论文部分内容阅读
两会开过，各行各业整装待发，“新常态”成为高频词。关于“新常态”，各类专家的诠释已经汗牛充栋，这里就不再冗陈。笔者粗浅的理解就是一句话：“过去的老套路不灵了，现在到了勒紧裤腰带踏踏实实过日子的时候了”。
关于通航产业未来发展的新常态，如果非要展开阐述的话，笔者认为就是三点：第一点，要回归产业发展的正常经济规律：第二点，要回归自由市场竞争；第三点，要坚持依法办事。这些改变对于我国通用航空的发展来说，既是挑战也是机遇，但机遇大于挑战。下面，笔者抛砖引玉，从三个方面提出九点建议供大家参考，以应对眼前的挑战，抓住未来的机遇。
第一个方面，可以预见，随着经济发展新常态的影响逐步展开，我国通用航空“产业生态环境”将会发生显而易见的变化：为了收紧投资、提高效率、减少垄断，长尾企业会被迫回归主业，产业分工会越来越细化，会在一定的产业链节点上出现平台级的公司。一些主业过于分散且盈利能力有限的大型企业会被市场淘汰。在“产业生态环境变化”这个主题下，有三点建议如下。
第一点建议，国有大型企业应从“无所不为”过渡到“有所为、有所不为”。国有大型企业的“无所不为”是计划经济的产物，在市场经济下如何扬弃？这是学术研究的范畴。这里，我们可以做个类比。狮子是森林和草原的顶级掠食者，同时也是这个生态环境的顶级维护者。狮子不可能是杂食动物，否则这个食物链就要乱套，而且它也不必要去杂食，它摄取的是最精华和最高效的蛋白质，保证了它在森林和草原的支配地位不被撼动。国有大型企业发展到了今天，在这样一种新常态下，必须拥有纵览产业生态的眼光和气魄，才能保住顶级掠食者的地位。当然，不止国有企业，很多有实力的民营企业也能够在某个细分市场上做成“狮子”，但是很可惜的是，他们大都选择了“全产业链”的杂食思维。
第二点建议，业态分布应从“瘦狗长尾”过渡到“细分和谐”。利润不高、没有肉且长不大的业务是“瘦狗”，越是瘦狗越想靠长尾找出路。你会发现，入门级的通航公司往往从作业到培训什么都想做，而成熟的通航企业则会在个别主业上做大做强。按照目前这个形势，如果不走主业细分的路子，困难的企业不但会继续困难，而且会越来越难。
第三点建议，竞争秩序应由“关系竞争”过渡到“自由竞争”。为什么要大力提倡“市场经济的作用和地位”，就是因为现在市场经济的作用在通航产业中还没有那么突出。许多人认为通航企业要生存发展，靠的是通过关系在相关领域中拿到特权。另外一些同行在强调“空域、政策和地面资源”的制约因素的时候，忽略掉了“市场才是一切经济行为的决定因素”。于是，现实中我们可以看到很多这样的例子：某些企业聘了一批政府退休官员、请了一批部队退休干部，解决了很多空域和地面的局部问题，可企业照样没能做起来。原因在于：没有找到市场。笔者以为，未来我国通用航空产业必须要经过一段自由市场竞争的时期，在这个时期内积攒出足够多的创新技术和产品，以及几家能挑大梁的企业，才能有大发展的基础。
第二个方面，应对上述产业生态环境的变化，我国通航产业的发展模式也必有相对应的变化。这里需要考虑几个问题：经济目标如何变化？增长模式如何变化？规模化发展方向如何变化？笔者的建议如下。
第四点建议，经济目标应由“规模最大化”过渡到“效益最大化”。当前，以投资驱动产业发展的模式遇到了前所未有的挑战，结构化矛盾突出。许多机构以“把钱投出去”为主要任务，只要资产保值了就万事大吉。可是，在目前这个“投资紧缩”、“融资杠杆率下降”、“人民币资产持续缩水”的大环境下，从政府到企业，都不应再把“投资增加多少、飞机引进多少、新增航空公司多少、新增机场多少、新增机型多少”作为最高发展目标，不能过分依赖投资规模，而应该更加重视和突出诸如”飞行小时数增加多少、盈利企业增加多少、企业平均利润率增加多少、盈利机场占比增加多少、上市企业市值增加多少”这些业绩指标。要知道，经济目标是导向性问题，一旦领错了路，付出再多努力也是徒然。
第五点建议，产业增长模式应由“投资驱动”过渡到“创新驱动”。延续刚才的话题，投资的保障条件是投资后的持续回报率：回报越丰厚越稳定，增长也会越快。很容易得出这样的结论：在当前投资持续紧缩的经济常态下，广义的投资效率来自于项目或者资源的回报率，投资效率的增长来自于回报率的增长。而回报率的提升，只能依靠创新驱动。但这里我要强调的是：创新不应被片面理解，创新要跟市场需求进行结合。这里，提几个问题供大家讨论：一个国外几十年的老但成熟机型，在国内通航市场上找到新的商业模式和发展空间，是不是创新？国外干了几十年的商业模式，在国内找到合适的服务对象，获得了新生，是不是创新？不是我国自主知识产权的产品，在整合了国内其他的产品和服务后发展成了新的产品组合和业态，是不是创新？而“自主知识产权的产品”，如果不适合国内外市场需求而难以落地，算不算创新？
第六点建议，规模化发展方向由“重资产扩张”过渡到“轻资产扩张”。继续上面的话题，“不过分依靠投资规模”，不是不要投资，而是要把有限的投资投到最需要的地方。跟许多其他的行业类似，“资产”不应该是通航产业的投资重点。资产的扩张有很多方式，比如，金融租赁、资产包证券化等。总之，通航企业在追求规模化扩张的过程中，一定要甩掉重资产的包袱。
第三方面，针对上面这些产业生态环境的变化和发展方式的变化，笔者希望在管理政策层面也有些变化。具体一些，如果政府层面能够在“管理思路”、“管理模式”和“产业扶持政策”几个方面再有些优化，那就十分完美了。
第七点建议，管理思路从“约束防范为主”过渡到“产业促进为主”。“以安全生产为纲”本无可厚非，在经济发展新常态下，如何释放政策红利，促进产业发展，是另一个需要考虑的课题。如果通过政策松绑，加上下面将要谈到的管理重点的转移，是不是能够做到“安全”和“发展”两全呢7笔者觉得是有可能的。
第八点建议，管理模式由“严进宽出”过渡到“宽进严出”。局方和企业都在头疼一个问题：目前各地通航企业规模偏小，数量巨大，这带来很多管理难题，让人应接不暇。目前的管理模式是，用高标准和高门槛收紧口袋，但收效甚微。笔者建议可以考虑“宽进严出”的管理模式：让更多的企业以更低的门槛进入，让牌照没有炒作的空间；另一方面，通过加强监管，对事故和征候以更严厉的处罚，让不具备安全意识的企业和个人快速淘汰且很难再进入。同时动员协会等民间资源加强监控和企业自律，让社会化的力量都参与到提升“飞行安全”中来，打一场群众战争，岂不两全其美？
第九点建议，产业扶持由“补贴推动”过渡到“投资拉动”。“授之鱼不如授之以渔”的道理大家都懂，但如何渔？可能政府机构也不见得清楚。谁清楚，投资人管着自己的钱袋子，他们自然会很清楚。这里面，局方和政府相关部门掌握政策和产业导向，通过发起通用航空投资引导基金的方式吸引社会资本进场，利用投资市场上成功的投资人的智慧来支持和发展通航企业——当投资效率大幅提升的时候，也就是中国通航春天来临的时候。
关于通航产业未来发展的新常态，如果非要展开阐述的话，笔者认为就是三点：第一点，要回归产业发展的正常经济规律：第二点，要回归自由市场竞争；第三点，要坚持依法办事。这些改变对于我国通用航空的发展来说，既是挑战也是机遇，但机遇大于挑战。下面，笔者抛砖引玉，从三个方面提出九点建议供大家参考，以应对眼前的挑战，抓住未来的机遇。
第一个方面，可以预见，随着经济发展新常态的影响逐步展开，我国通用航空“产业生态环境”将会发生显而易见的变化：为了收紧投资、提高效率、减少垄断，长尾企业会被迫回归主业，产业分工会越来越细化，会在一定的产业链节点上出现平台级的公司。一些主业过于分散且盈利能力有限的大型企业会被市场淘汰。在“产业生态环境变化”这个主题下，有三点建议如下。
第一点建议，国有大型企业应从“无所不为”过渡到“有所为、有所不为”。国有大型企业的“无所不为”是计划经济的产物，在市场经济下如何扬弃？这是学术研究的范畴。这里，我们可以做个类比。狮子是森林和草原的顶级掠食者，同时也是这个生态环境的顶级维护者。狮子不可能是杂食动物，否则这个食物链就要乱套，而且它也不必要去杂食，它摄取的是最精华和最高效的蛋白质，保证了它在森林和草原的支配地位不被撼动。国有大型企业发展到了今天，在这样一种新常态下，必须拥有纵览产业生态的眼光和气魄，才能保住顶级掠食者的地位。当然，不止国有企业，很多有实力的民营企业也能够在某个细分市场上做成“狮子”，但是很可惜的是，他们大都选择了“全产业链”的杂食思维。
第二点建议，业态分布应从“瘦狗长尾”过渡到“细分和谐”。利润不高、没有肉且长不大的业务是“瘦狗”，越是瘦狗越想靠长尾找出路。你会发现，入门级的通航公司往往从作业到培训什么都想做，而成熟的通航企业则会在个别主业上做大做强。按照目前这个形势，如果不走主业细分的路子，困难的企业不但会继续困难，而且会越来越难。
第三点建议，竞争秩序应由“关系竞争”过渡到“自由竞争”。为什么要大力提倡“市场经济的作用和地位”，就是因为现在市场经济的作用在通航产业中还没有那么突出。许多人认为通航企业要生存发展，靠的是通过关系在相关领域中拿到特权。另外一些同行在强调“空域、政策和地面资源”的制约因素的时候，忽略掉了“市场才是一切经济行为的决定因素”。于是，现实中我们可以看到很多这样的例子：某些企业聘了一批政府退休官员、请了一批部队退休干部，解决了很多空域和地面的局部问题，可企业照样没能做起来。原因在于：没有找到市场。笔者以为，未来我国通用航空产业必须要经过一段自由市场竞争的时期，在这个时期内积攒出足够多的创新技术和产品，以及几家能挑大梁的企业，才能有大发展的基础。
第二个方面，应对上述产业生态环境的变化，我国通航产业的发展模式也必有相对应的变化。这里需要考虑几个问题：经济目标如何变化？增长模式如何变化？规模化发展方向如何变化？笔者的建议如下。
第四点建议，经济目标应由“规模最大化”过渡到“效益最大化”。当前，以投资驱动产业发展的模式遇到了前所未有的挑战，结构化矛盾突出。许多机构以“把钱投出去”为主要任务，只要资产保值了就万事大吉。可是，在目前这个“投资紧缩”、“融资杠杆率下降”、“人民币资产持续缩水”的大环境下，从政府到企业，都不应再把“投资增加多少、飞机引进多少、新增航空公司多少、新增机场多少、新增机型多少”作为最高发展目标，不能过分依赖投资规模，而应该更加重视和突出诸如”飞行小时数增加多少、盈利企业增加多少、企业平均利润率增加多少、盈利机场占比增加多少、上市企业市值增加多少”这些业绩指标。要知道，经济目标是导向性问题，一旦领错了路，付出再多努力也是徒然。
第五点建议，产业增长模式应由“投资驱动”过渡到“创新驱动”。延续刚才的话题，投资的保障条件是投资后的持续回报率：回报越丰厚越稳定，增长也会越快。很容易得出这样的结论：在当前投资持续紧缩的经济常态下，广义的投资效率来自于项目或者资源的回报率，投资效率的增长来自于回报率的增长。而回报率的提升，只能依靠创新驱动。但这里我要强调的是：创新不应被片面理解，创新要跟市场需求进行结合。这里，提几个问题供大家讨论：一个国外几十年的老但成熟机型，在国内通航市场上找到新的商业模式和发展空间，是不是创新？国外干了几十年的商业模式，在国内找到合适的服务对象，获得了新生，是不是创新？不是我国自主知识产权的产品，在整合了国内其他的产品和服务后发展成了新的产品组合和业态，是不是创新？而“自主知识产权的产品”，如果不适合国内外市场需求而难以落地，算不算创新？
第六点建议，规模化发展方向由“重资产扩张”过渡到“轻资产扩张”。继续上面的话题，“不过分依靠投资规模”，不是不要投资，而是要把有限的投资投到最需要的地方。跟许多其他的行业类似，“资产”不应该是通航产业的投资重点。资产的扩张有很多方式，比如，金融租赁、资产包证券化等。总之，通航企业在追求规模化扩张的过程中，一定要甩掉重资产的包袱。
第三方面，针对上面这些产业生态环境的变化和发展方式的变化，笔者希望在管理政策层面也有些变化。具体一些，如果政府层面能够在“管理思路”、“管理模式”和“产业扶持政策”几个方面再有些优化，那就十分完美了。
第七点建议，管理思路从“约束防范为主”过渡到“产业促进为主”。“以安全生产为纲”本无可厚非，在经济发展新常态下，如何释放政策红利，促进产业发展，是另一个需要考虑的课题。如果通过政策松绑，加上下面将要谈到的管理重点的转移，是不是能够做到“安全”和“发展”两全呢7笔者觉得是有可能的。
第八点建议，管理模式由“严进宽出”过渡到“宽进严出”。局方和企业都在头疼一个问题：目前各地通航企业规模偏小，数量巨大，这带来很多管理难题，让人应接不暇。目前的管理模式是，用高标准和高门槛收紧口袋，但收效甚微。笔者建议可以考虑“宽进严出”的管理模式：让更多的企业以更低的门槛进入，让牌照没有炒作的空间；另一方面，通过加强监管，对事故和征候以更严厉的处罚，让不具备安全意识的企业和个人快速淘汰且很难再进入。同时动员协会等民间资源加强监控和企业自律，让社会化的力量都参与到提升“飞行安全”中来，打一场群众战争，岂不两全其美？
第九点建议，产业扶持由“补贴推动”过渡到“投资拉动”。“授之鱼不如授之以渔”的道理大家都懂，但如何渔？可能政府机构也不见得清楚。谁清楚，投资人管着自己的钱袋子，他们自然会很清楚。这里面，局方和政府相关部门掌握政策和产业导向，通过发起通用航空投资引导基金的方式吸引社会资本进场，利用投资市场上成功的投资人的智慧来支持和发展通航企业——当投资效率大幅提升的时候，也就是中国通航春天来临的时候。