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摘要：文章以增长极理论视角阐述物流枢纽城市的作用机理，对西安发展成为丝绸之路经济带物流枢纽城市进行战略分析，阐明西安发展成为丝绸之路经济带物流枢纽城市对区域经济发展的重要作用，提出西安发展成为丝绸之路经济带物流枢纽城市的对策建议。
关键词：增长极理论;丝绸之路经济带;物流枢纽;战略
一、引言
国家主席习近平在出访东亚四国期间，提出创新的合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”，形成欧亚区域大合作的设想。西安是古丝绸之路起点，又是欧亚大陆桥中国段最大城市，作为西部大开发的桥头堡以及关天经济区的核心城市，经济迅猛发展，产业优势突出，对西部及“丝绸之路经济带”的影响作用日益明显。西安建设丝绸之路经济带物流枢纽城市，使之成为西部经济发展的重要增长极，带动丝绸之路经济带的持续稳定发展。
二、物流枢纽城市的作用机理
1950年法国经济学家佩鲁（Francois Perroux）在《经济学季刊》杂志发表了“经济空间：理论与应用”一文，首次提出了增长极理论，并指出经济增长不会在所有地方同时出现，会出现在一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道对外加以扩散，并对整个经济产生重要的影响。培育区域增长极，利用增长极推动效应和产业之间连锁效应，带动区域经济发展，从而实现区域整体发展。
物流枢纽城市在区位、交通、资源等比周边地区拥有更大优势，大量物流要素涌入并集聚，提升物流基础设施，加强了物流专业分工协作程度，实现规模效益和增值作用，推动物流业发展，物流枢纽城市与周边地区差距会进一步扩大。物流枢纽城市经过一段时间发展，物流业达到较高水平，基础设施建设也较完善，市场竞争加剧，平均利润下降，当后来涌入的物流企业已不能获得超额利润和有利市场地位，就会选择在周边地区进行发展，市场推动物流枢纽城市周边地区物流整体水平提高，缩小了周边地区与物流枢纽城市差距。按照增长极作用机制，在丝绸之路经济带建设物流枢纽城市可依靠极化效应和扩散效应可以有效促进经济带的物流一体化发展，促进经济贸易的融合。
三、西安市物流需求发展趋势的实证分析
货物运输是现代物流的重要组成部分，货物运输量的变化从某种意义上可以反映一个国家和地区物流需求量的变化，以西安市货物运输量的变化来分析西安市物流需求量的发展，从一个侧面可探究西安市物流需求发展的变化趋势。
（一）西安市各种运输方式货运量和货运周转量比较
近些年，西安市货物运输总量保持良好发展态势，平均每年都保持在10%以上的增长速度。2013年西安市全社会货物运输总量已达到50118.32万吨，比2012年增长11.6%，其中公路货运量达49243万吨，占全年总货运量的98.25%。不难发现，近些年公路货运量占总货运量的百分比一直高达97%以上，其周转量所占百分比虽然持上升趋势，但依旧低于65%，发展相对缓慢。公路货运量的这种特性，一方面，是因为公路运输本身的特点，适合于中短途、批量小的货物运输;另一方面，通过铁路、航空等运输到站的物资需要经过公路运输来实现货物的集疏运。公路货运量所占比重极大，但周转量相对较小。因此，西安市要发展成为丝绸之路经济带物流枢纽城市，公路集疏运能力的改善与提高极为关键。表1为西安市各种运输方式货运量及其周转量所占比重。
（二）西安市全年货物运输总量发展趋势
回归分析是处理变量与变量之间关系的一种数学方法，目的在于了解两个或多个变量间是否相关、相关方向与强度，并建立数学模型以便观察特定变量来预测相关变量。
一个区域的年生产总值，是指在一定时期内（一个季度或一年），一个地区的经济中所生产出的全部最终产品和劳务的价值，是衡量这个区域经济发展状况的重要指标。货物运输量是按重量“吨”为单位计算的需要发送的货物数，是反映交通运输部门同国民经济其他部门相互联系的主要指标，也是反映运输业务量大小的主要指标。商业运输部门的货物运输量，也称“商品运输量”或“商品运量”，是商业运输部门以各种运输方式实际完成的商品发运量和市内短途搬运量（包括发送商品从生产地至车站码头的衔接和到达车站码头的商品至仓库或销售点的衔接）的总和。
对西安市年生产总值与年货物运输总量进行相关回归分析，以判断西安市年货物运输总量，从而探究西安市物流需求发展的变化趋势。已知西安市年生产总值GDP（亿元），年货物运输总量Y（万吨）。2009～2013年的样本观测值见表2。
1. 建立数学模型
做GDP，Y之间的散点图（见图1）。可以看出，Y随GDP的增加而增加，它们的变化趋势是线性的。建立GDP与Y之间的一元线性回归模型Yt=茁赞0+茁赞1GDPt+et。
2. 估计参数
样本数据为时间序列数据，用EViews软件得到估计结果如表3。
即样本回归方程为
再赞t=5148，06+9.09GDPt
3.评价模型
（1）对回归方程的结构分析。茁赞1=9.09是樣本回归方程的斜率，它表示西安市年生产总值GDP每增加1亿元，年货物运输总量Y将增加9.09万吨;茁赞0=5148.06是样本回归方程的截距，它表示不受GDP影响的自发货物运输量。茁赞0和茁赞1的符号和大小，均符合理论及目前西安市的实际情况。
（2）统计检验。r2=0.99，说明总离差平方和的99%被样本回归直线解释，仅有1%未被解释，因此，样本回归直线对样本点的拟合优度是很高的。
4. 预测分析
根据《西安市国民经济与社会发展第十二个五年规划纲要》，预期到2015年，西安市生产总值比2010年翻一番，年均增长13%以上。2015年西安市全年生产总值预期为6400亿元，根据两者的线性关系，可以预计西安市2015年全年货物运输总量将可以达到63324万吨。由此可见，西安市货物运输总量呈良好上升趋势，即物流需求量将逐年大幅度增长。 四、西安建设丝绸之路经济带物流枢纽城市的对策
（一）加快内陆自由贸易区建设
2016年8月31日，中国（陕西）自由贸易试验区正式批準设立，西安从历史地位、地理位置、经济基础、发展定位等方面，已具备建设成为丝绸之路经济带物流枢纽城市的基本条件，西安应以共同建设“丝绸之路经济带”内陆自由贸易区为契机，在西安国际港务区以及西安综合保税区基础上，加快所属区域内陆自由贸易区的建设，促进丝绸之路经济带在金融服务、出口加工、物流运输、国际结算等领域的一体化进程，促进西安的全方位开放和国际大都市建设。
（二）推进国际货运班列常态运行
西安于2013年11月已开通“长安号”国际货运班列，其社会效益和经济效益已初步显现，“长安号”运输同样的货物，运输时间可缩减到6～ 10天，运输成本比公路降低30%左右。在未来丝绸之路经济带物流枢纽城市建设过程中，应增加国际货运班列班次，使“长安号”国际货运班列常态化运行，凸显西安作为丝绸之路经济带物流枢纽城市的地位和作用。
（三）加快物流基础设施建设
西安市应根据建设物流枢纽城市的需要，进一步推进铁路、公路和机场的一体化建设，形成“三位一体”完善的交通网和联运模式。积极促进西安国际港务区、西安综合保税区的基础建设，形成以西安为中心，联结周边地区的物流一体化运作体系，使各种交通方式能够有机衔接，充分发挥物流枢纽城市物资集散的系统性、合理性和高效性。物流枢纽城市的建立需要政府政策的引导，但仍需以市场经济为主导，让市场在物流资源配置中起到决定性作用，促使物流市场有序发展，合理竞争，促进物流基础设施建设。
（四）加强物流信息网络建设
随着西安市互联网的全面覆盖，西安市应以丝绸之路经济带建设为契机，建设物流信息公共服务平台，加强物流信息网络建设，提高物流过程中的信息采集、处理和传递效率，提升西安市物流服务水平，实现物流信息的有效传递和资源的高效配置。着重解决物流公共信息、交通货运信息、物流供需信息的共享和实时查询，同时解决现有的电子口岸和相关贸易部门管理信息系统的互联互通问题，提升区域物流信息一体化水平，提高丝绸之路经济带物流效率。
（五）培养适应市场的物流人才
西安应积极发挥科教文化的优势，加强物流相关学科的建设，鼓励物流企业和高校联合培养人才，同时要引进物流高级人才。通过多种形式宣传普及现代物流知识，培养和造就适应市场的复合型物流人才，满足西安建设丝绸之路经济带物流枢纽城市的需要，促进西安物流业做大做强，成为陕西经济发展的新增长极。
五、结语
随着西安经济和社会的不断发展以及物流配套设施的逐渐完善，西安市已具备了发展成为丝绸之路经济带物流枢纽城市的条件和基础。西安市应充分发挥物流枢纽城市的作用，通过极化效应和扩散效应，以点带面，从线到片，带动丝绸之路经济带周边地区的共同发展，共同繁荣，逐步形成丝绸之路经济带经济发展的新格局，推进欧亚区域大合作，实现将西安建设成为国际化大都市的目标。
参考文献：
[1]任军.增长极理论的非均衡发展观与我国中西部经济增长极构建[J].工业技术经济，2011（06）：72-75.
[2]李青.武汉市向现代物流枢纽城市发展研究[D].武汉：武汉理工大学，2011.
[3]李旭宏，张永，毛海军，徐永能.基于增长极理论的区域物流枢纽城市规划方法研究[J].公路交通科技，2010（09）：150-154.
[4]西安市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要[R].2010：39-40.
[5]王乐乐.基于区域经济的西安国际港务区竞争力分析与评价[J].物流技术，2014（01）：57-60.
[6]刘敏，徐德洪.关中-天水经济区物流业发展研究[J].西部经济，2011（30）：21+32.
[7]汪鸣，王彦庆.丝绸之路经济带物流系统建设发展思路[J].交通建设与管理，2013（12）：20-23.
[8]贾苏绒.基于SWOT分析的陕西第三方物流发展战略研究[J].物流技术，2013（05）：164-165.
[9]王孔雀.西安铁路枢纽发展现代物流研究[B].现代物流.2009（05）：68-71.
[10]刘强.选择西安作为西北物流中心城市的原因[J].区域交通，2011（06）：56-59.
[11]王国文，王文博.深圳建设国际物流枢纽城市的理论与实践[R].综合开发研究院，2011，9.
*基金项目：陕西省教育厅科研计划项目（重点）（编号：15JZ013）;陕西省社科基金专题研究项目（编号：13SC011）
（作者单位：王海刚，张凡，陕西科技大学经济与管理学院;衡希，欧亚学院休闲管理学院）
关键词：增长极理论;丝绸之路经济带;物流枢纽;战略
一、引言
国家主席习近平在出访东亚四国期间，提出创新的合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”，形成欧亚区域大合作的设想。西安是古丝绸之路起点，又是欧亚大陆桥中国段最大城市，作为西部大开发的桥头堡以及关天经济区的核心城市，经济迅猛发展，产业优势突出，对西部及“丝绸之路经济带”的影响作用日益明显。西安建设丝绸之路经济带物流枢纽城市，使之成为西部经济发展的重要增长极，带动丝绸之路经济带的持续稳定发展。
二、物流枢纽城市的作用机理
1950年法国经济学家佩鲁（Francois Perroux）在《经济学季刊》杂志发表了“经济空间：理论与应用”一文，首次提出了增长极理论，并指出经济增长不会在所有地方同时出现，会出现在一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道对外加以扩散，并对整个经济产生重要的影响。培育区域增长极，利用增长极推动效应和产业之间连锁效应，带动区域经济发展，从而实现区域整体发展。
物流枢纽城市在区位、交通、资源等比周边地区拥有更大优势，大量物流要素涌入并集聚，提升物流基础设施，加强了物流专业分工协作程度，实现规模效益和增值作用，推动物流业发展，物流枢纽城市与周边地区差距会进一步扩大。物流枢纽城市经过一段时间发展，物流业达到较高水平，基础设施建设也较完善，市场竞争加剧，平均利润下降，当后来涌入的物流企业已不能获得超额利润和有利市场地位，就会选择在周边地区进行发展，市场推动物流枢纽城市周边地区物流整体水平提高，缩小了周边地区与物流枢纽城市差距。按照增长极作用机制，在丝绸之路经济带建设物流枢纽城市可依靠极化效应和扩散效应可以有效促进经济带的物流一体化发展，促进经济贸易的融合。
三、西安市物流需求发展趋势的实证分析
货物运输是现代物流的重要组成部分，货物运输量的变化从某种意义上可以反映一个国家和地区物流需求量的变化，以西安市货物运输量的变化来分析西安市物流需求量的发展，从一个侧面可探究西安市物流需求发展的变化趋势。
（一）西安市各种运输方式货运量和货运周转量比较
近些年，西安市货物运输总量保持良好发展态势，平均每年都保持在10%以上的增长速度。2013年西安市全社会货物运输总量已达到50118.32万吨，比2012年增长11.6%，其中公路货运量达49243万吨，占全年总货运量的98.25%。不难发现，近些年公路货运量占总货运量的百分比一直高达97%以上，其周转量所占百分比虽然持上升趋势，但依旧低于65%，发展相对缓慢。公路货运量的这种特性，一方面，是因为公路运输本身的特点，适合于中短途、批量小的货物运输;另一方面，通过铁路、航空等运输到站的物资需要经过公路运输来实现货物的集疏运。公路货运量所占比重极大，但周转量相对较小。因此，西安市要发展成为丝绸之路经济带物流枢纽城市，公路集疏运能力的改善与提高极为关键。表1为西安市各种运输方式货运量及其周转量所占比重。
（二）西安市全年货物运输总量发展趋势
回归分析是处理变量与变量之间关系的一种数学方法，目的在于了解两个或多个变量间是否相关、相关方向与强度，并建立数学模型以便观察特定变量来预测相关变量。
一个区域的年生产总值，是指在一定时期内（一个季度或一年），一个地区的经济中所生产出的全部最终产品和劳务的价值，是衡量这个区域经济发展状况的重要指标。货物运输量是按重量“吨”为单位计算的需要发送的货物数，是反映交通运输部门同国民经济其他部门相互联系的主要指标，也是反映运输业务量大小的主要指标。商业运输部门的货物运输量，也称“商品运输量”或“商品运量”，是商业运输部门以各种运输方式实际完成的商品发运量和市内短途搬运量（包括发送商品从生产地至车站码头的衔接和到达车站码头的商品至仓库或销售点的衔接）的总和。
对西安市年生产总值与年货物运输总量进行相关回归分析，以判断西安市年货物运输总量，从而探究西安市物流需求发展的变化趋势。已知西安市年生产总值GDP（亿元），年货物运输总量Y（万吨）。2009～2013年的样本观测值见表2。
1. 建立数学模型
做GDP，Y之间的散点图（见图1）。可以看出，Y随GDP的增加而增加，它们的变化趋势是线性的。建立GDP与Y之间的一元线性回归模型Yt=茁赞0+茁赞1GDPt+et。
2. 估计参数
样本数据为时间序列数据，用EViews软件得到估计结果如表3。
即样本回归方程为
再赞t=5148，06+9.09GDPt
3.评价模型
（1）对回归方程的结构分析。茁赞1=9.09是樣本回归方程的斜率，它表示西安市年生产总值GDP每增加1亿元，年货物运输总量Y将增加9.09万吨;茁赞0=5148.06是样本回归方程的截距，它表示不受GDP影响的自发货物运输量。茁赞0和茁赞1的符号和大小，均符合理论及目前西安市的实际情况。
（2）统计检验。r2=0.99，说明总离差平方和的99%被样本回归直线解释，仅有1%未被解释，因此，样本回归直线对样本点的拟合优度是很高的。
4. 预测分析
根据《西安市国民经济与社会发展第十二个五年规划纲要》，预期到2015年，西安市生产总值比2010年翻一番，年均增长13%以上。2015年西安市全年生产总值预期为6400亿元，根据两者的线性关系，可以预计西安市2015年全年货物运输总量将可以达到63324万吨。由此可见，西安市货物运输总量呈良好上升趋势，即物流需求量将逐年大幅度增长。 四、西安建设丝绸之路经济带物流枢纽城市的对策
（一）加快内陆自由贸易区建设
2016年8月31日，中国（陕西）自由贸易试验区正式批準设立，西安从历史地位、地理位置、经济基础、发展定位等方面，已具备建设成为丝绸之路经济带物流枢纽城市的基本条件，西安应以共同建设“丝绸之路经济带”内陆自由贸易区为契机，在西安国际港务区以及西安综合保税区基础上，加快所属区域内陆自由贸易区的建设，促进丝绸之路经济带在金融服务、出口加工、物流运输、国际结算等领域的一体化进程，促进西安的全方位开放和国际大都市建设。
（二）推进国际货运班列常态运行
西安于2013年11月已开通“长安号”国际货运班列，其社会效益和经济效益已初步显现，“长安号”运输同样的货物，运输时间可缩减到6～ 10天，运输成本比公路降低30%左右。在未来丝绸之路经济带物流枢纽城市建设过程中，应增加国际货运班列班次，使“长安号”国际货运班列常态化运行，凸显西安作为丝绸之路经济带物流枢纽城市的地位和作用。
（三）加快物流基础设施建设
西安市应根据建设物流枢纽城市的需要，进一步推进铁路、公路和机场的一体化建设，形成“三位一体”完善的交通网和联运模式。积极促进西安国际港务区、西安综合保税区的基础建设，形成以西安为中心，联结周边地区的物流一体化运作体系，使各种交通方式能够有机衔接，充分发挥物流枢纽城市物资集散的系统性、合理性和高效性。物流枢纽城市的建立需要政府政策的引导，但仍需以市场经济为主导，让市场在物流资源配置中起到决定性作用，促使物流市场有序发展，合理竞争，促进物流基础设施建设。
（四）加强物流信息网络建设
随着西安市互联网的全面覆盖，西安市应以丝绸之路经济带建设为契机，建设物流信息公共服务平台，加强物流信息网络建设，提高物流过程中的信息采集、处理和传递效率，提升西安市物流服务水平，实现物流信息的有效传递和资源的高效配置。着重解决物流公共信息、交通货运信息、物流供需信息的共享和实时查询，同时解决现有的电子口岸和相关贸易部门管理信息系统的互联互通问题，提升区域物流信息一体化水平，提高丝绸之路经济带物流效率。
（五）培养适应市场的物流人才
西安应积极发挥科教文化的优势，加强物流相关学科的建设，鼓励物流企业和高校联合培养人才，同时要引进物流高级人才。通过多种形式宣传普及现代物流知识，培养和造就适应市场的复合型物流人才，满足西安建设丝绸之路经济带物流枢纽城市的需要，促进西安物流业做大做强，成为陕西经济发展的新增长极。
五、结语
随着西安经济和社会的不断发展以及物流配套设施的逐渐完善，西安市已具备了发展成为丝绸之路经济带物流枢纽城市的条件和基础。西安市应充分发挥物流枢纽城市的作用，通过极化效应和扩散效应，以点带面，从线到片，带动丝绸之路经济带周边地区的共同发展，共同繁荣，逐步形成丝绸之路经济带经济发展的新格局，推进欧亚区域大合作，实现将西安建设成为国际化大都市的目标。
参考文献：
[1]任军.增长极理论的非均衡发展观与我国中西部经济增长极构建[J].工业技术经济，2011（06）：72-75.
[2]李青.武汉市向现代物流枢纽城市发展研究[D].武汉：武汉理工大学，2011.
[3]李旭宏，张永，毛海军，徐永能.基于增长极理论的区域物流枢纽城市规划方法研究[J].公路交通科技，2010（09）：150-154.
[4]西安市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要[R].2010：39-40.
[5]王乐乐.基于区域经济的西安国际港务区竞争力分析与评价[J].物流技术，2014（01）：57-60.
[6]刘敏，徐德洪.关中-天水经济区物流业发展研究[J].西部经济，2011（30）：21+32.
[7]汪鸣，王彦庆.丝绸之路经济带物流系统建设发展思路[J].交通建设与管理，2013（12）：20-23.
[8]贾苏绒.基于SWOT分析的陕西第三方物流发展战略研究[J].物流技术，2013（05）：164-165.
[9]王孔雀.西安铁路枢纽发展现代物流研究[B].现代物流.2009（05）：68-71.
[10]刘强.选择西安作为西北物流中心城市的原因[J].区域交通，2011（06）：56-59.
[11]王国文，王文博.深圳建设国际物流枢纽城市的理论与实践[R].综合开发研究院，2011，9.
*基金项目：陕西省教育厅科研计划项目（重点）（编号：15JZ013）;陕西省社科基金专题研究项目（编号：13SC011）
（作者单位：王海刚，张凡，陕西科技大学经济与管理学院;衡希，欧亚学院休闲管理学院）