辆，同比下滑50%以上。
另外，国内汽车企业的另一大巨头——“一汽”于2006年9月推出的奔腾B70，定位与荣威550基本一致，价格也相差不多。其目前的境遇，同样与荣威550相差不多。2011年1-5月累计销量刚刚超过1.5万辆，同比下滑36%。
个例：荣威550有哪些质量软肋
针对荣威550下滑原因的问题，本刊记者采访了北京长城华冠汽车技术开发有限公司的高级设计师张雨时。他表示，荣威550是基于英国著名汽车品牌——罗孚45平台而设计，在整体设计特别是外观设计方面，令人满意。问题主要是出在可靠性质量上。
他透露，荣威550车主普遍反映，该车小毛病较多，包括异响频繁、电子设备故障较多、启动相对较慢等问题。这些问题或许是很多自主品牌车型共同的软肋，但作为售价相对较高的自主品牌车型荣威550，与其竞争的都是合资品牌的成熟产品，一点点的问题都会在对比当中被放大。自然，多个问题的集中体现，影响了荣威550的口碑和美誉度，最终影响到了销量。他还认为，荣威550质量上的软肋，在很多地方采取汽车限购政策的条件下，使得很多消费者不得不放弃它，转而寻求同类产品的合资品牌成熟车型或者更高一级别的车型。而汽车行业著名分析师贾新光则认为，荣威550的发动机问题是其最大软肋。罗孚45平台确实很不错，但发动机技术却是很陈旧，国产化后也没有较大提升。而张雨时列举的异响频繁、启动相对较慢等问题，也表明荣威550的发动机存在一定问题。
随着汽车品牌、车型的不断增多，消费者在购买汽车时，更看重的是性价比优势。相对于合资品牌来说，自主品牌具有明显的价格优势，但质量一直是自主品牌的硬伤。而这一轮自主品牌的溃败，仍是因为这个致命的硬伤。
实际上，近几年来，自主品牌的质量水平确实有较大提升，这可以从很多独立性的调查报告中看出。如，JD.POWER客户满意度调查报告、C-NACP碰撞报告等。只不过，消费者的专业水平似乎提升得更快，他们对质量的要求变得更加苛刻。仅是依靠外观设计、制造精细度等初始质量的提升或整体中规中矩的质量水平，显然已经不能进一步刺激消费者的购买欲望。
设计理念落后杂乱高级人才稀缺
目前，在国内汽车行业中，形成了一个普遍的质量理念，即汽车质量是被设计出来的。这也就是说，自主品牌汽车质量不过硬，本质上是因为自主品牌的设计水平仍不高所致。对此，张雨时认为，就设计而言，自主品牌其实已经有了很大的提升。在设计前期，我们的创意、效果图的制作、油泥模型的控制等都不比合资品牌差，但后期量产出来的产品与合资品牌相比还是有很大差距，最主要的原因还是自主品牌的设计流程有问题。主要表现在：设计的思路不清晰、开发周期不合理、品牌定位模糊、设计与工程控制脱节等。如此一来，导致起初的创意修改严重，设计师很容易会在各种繁杂的意见或环境中迷失设计的方向。这表明自主品牌对汽车开发流程的整体质量控制能力还不够，一方面设计团队前期没有充分预料到后期量产的困难，另一方面没有强大的工程设计团队加以支持。
另外，供应商的设计能力及零部件水平也极大地限制了整体设计水平。设计团队是能想到的做不到，能做到的做不好。如果目前自主品牌的单一低端定位不开始溶冰，设计品质很难提升，毕竟很多东西都是一分价钱一分货，低端的配置和设计品质会在后期消费者的使用中暴露诸多的弊端。
北京长城华冠汽车技术开发有限公司的另一位高级设计师许拂南则是对自主品牌设计团队的设计能力提出了质疑，他认为目前的自主品牌设计水平太浮躁，缺乏深度：
仍没有很好的现代设计理念，现有的都是依葫芦画瓢，用西方的葫芦画中国的瓢。
心态浮躁，世界著名汽车设计师小乔治亚罗曾经说过，中国设计师有很多不错的设计元素，但不应该都把它们堆砌在一辆车上。设计，尤其是汽车造型设计，是一种装饰艺术，一种审美，暴发户式的装饰风格总是让人不舒服的。
国内汽车企业仍处于战国时代，导致设计风格处于急剧尝试变化中，还未找到令人舒适的正确道路。
设计质量或者研发水平不到位，严重制约着自主品牌质量的转型，也就很难改变消费者对其形象的固有认识。设计正如下棋，一般水平的棋手只能看到两三步的变化，而高手则能看到十几步的变化。
自主品牌的设计相当于一般水平的棋手，只是在外观设计、制造精细度等初始质量上取得了不错的成绩，但能设计到可靠性质量的高手仍很稀缺。这个“高手”不单指设计师本人或设计团队，还应包括上面张雨时所说的设计流程、设计制度、整体质量控制能力等。
国内汽车业的3大发展瓶颈
虽然很多国内企业（不光是汽车企业）总是口口声声说质量的重要性，以及大肆宣称其对质量的重视程度，但真正舍得在质量方面下功夫的企业并不多。主要原因是这个市场足够好，稍差一点儿的也有人要。而当市场不好时，他们可以通过不断请求政府出台救市政策的方式渡过难关。然而，国内的汽车企业们应该知道，这一次政府不可能再救市了。
贾新光对此深信不疑，他认为不是政府不愿救市，是不能救市。因为，国内的汽车行业面临着三大发展瓶颈：
一、城市容量及基础设施的不完善，不能无限制地增加汽车保有量，北京、上海、深圳等多地推出的汽车限购政策就是这个原因。
二、永远避不开的能源问题。我国现有的石油产量不可能大幅增加，而进口石油量也不会持续提升。
三、我国目前面临的日益严重的环保问题以及“十二五”期间设定的节能减排的硬指标，都对汽车等制造行业提出了较高的要求或是限制。
贾新光表示，如果这3个问题不能妥善解决，那我国的汽车行业很难迎来新一轮的高速增长。因此，目前国内车市的这种状况，或许会延续很长时间。
在车市低迷的情况下，消费者的买车意愿将会受到影响，会更倾向于选择产品质量较好的车型。因此，质量相对较好的汽车企业的日子会更好过一些，大众在中国的两家合资公司就是受益于此。
实际上，对于关注国内汽车行业的专业人士来说，大多希望国内真正出现几个有竞争力的世界级企业。但这种美好的愿望，在火爆的车市中是不可能出现的。当然，很多欲有所作为的车企也是这么认为。
对此，贾新光认为，目前的这种状况，企业必须尽快想办法应对，必须尽快转型。很多中小企业单纯地依靠自身力量去提升产品质量水平，在短期内不可能做到，而依靠兼并重组是一个很好的方式。若不采取这样的方式，即使侥幸能躲过第一波的冲击，但只要质量硬伤存在，迟早还是要面临被淘汰的命运。
达尔文进化论中提出了“物竞天择、适者生存”的观点，这同样适用于国内汽车市场。只不过，不是天择，而是人择，人择的标准很简单，就是质量。