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摘 要：产品如同人一般，有其固定的生命历程，要经历形成、成长、成熟、衰落和消亡阶段，这就是产品的生命周期。首先介绍产品的生命周期模型，然后运用产品生命周期模型分析中日的汽车贸易，发现虽然中国的汽车产业有了长足的发展，但中国仍处在模仿国地位并且与创新国差距越来越大，最后提出了中国汽车产业贸易模式转型的路径。
关键词：产品生命周期模型；汽车产业；贸易转型
中图分类号：F2 文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2018.16.003
1 产品生命周期模型的涵义
1966年，弗农构建了产品生命周期模型，该模型用来解释各国技术差距引发国际贸易的机制。在该模型中，产品如人一般也是有生命的，都经历了形成、成长、成熟、衰退、消亡的阶段，每一个阶段产品的生产和消费在创新国和模仿国的情况是不同的，国际贸易的情况也因此不同。产品的生命周期的五个阶段如下。
1.1 形成（试销）阶段
创新国方面，产品处在设计投产到尝试销售的阶段。由于刚刚研发出来成本比较高，具有规模小、价格高的特点，厂商以销定产，因此生产和消费相等。模仿国方面，消费者对产品还不了解，所以没有需求，厂商也没有生产。
1.2 成长阶段
创新国方面，产品的生产技术开始成熟并得到推广，厂商也开始重视广告营销。消费者开始接受这种产品。面对国内外不断增长的需求，产量迅速提高并高于国内需求。模仿国方面，产品在该国的出现使消费者意识到这种产品并产生需求。同时国内厂商也意识到了该产品的巨大潜力并有意愿生产，但由于此时没有获得技术，故产量还是为零。
1.3 成熟阶段
创新国方面，需求快速增长，产品生产成本大幅降低，利润迅速增长，市场上竞争者增多，产品开始进行大规模的标准化生产和销售，厂商发现授权其他厂商和外国其他厂商也有利可图。模仿国方面，模仿国从创新国获得技术之后开始生产一部分产品满足一部分国内消费者。国内需求仍在增长并高于国内生产。
1.4 衰落阶段
创新国方面，由于创新国的生产成本较模仿国高，产量下降，品牌竞争让位于价格竞争。随着时间的推移，该产品与市场需求开始脱节，新的产品呼之欲出，需求曲线变得平缓。模仿国方面，生产不仅完全替代了进口，并且以其成本优势开始在第三国市场销售，由进口转为出口。
1.5 消亡阶段
创新国方面，由于新产品的出现生产进一步降低，需求更加平缓甚至减少，该种产品已经需要靠从模仿国的进口。模仿国方面，由于新技术新产品的到来还需要时间，产量更高，出口进一步扩大。
从以上过程我们看到，生产产品的技术向国外扩散、生产标准化以及模仿过廉价劳动力使这种产品进入衰退期并走向终结。创新国和模仿国的生产和需求在各阶段的变化与发展体现了一个产品的生命周期：创新国与模仿国之间存在技术差距，模仿国不断模仿，而发明国不断地创新，然后向模仿国转让技术，这种动态过程引发并推动了国际贸易模式。
2 基于产品生命周期模型对中日汽车产业贸易的分析
我们选取日本为创新国，中国为模仿国，产品则选择为由日本自主创新研发制造的汽车，我们简称日系车。在这个产品生命周期模型中，1965-1972年是日系车的形成期，1972-1984年是日系车的成长期，1984年至今是日系车的成熟期。
2.1 形成期（1937-1972）
虽然二战之前日本已经存在汽车产业，但是其生产的汽车多仿制欧美，自主研发的车很少。二战时由于军事化发展的需要，日本的汽车产业得到发展，已经有了自己的一些品牌，如尼桑DATSUN卡车和丰田的客货两用车。二战结束后虽然经济凋敝，但是随着朝鲜战争的爆发和美国的支持，日本经济很快复苏。1960-1967年短短7年时间，日本汽车年产量从16万辆奇迹般达到300万辆，并在1967年超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。同时，日本车企还不断进行自主创新，研发新品牌向高端市场进军。在上世纪60年代，日本汽车工业高速发展，日系车企完成了进口替代并开始在海外布局，日系车的概念基本成型。
而在此阶段，1949年前中国主要是引进外国的汽车，虽然1949年后也有了自己的国产汽车（1956年“解放牌”货车的下线宣告了我国汽车工业的诞生），但相对于日系车还是落后的。此时由于我國较为封闭，消费者没有意识到日系车的存在，故没有产生需求，生产者也不可能生产。
2.2 成长期（1972-1984）
随着1972年中日建交，日本轿车首次登陆中国，虽然车型不多，但是它们凭借其材质、外形和内饰方面的优良质量迅速得到了国内消费者的喜爱，国内消费者需求不断增加，但是国内厂商并没有获得相关的技术，因此国内的产量为零。
日本方面，由于中国的需求，出口量增大，据日本汽车工业协会的数据，日本汽车对中国的出口从1975年的8347辆增长至1984年的84666辆，增长迅猛。其中小轿车出口量从1975年的85辆增加到1983年的1749辆，增加了20倍。同时，此时的日本经济仍处在高速增长时期，国民收入有了大的提高，国内销售量实现高速增长。
2.3 成熟期（1984至今）
1984年，我国公司首次与日本公司合作，引进了微型面包车的全套制造技术。技术的引进标志着我国的厂商可以生产一部分日系车。
在这一个阶段，日本的汽车产量增幅开始回落并下降，从1995到2008年（国际金融危机前）只从1000万增加到了1150万，而到2016年产量减少至900多万辆，说明国内的生产已近饱和之势。同时，日本的出口量从1984年的600万辆减少至2016年的400多万辆，说明中国等其他国家已经开始对日系车型有了一部分替代生产，但从总量上看，日本出口汽车数仍然很大，说明进口国还没有完全替代。 再来看中国方面，并且凭借着廉价的劳动力优势、外企的投资和中外合作，中国的汽车产量增长迅猛，由1998年的163万辆增加到2016年的2811.91万辆。同时，改革开放以来，中国凭借其成本优势和数量优势使中国汽车出口提速，中国的汽车出口由1996年的1.5万辆增加到2016年的73万辆。这一阶段，中国国产的传统车型不断升级换代，重型卡车、小型轿车的发展，改变了“缺重少轻”的生产格局。2002年入世之后，中外合作更加紧密，合资企业数目不断增加，著名的有北京现代（索纳塔、胜达）和北京奔驰（宝马、奔驰、奥迪）。在深化与外企合作的同时，国内汽车工业开始走上自主研发制造之路，技术水平不断提升，新产品的研发不断加快。
同时，国内的需求不断增长。 改革开放以来居民收入有了较大增长，越来越有能力购买汽车这种高档耐用品，民用汽车拥有量从1998年的633万增加到2016年的18574.14万。中国已于2009年成为全球第一大汽车消费市场。
但是我们也要看到我国还没有完成对日系车型的进口替代。根据国家统计局数据，1997-2016年我国进口汽车与出口汽车的差距从3.4万辆增加到34万辆。同时，我国的汽车出口量仍是日本汽车出口量的四分之一。并且出口目的国主要是发展中国家特别是非洲国家，说明我们出口的是一些技术水平不高、成本低廉的汽车，这些汽车在发达国家市场没有竞争力，并且这种出口是不可持续的，因为随着进口国人民收入的增长，他们也会选择技术含量更高的汽车。因此，中国作为模仿国的地位并没有改变，相反，日中之间的技术差距越来越大。
总之，在产品生命周期初期，我们作为模仿国学习到了日本先进的技术并不断扩大生产规模，汽车产业极大地发展起来了，但是如果我国一直处于模仿国的地位，将只能依靠低廉的环境和劳动成本发展而不能获得较高的利润。若要获得更高的利润，则必须在成熟期之后通过产业转型实现由模仿国向创新国的转变。现代汽车产业对于技术含量的要求越来越高，我国汽车产业只有提高技术含量，才能实现汽车产业的贸易转型，在国际产业分工中占据附加值高的环节。在这之后要注重创新机制和企业经营模式的不断完善，永葆创新活力，不断开发新产品引领世界潮流。
这一点我们可以向日本学习，在20世纪20年代，美国的三大汽车公司占据了日本国内的半壁江山，除丰田外所有企业都与外国企业进行合作，彼时日本处于模仿国地位。经过不断发展，在国内外各种因素的作用下，完成了国内替代并抢占国外市场。中国和日本汽车发展有很多相似性：都从模仿国开始，都经历了与创新国的合资，都在不断创新，政府也都发挥了较大的引导作用。因此我们可以借鉴日本经验，目光长远，抓住机遇，实现向发明国的转变。
3 汽车产业贸易模式转型的路径
3.1 构建政府为主导的创新机制
由于我国还是发展中国家，与发达国家相比，市场机制并不完善，关键技术研发所需要的大规模的技术、资金、人才、市场信息等资源难以通过市场进行配置。因此，在战略性产业的关键技术领域需要建立政府为主导的创新机制。政府在战略高度制定发展目标，并通过建立研发基金、聚集高校、科研院所和企业等专业力量设立公共研究机构能大大提高进行关键技术研发的成功率，助力汽车产业核心技术突破和贸易转型。比如在政府支持下，韩国集中现代、三星等大型企业的力量整合资源进行科技研发，成功实现产业贸易转型。
3.2 完善国有企业的激励机制
纵观我国汽车产业发展史，我国的汽车产业政策并没有指出明确的发展目标而且并不稳定，这不利于企业的创新行为。除此之外，由于考核指标以短期业绩为主，领导人过于追求任期内业绩而不愿多进行研发投资。因此，一方面，政府要颁布导向明确、切合实际、相对稳定的汽车产业政策，完善相关法律法规体系。一个稳定的政策环境有利于企业进行长远的产业布局和技术创新活动。另一方面，改变原有的激励机制，政策上要重视并通过税收减免等手段鼓励企业对研发的投入，弱化对国企领导人短期目标的考核，同时对企业的出口施加压力，促使其努力开拓国外市场，实现技术上的自主创新。
1958年，日本通产省制定了一个“国民车计划”，打算发展小排量微型车，这一计划的要求被认为在技术上是不可能实现的，但它却为日本汽车企业提供了指导方向，使得日本企业以其低排量、小体积的车型在世界市场上脱颖而出。
3.3 处理好政府与市场的关系
长期以来，我国汽车行业实行“以市场换技术”的政策，但效果并不明显，一个重要的原因在于政府与市场的关系没有理顺：虽然政府对国外汽车实行高关税等诸多限制措施，但国内市场的高额利润使汽车企业大量涌入，行业呈现出小、分散化的特征，不利于形成规模经济进行创新。此外，我国对民营车企采取限制措施，不利于市场充分竞争，激发市场活力。而日本通产省则在50年代提出“规模企业、少数车种和批量生产”的集团化设想，通过规模化经营使日本车企能做大做强。因此，我们认为，第一，要鼓励国企进行兼并重组，提高市场集中度。第二，目前本土企業已获得了一定的市场地位和竞争能力，因此政府应逐步降低市场准入门槛，鼓励具有创新精神的民营企业进入市场，激发创新活力。
综上所述，我们利用产品生命周期模型对中日的汽车贸易做了分析，通过分析我们发现中日贸易中的汽车产品仍处在成熟期，中国仍处在模仿国地位，汽车的进口替代程度低并且通过进出口的差距发现我国与日本存在技术差距扩大的现象。因此，要实现我国汽车产业贸易模式的转型，我国必须实现从模仿国到发明国地位的转变。借鉴日本经验，我们可以通过构建政府为主导的创新机制、完善国有企业的激励机制以及处理好政府与市场间的关系来提升自主创新能力，实现汽车产业贸易模式的转型。
参考文献
[1]刘瀚元.产品生命周期与中国贸易模式的转型——以汽车行业分析[J].新经济，2015，（1）：9-11.
[2]魏雪霏.中国电子信息产业贸易模式探索——基于产品生命周期理论实证分析[J].科技创新与应用，2013，（9）：244-245.
[3]帅正梅.日本汽车产业发展概述[J].汽车工业研究，2016，（12）：42-43.
[4]沈玮，江玉梅.我们所知道的中国汽车发展历程（上） [J].交通与运输，2014，（30）3：79-80.
[5]徐充，姜威. 日本汽车产业的发展及其对我国的启示[J]. 现代日本经济，2007，（03）：50-55.
[6]赵晓庆. 中国汽车产业的自主创新——探析“以市场换技术”战略失败的体制根源[J]. 浙江大学学报（人文社会科学版），2013，43（03）：164-176.
关键词：产品生命周期模型；汽车产业；贸易转型
中图分类号：F2 文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2018.16.003
1 产品生命周期模型的涵义
1966年，弗农构建了产品生命周期模型，该模型用来解释各国技术差距引发国际贸易的机制。在该模型中，产品如人一般也是有生命的，都经历了形成、成长、成熟、衰退、消亡的阶段，每一个阶段产品的生产和消费在创新国和模仿国的情况是不同的，国际贸易的情况也因此不同。产品的生命周期的五个阶段如下。
1.1 形成（试销）阶段
创新国方面，产品处在设计投产到尝试销售的阶段。由于刚刚研发出来成本比较高，具有规模小、价格高的特点，厂商以销定产，因此生产和消费相等。模仿国方面，消费者对产品还不了解，所以没有需求，厂商也没有生产。
1.2 成长阶段
创新国方面，产品的生产技术开始成熟并得到推广，厂商也开始重视广告营销。消费者开始接受这种产品。面对国内外不断增长的需求，产量迅速提高并高于国内需求。模仿国方面，产品在该国的出现使消费者意识到这种产品并产生需求。同时国内厂商也意识到了该产品的巨大潜力并有意愿生产，但由于此时没有获得技术，故产量还是为零。
1.3 成熟阶段
创新国方面，需求快速增长，产品生产成本大幅降低，利润迅速增长，市场上竞争者增多，产品开始进行大规模的标准化生产和销售，厂商发现授权其他厂商和外国其他厂商也有利可图。模仿国方面，模仿国从创新国获得技术之后开始生产一部分产品满足一部分国内消费者。国内需求仍在增长并高于国内生产。
1.4 衰落阶段
创新国方面，由于创新国的生产成本较模仿国高，产量下降，品牌竞争让位于价格竞争。随着时间的推移，该产品与市场需求开始脱节，新的产品呼之欲出，需求曲线变得平缓。模仿国方面，生产不仅完全替代了进口，并且以其成本优势开始在第三国市场销售，由进口转为出口。
1.5 消亡阶段
创新国方面，由于新产品的出现生产进一步降低，需求更加平缓甚至减少，该种产品已经需要靠从模仿国的进口。模仿国方面，由于新技术新产品的到来还需要时间，产量更高，出口进一步扩大。
从以上过程我们看到，生产产品的技术向国外扩散、生产标准化以及模仿过廉价劳动力使这种产品进入衰退期并走向终结。创新国和模仿国的生产和需求在各阶段的变化与发展体现了一个产品的生命周期：创新国与模仿国之间存在技术差距，模仿国不断模仿，而发明国不断地创新，然后向模仿国转让技术，这种动态过程引发并推动了国际贸易模式。
2 基于产品生命周期模型对中日汽车产业贸易的分析
我们选取日本为创新国，中国为模仿国，产品则选择为由日本自主创新研发制造的汽车，我们简称日系车。在这个产品生命周期模型中，1965-1972年是日系车的形成期，1972-1984年是日系车的成长期，1984年至今是日系车的成熟期。
2.1 形成期（1937-1972）
虽然二战之前日本已经存在汽车产业，但是其生产的汽车多仿制欧美，自主研发的车很少。二战时由于军事化发展的需要，日本的汽车产业得到发展，已经有了自己的一些品牌，如尼桑DATSUN卡车和丰田的客货两用车。二战结束后虽然经济凋敝，但是随着朝鲜战争的爆发和美国的支持，日本经济很快复苏。1960-1967年短短7年时间，日本汽车年产量从16万辆奇迹般达到300万辆，并在1967年超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。同时，日本车企还不断进行自主创新，研发新品牌向高端市场进军。在上世纪60年代，日本汽车工业高速发展，日系车企完成了进口替代并开始在海外布局，日系车的概念基本成型。
而在此阶段，1949年前中国主要是引进外国的汽车，虽然1949年后也有了自己的国产汽车（1956年“解放牌”货车的下线宣告了我国汽车工业的诞生），但相对于日系车还是落后的。此时由于我國较为封闭，消费者没有意识到日系车的存在，故没有产生需求，生产者也不可能生产。
2.2 成长期（1972-1984）
随着1972年中日建交，日本轿车首次登陆中国，虽然车型不多，但是它们凭借其材质、外形和内饰方面的优良质量迅速得到了国内消费者的喜爱，国内消费者需求不断增加，但是国内厂商并没有获得相关的技术，因此国内的产量为零。
日本方面，由于中国的需求，出口量增大，据日本汽车工业协会的数据，日本汽车对中国的出口从1975年的8347辆增长至1984年的84666辆，增长迅猛。其中小轿车出口量从1975年的85辆增加到1983年的1749辆，增加了20倍。同时，此时的日本经济仍处在高速增长时期，国民收入有了大的提高，国内销售量实现高速增长。
2.3 成熟期（1984至今）
1984年，我国公司首次与日本公司合作，引进了微型面包车的全套制造技术。技术的引进标志着我国的厂商可以生产一部分日系车。
在这一个阶段，日本的汽车产量增幅开始回落并下降，从1995到2008年（国际金融危机前）只从1000万增加到了1150万，而到2016年产量减少至900多万辆，说明国内的生产已近饱和之势。同时，日本的出口量从1984年的600万辆减少至2016年的400多万辆，说明中国等其他国家已经开始对日系车型有了一部分替代生产，但从总量上看，日本出口汽车数仍然很大，说明进口国还没有完全替代。 再来看中国方面，并且凭借着廉价的劳动力优势、外企的投资和中外合作，中国的汽车产量增长迅猛，由1998年的163万辆增加到2016年的2811.91万辆。同时，改革开放以来，中国凭借其成本优势和数量优势使中国汽车出口提速，中国的汽车出口由1996年的1.5万辆增加到2016年的73万辆。这一阶段，中国国产的传统车型不断升级换代，重型卡车、小型轿车的发展，改变了“缺重少轻”的生产格局。2002年入世之后，中外合作更加紧密，合资企业数目不断增加，著名的有北京现代（索纳塔、胜达）和北京奔驰（宝马、奔驰、奥迪）。在深化与外企合作的同时，国内汽车工业开始走上自主研发制造之路，技术水平不断提升，新产品的研发不断加快。
同时，国内的需求不断增长。 改革开放以来居民收入有了较大增长，越来越有能力购买汽车这种高档耐用品，民用汽车拥有量从1998年的633万增加到2016年的18574.14万。中国已于2009年成为全球第一大汽车消费市场。
但是我们也要看到我国还没有完成对日系车型的进口替代。根据国家统计局数据，1997-2016年我国进口汽车与出口汽车的差距从3.4万辆增加到34万辆。同时，我国的汽车出口量仍是日本汽车出口量的四分之一。并且出口目的国主要是发展中国家特别是非洲国家，说明我们出口的是一些技术水平不高、成本低廉的汽车，这些汽车在发达国家市场没有竞争力，并且这种出口是不可持续的，因为随着进口国人民收入的增长，他们也会选择技术含量更高的汽车。因此，中国作为模仿国的地位并没有改变，相反，日中之间的技术差距越来越大。
总之，在产品生命周期初期，我们作为模仿国学习到了日本先进的技术并不断扩大生产规模，汽车产业极大地发展起来了，但是如果我国一直处于模仿国的地位，将只能依靠低廉的环境和劳动成本发展而不能获得较高的利润。若要获得更高的利润，则必须在成熟期之后通过产业转型实现由模仿国向创新国的转变。现代汽车产业对于技术含量的要求越来越高，我国汽车产业只有提高技术含量，才能实现汽车产业的贸易转型，在国际产业分工中占据附加值高的环节。在这之后要注重创新机制和企业经营模式的不断完善，永葆创新活力，不断开发新产品引领世界潮流。
这一点我们可以向日本学习，在20世纪20年代，美国的三大汽车公司占据了日本国内的半壁江山，除丰田外所有企业都与外国企业进行合作，彼时日本处于模仿国地位。经过不断发展，在国内外各种因素的作用下，完成了国内替代并抢占国外市场。中国和日本汽车发展有很多相似性：都从模仿国开始，都经历了与创新国的合资，都在不断创新，政府也都发挥了较大的引导作用。因此我们可以借鉴日本经验，目光长远，抓住机遇，实现向发明国的转变。
3 汽车产业贸易模式转型的路径
3.1 构建政府为主导的创新机制
由于我国还是发展中国家，与发达国家相比，市场机制并不完善，关键技术研发所需要的大规模的技术、资金、人才、市场信息等资源难以通过市场进行配置。因此，在战略性产业的关键技术领域需要建立政府为主导的创新机制。政府在战略高度制定发展目标，并通过建立研发基金、聚集高校、科研院所和企业等专业力量设立公共研究机构能大大提高进行关键技术研发的成功率，助力汽车产业核心技术突破和贸易转型。比如在政府支持下，韩国集中现代、三星等大型企业的力量整合资源进行科技研发，成功实现产业贸易转型。
3.2 完善国有企业的激励机制
纵观我国汽车产业发展史，我国的汽车产业政策并没有指出明确的发展目标而且并不稳定，这不利于企业的创新行为。除此之外，由于考核指标以短期业绩为主，领导人过于追求任期内业绩而不愿多进行研发投资。因此，一方面，政府要颁布导向明确、切合实际、相对稳定的汽车产业政策，完善相关法律法规体系。一个稳定的政策环境有利于企业进行长远的产业布局和技术创新活动。另一方面，改变原有的激励机制，政策上要重视并通过税收减免等手段鼓励企业对研发的投入，弱化对国企领导人短期目标的考核，同时对企业的出口施加压力，促使其努力开拓国外市场，实现技术上的自主创新。
1958年，日本通产省制定了一个“国民车计划”，打算发展小排量微型车，这一计划的要求被认为在技术上是不可能实现的，但它却为日本汽车企业提供了指导方向，使得日本企业以其低排量、小体积的车型在世界市场上脱颖而出。
3.3 处理好政府与市场的关系
长期以来，我国汽车行业实行“以市场换技术”的政策，但效果并不明显，一个重要的原因在于政府与市场的关系没有理顺：虽然政府对国外汽车实行高关税等诸多限制措施，但国内市场的高额利润使汽车企业大量涌入，行业呈现出小、分散化的特征，不利于形成规模经济进行创新。此外，我国对民营车企采取限制措施，不利于市场充分竞争，激发市场活力。而日本通产省则在50年代提出“规模企业、少数车种和批量生产”的集团化设想，通过规模化经营使日本车企能做大做强。因此，我们认为，第一，要鼓励国企进行兼并重组，提高市场集中度。第二，目前本土企業已获得了一定的市场地位和竞争能力，因此政府应逐步降低市场准入门槛，鼓励具有创新精神的民营企业进入市场，激发创新活力。
综上所述，我们利用产品生命周期模型对中日的汽车贸易做了分析，通过分析我们发现中日贸易中的汽车产品仍处在成熟期，中国仍处在模仿国地位，汽车的进口替代程度低并且通过进出口的差距发现我国与日本存在技术差距扩大的现象。因此，要实现我国汽车产业贸易模式的转型，我国必须实现从模仿国到发明国地位的转变。借鉴日本经验，我们可以通过构建政府为主导的创新机制、完善国有企业的激励机制以及处理好政府与市场间的关系来提升自主创新能力，实现汽车产业贸易模式的转型。
参考文献
[1]刘瀚元.产品生命周期与中国贸易模式的转型——以汽车行业分析[J].新经济，2015，（1）：9-11.
[2]魏雪霏.中国电子信息产业贸易模式探索——基于产品生命周期理论实证分析[J].科技创新与应用，2013，（9）：244-245.
[3]帅正梅.日本汽车产业发展概述[J].汽车工业研究，2016，（12）：42-43.
[4]沈玮，江玉梅.我们所知道的中国汽车发展历程（上） [J].交通与运输，2014，（30）3：79-80.
[5]徐充，姜威. 日本汽车产业的发展及其对我国的启示[J]. 现代日本经济，2007，（03）：50-55.
[6]赵晓庆. 中国汽车产业的自主创新——探析“以市场换技术”战略失败的体制根源[J]. 浙江大学学报（人文社会科学版），2013，43（03）：164-176.