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日前，北京市交通委提出征收拥堵费，引发广泛关注。随着城市交通矛盾升级，北京、上海、广州等特大型城市日趋陷入“堵城”困境，多地传出研究拥堵费征收。
征收拥堵费是否能根治交通拥堵顽症，市民、专家看法不一。人们不禁要问，限行、限牌、限外地车都没有解决的大城市“拥堵病”，能用收费的方式“药到病除”吗？在拥堵费引发普遍质疑的背后，暗含着人们对理性“治堵”的期待。
征收拥堵费作用有限
目前，上海市注册机动车保有量超过262万辆，其中私人小汽车超过140万辆。有人曾做实验，从徐家汇路匝道驶入南北高架，部分路段车速仅维持在10公里/小时，几乎与自行车差不多，而重要节假日节前拥堵更是已经常态化，交通形势很严峻。
近年来，中国机动车保有量快速增长，加之市民对私家车依赖度较高，与有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐，是造成交通拥堵的最直接原因。政府采取一定措施改善交通拥堵状况，合理且必要，但“拥堵费”对根治交通拥堵效果有限，却显而易见。
“既然买了车，总是为了用，而如果不是去兜风，就不可能有意避开高峰时段，至于交通堵点，其形成很大程度上就是因为实在不能绕道。一般而言，买得起、用得起车的，大凡也出得起拥堵费。”私家车主李先生直言即使收取拥堵费，也不会影响开车的频率。
事实上，北京、上海已经是国内开车成本最高的城市，就上海而言，仅那张号称世界最贵铁皮的车牌就得至少七八万元。对于工薪一层的开车族来讲，征收拥堵费无疑是雪上加霜。
“这相当于又一次地把成本加在老百姓头上。买一辆车，我们的成本比别的城市都高，那这些钱用到什么地方去了？政府改善市政交通了吗？还要在这个基础上收市民的费用，我认为这不合理。”家住青浦区，平时需要开车1个小时到长宁区上班的私家车主王女士对《中国经贸聚焦》表示。
“市民对私家车依赖度高，也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说，“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。”
张根表示，一方面，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都将由公共财政支付；另一方面，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用极为有限。“另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。
这么一分析，征收拥堵费，最终限制了谁？只能是平头老百姓。因为买不起城区的房子，只好住到偏远的郊区；因为公共交通不发达，私家车出行才成为首选。“本来已经要承担高昂的油费、养护费等费用，现在又来一个拥堵费，岂不堵心！”王女士说。
收费困难重重
事实上，用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费已经飙升，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵。
黑龙江省社科院研究员赵瑞政说，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公。“很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘VIP区域’，使得道路消费变得精英化、富人化。”
再者，收费“治堵”，从道理上也讲不通。被堵在路上的人本身就因拥堵耗费了大量时间、精力，却还要反过来向有关部门缴纳“拥堵费”，这种权利和义务的“倒置”很容易招致公众的反感。而且，车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们收拥堵费，法理依据并不充分。
此外，拥堵费一旦出台，行政化的“治堵”政策去向何处？公车是否也要纳入收费范围？收缴上来的“拥堵费”能否“专款专用”，改善公共交通环境？人们担心城市公共道路资源变成高收入者和公车的专属区域，钱没少交，最后却不但路上添堵、心里也添堵。
一项调查显示，74.1%的人认为，最有效的治堵方式是完善公共交通；48.4%的人认为，征收拥堵费要向公众公开，严格用于改善公共交通；38%的人认为在开征拥堵费前应事先举行听证会，广泛听取群众意见。
“包括上海在内的一些城市推行征收交通拥堵费的条件尚不成熟。”同济大学科学研究院副院长陈小鸿对《中国经贸聚焦》记者表示，首先，交通拥堵费是使用者付费，但与国外不同，国内有大量公车消费，必然存在可以报销的情况，这会使政策实施效果大打折扣；
其次，通过收费改善交通拥堵，前提是要有发达便利的公共交通，如果没有可替代出行方式，那无异于缘木求鱼；
此外，国内公民的守法意识还不够强，收费政策实施不到位将造成更加混乱的局面，征收拥堵费的运行和执法成本将会非常高。
“收取交通拥堵费，只是若干种管理小汽车使用总量的手段之一。如果真的要实施，并且希望这样的实施能够收到预期的效果，要做很细致的工作。也就是说，选择恰当的措施、做出可行的方案，并且预估它的效果，能够和公众有充分的沟通。”陈小鸿说。
效仿国外应慎重选择
为了缓解伦敦市中心区的拥堵现象，从2003年2月17日起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑的“进城费”。2005年7月又调高到8英镑。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7：00至下午6：30，在这一时间段内进入该区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费，并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。
另外，新加坡是“交通拥堵费”世界上最早吃螃蟹的。1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费（ERP）的城市。在中心城区的主干道上方，都设置了电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆，都安装了一个手掌大小的仪器，可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。
那伦敦、新加坡收取拥堵费的政策是否可以照搬到北京呢？北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，这不具有可比性。比如，伦敦5平方公里的核心区小范围收取交通拥堵费，电子设备会根据车辆进入区域的次数自动收费。与之相比，北京拥堵范围太大，且为每一辆车安装电子设备的时间和金钱成本太高，几乎无法操作。由于北京的道路呈棋盘式，若只针对其中某些道路收费，只会造成与之平行的道路更堵。
“收取交通拥堵费不具有可操作性，也无法根治北京空气污染和交通拥堵问题。目前北京的交通问题是全程性的，不只是某一条路或某局部地区，很难界定交通拥堵费的收费区域。”赵坚说。
从表面上看，大都市都在收取拥堵费，例如纽约、伦敦、新加坡和香港。北京、上海收取拥堵费只不过是效仿先进的管理制度，正当且正义。然而，一个不容忽视的现实是，人家的公共交通系统完善，公务车数量也有限。
据悉，伦敦市在开始征收拥堵费的同时，增加了额外的300辆公交车（总计约8000辆）来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。而新加坡在治堵的同时，建起了非常人性化的停车场。在每一个小区，都为每个家庭或每一辆车建有立体式的停车场，决不让随意停放。
“如果不考虑现实基础的差距而简单地效仿，只能衍生出并不解决实际问题的制度怪胎。” 北京交通大学交通运输学院毛宝华说，国外“治堵”的经验告诉我们，市场化的收“拥堵费”应该在公共交通足够发达，交通管理、道路规划相对成熟的基础上进行，仅靠收取“拥堵费”就想破解“堵城”难题，恐怕只是“一厢情愿”。
完善的公共交通是关键
解决城市道路拥堵，城市的治堵者们可谓挖空心思，招数频出：从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城？？
尽管如此，多数城市却未能逃脱交通拥堵的困境，甚至有的城市已从偶尔拥堵发展成日常拥堵，从个别路段拥堵演变成全城皆堵。在私家车保有量排名前4位的北京、上海、广州和成都，上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流，早已成为这四大“堵城”的常态。
市民之所以关注，首先是与自己的出行有关。市民购车、用车，为的就是图个出行方便，但“限行”、“限号”、“限牌”早已限出了市民出行的不便。如果再加上“征收拥堵费”，无异于给本来就不便的出行又多了一道“拦路虎”，使得出行不便再不便了。
其次是治理城市拥堵出台的措施总是以牺牲市民的利益或者说关切为代价。“限行”、“限号”、“限牌”以及“征收拥堵费”这些政策及措施，无一例外的是在牺牲市民的利益。
“中国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面还有很大的提升空间，有关部门要站在改善交通布局、城市布局、生活圈布局、出行方式、城市基础设施建设等方面的角度多下功夫，而不是采取‘头疼医头，脚疼医脚’的方法。” 重庆交通大学教授黄承锋表示。
他指出，有关部门一定要摒弃“懒政思维”，首先对城市道路的常见“堵点”进行认真调研，并出实招对其进行改造、疏通，如修建过街天桥、地下通道等人行设施、拓宽道路等。
调查数据显示，目前，北京公交车数量仅2万余辆，地铁交通等长期处于供不应求的状况。北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分钟，其中约20分钟花在换乘的路上。
黄承锋提出，缓堵的关键是改善出行结构，应大力打造便捷畅达的公共交通系统，这是治堵政策的有力支点，已经被国外成功经验多次证明。公共交通要达到方便快捷，还要尽可能减少乘客在乘公交车时的步行、候车、换乘时间，这就要求增大公交网的密度，缩小发车间隔，加强公交换乘枢纽的建设。为缓解中心城区交通压力，还可对私家车辆实行分时段限行，但同时要兴建大型换乘点，让私家车主在限行时段能在此停车，并换乘公共交通工具。
此外，也有专家建议，政府可出台相关政策，引导、鼓励企事业单位购买或租赁公共交通工具，用作职工上下班班车，有效减少职工私家车的使用频次。还可发展公共自行车系统，并将其纳入公共交通体系，以解决快捷交通覆盖面不足和短程交通不便等问题。
征收拥堵费是否能根治交通拥堵顽症，市民、专家看法不一。人们不禁要问，限行、限牌、限外地车都没有解决的大城市“拥堵病”，能用收费的方式“药到病除”吗？在拥堵费引发普遍质疑的背后，暗含着人们对理性“治堵”的期待。
征收拥堵费作用有限
目前，上海市注册机动车保有量超过262万辆，其中私人小汽车超过140万辆。有人曾做实验，从徐家汇路匝道驶入南北高架，部分路段车速仅维持在10公里/小时，几乎与自行车差不多，而重要节假日节前拥堵更是已经常态化，交通形势很严峻。
近年来，中国机动车保有量快速增长，加之市民对私家车依赖度较高，与有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐，是造成交通拥堵的最直接原因。政府采取一定措施改善交通拥堵状况，合理且必要，但“拥堵费”对根治交通拥堵效果有限，却显而易见。
“既然买了车，总是为了用，而如果不是去兜风，就不可能有意避开高峰时段，至于交通堵点，其形成很大程度上就是因为实在不能绕道。一般而言，买得起、用得起车的，大凡也出得起拥堵费。”私家车主李先生直言即使收取拥堵费，也不会影响开车的频率。
事实上，北京、上海已经是国内开车成本最高的城市，就上海而言，仅那张号称世界最贵铁皮的车牌就得至少七八万元。对于工薪一层的开车族来讲，征收拥堵费无疑是雪上加霜。
“这相当于又一次地把成本加在老百姓头上。买一辆车，我们的成本比别的城市都高，那这些钱用到什么地方去了？政府改善市政交通了吗？还要在这个基础上收市民的费用，我认为这不合理。”家住青浦区，平时需要开车1个小时到长宁区上班的私家车主王女士对《中国经贸聚焦》表示。
“市民对私家车依赖度高，也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说，“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。”
张根表示，一方面，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都将由公共财政支付；另一方面，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用极为有限。“另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。
这么一分析，征收拥堵费，最终限制了谁？只能是平头老百姓。因为买不起城区的房子，只好住到偏远的郊区；因为公共交通不发达，私家车出行才成为首选。“本来已经要承担高昂的油费、养护费等费用，现在又来一个拥堵费，岂不堵心！”王女士说。
收费困难重重
事实上，用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费已经飙升，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵。
黑龙江省社科院研究员赵瑞政说，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公。“很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘VIP区域’，使得道路消费变得精英化、富人化。”
再者，收费“治堵”，从道理上也讲不通。被堵在路上的人本身就因拥堵耗费了大量时间、精力，却还要反过来向有关部门缴纳“拥堵费”，这种权利和义务的“倒置”很容易招致公众的反感。而且，车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们收拥堵费，法理依据并不充分。
此外，拥堵费一旦出台，行政化的“治堵”政策去向何处？公车是否也要纳入收费范围？收缴上来的“拥堵费”能否“专款专用”，改善公共交通环境？人们担心城市公共道路资源变成高收入者和公车的专属区域，钱没少交，最后却不但路上添堵、心里也添堵。
一项调查显示，74.1%的人认为，最有效的治堵方式是完善公共交通；48.4%的人认为，征收拥堵费要向公众公开，严格用于改善公共交通；38%的人认为在开征拥堵费前应事先举行听证会，广泛听取群众意见。
“包括上海在内的一些城市推行征收交通拥堵费的条件尚不成熟。”同济大学科学研究院副院长陈小鸿对《中国经贸聚焦》记者表示，首先，交通拥堵费是使用者付费，但与国外不同，国内有大量公车消费，必然存在可以报销的情况，这会使政策实施效果大打折扣；
其次，通过收费改善交通拥堵，前提是要有发达便利的公共交通，如果没有可替代出行方式，那无异于缘木求鱼；
此外，国内公民的守法意识还不够强，收费政策实施不到位将造成更加混乱的局面，征收拥堵费的运行和执法成本将会非常高。
“收取交通拥堵费，只是若干种管理小汽车使用总量的手段之一。如果真的要实施，并且希望这样的实施能够收到预期的效果，要做很细致的工作。也就是说，选择恰当的措施、做出可行的方案，并且预估它的效果，能够和公众有充分的沟通。”陈小鸿说。
效仿国外应慎重选择
为了缓解伦敦市中心区的拥堵现象，从2003年2月17日起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑的“进城费”。2005年7月又调高到8英镑。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7：00至下午6：30，在这一时间段内进入该区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费，并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。
另外，新加坡是“交通拥堵费”世界上最早吃螃蟹的。1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费（ERP）的城市。在中心城区的主干道上方，都设置了电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆，都安装了一个手掌大小的仪器，可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。
那伦敦、新加坡收取拥堵费的政策是否可以照搬到北京呢？北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，这不具有可比性。比如，伦敦5平方公里的核心区小范围收取交通拥堵费，电子设备会根据车辆进入区域的次数自动收费。与之相比，北京拥堵范围太大，且为每一辆车安装电子设备的时间和金钱成本太高，几乎无法操作。由于北京的道路呈棋盘式，若只针对其中某些道路收费，只会造成与之平行的道路更堵。
“收取交通拥堵费不具有可操作性，也无法根治北京空气污染和交通拥堵问题。目前北京的交通问题是全程性的，不只是某一条路或某局部地区，很难界定交通拥堵费的收费区域。”赵坚说。
从表面上看，大都市都在收取拥堵费，例如纽约、伦敦、新加坡和香港。北京、上海收取拥堵费只不过是效仿先进的管理制度，正当且正义。然而，一个不容忽视的现实是，人家的公共交通系统完善，公务车数量也有限。
据悉，伦敦市在开始征收拥堵费的同时，增加了额外的300辆公交车（总计约8000辆）来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。而新加坡在治堵的同时，建起了非常人性化的停车场。在每一个小区，都为每个家庭或每一辆车建有立体式的停车场，决不让随意停放。
“如果不考虑现实基础的差距而简单地效仿，只能衍生出并不解决实际问题的制度怪胎。” 北京交通大学交通运输学院毛宝华说，国外“治堵”的经验告诉我们，市场化的收“拥堵费”应该在公共交通足够发达，交通管理、道路规划相对成熟的基础上进行，仅靠收取“拥堵费”就想破解“堵城”难题，恐怕只是“一厢情愿”。
完善的公共交通是关键
解决城市道路拥堵，城市的治堵者们可谓挖空心思，招数频出：从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城？？
尽管如此，多数城市却未能逃脱交通拥堵的困境，甚至有的城市已从偶尔拥堵发展成日常拥堵，从个别路段拥堵演变成全城皆堵。在私家车保有量排名前4位的北京、上海、广州和成都，上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流，早已成为这四大“堵城”的常态。
市民之所以关注，首先是与自己的出行有关。市民购车、用车，为的就是图个出行方便，但“限行”、“限号”、“限牌”早已限出了市民出行的不便。如果再加上“征收拥堵费”，无异于给本来就不便的出行又多了一道“拦路虎”，使得出行不便再不便了。
其次是治理城市拥堵出台的措施总是以牺牲市民的利益或者说关切为代价。“限行”、“限号”、“限牌”以及“征收拥堵费”这些政策及措施，无一例外的是在牺牲市民的利益。
“中国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面还有很大的提升空间，有关部门要站在改善交通布局、城市布局、生活圈布局、出行方式、城市基础设施建设等方面的角度多下功夫，而不是采取‘头疼医头，脚疼医脚’的方法。” 重庆交通大学教授黄承锋表示。
他指出，有关部门一定要摒弃“懒政思维”，首先对城市道路的常见“堵点”进行认真调研，并出实招对其进行改造、疏通，如修建过街天桥、地下通道等人行设施、拓宽道路等。
调查数据显示，目前，北京公交车数量仅2万余辆，地铁交通等长期处于供不应求的状况。北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分钟，其中约20分钟花在换乘的路上。
黄承锋提出，缓堵的关键是改善出行结构，应大力打造便捷畅达的公共交通系统，这是治堵政策的有力支点，已经被国外成功经验多次证明。公共交通要达到方便快捷，还要尽可能减少乘客在乘公交车时的步行、候车、换乘时间，这就要求增大公交网的密度，缩小发车间隔，加强公交换乘枢纽的建设。为缓解中心城区交通压力，还可对私家车辆实行分时段限行，但同时要兴建大型换乘点，让私家车主在限行时段能在此停车，并换乘公共交通工具。
此外，也有专家建议，政府可出台相关政策，引导、鼓励企事业单位购买或租赁公共交通工具，用作职工上下班班车，有效减少职工私家车的使用频次。还可发展公共自行车系统，并将其纳入公共交通体系，以解决快捷交通覆盖面不足和短程交通不便等问题。