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摘要：介绍了地铁车站客流组织的基本原则，分析了影响地铁车站客流组织的因素，结合天津地铁1号线客流组织实例简析了车站在应对大客流时采取的组织措施。
关键词：地铁车站 客流组织 应对措施
中图分类号：U231文献标识码： A
Abstract：This paper analyzes the principles of passenger flow organization at metro stations by taking the passenger flow organization of Tianjin metro Line1 as an example，discusses the effective counter measures against large passenger flow at stations.
Keywords：metro station; passenger flow organization; Counter measures
1、客流組织的主要内容
地铁作为一个大容量的快速运输系统主要通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施,来组织客流运送的过程。 地铁客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析,根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测,制定符合地铁站实际情况的乘客进站、乘车(或换乘)、下车、出站疏导和指引的方案,
以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售检票、车站导向标志、车站自动扶梯、隔离护栏等设施的设置,以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施等。
2、车站客流组织基本原则
(1)以实现乘客安全运输为根本原则,保持客流运送过程通畅,尽量减少乘客出行时间成本,避免拥挤,便于大客流发生时能及时疏散。
(2)既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁,使客流量最大,又要使客运服务成本最低,并取得最佳的经济效益。
(3)地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作,车站的客流组织由客运值班员负责。
(4)在大客流的情况下,应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则,在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。
(5)如果站台乘客数量大于站台容积能力,必须进行入闸机控制点的客流控制,控制乘客下站台的数量。
(6)如果站台乘客数量大于站台容积能力,站厅乘客大于站厅容积能力,
就必须对出入口控制点进行控制,临时限制或者不允许乘客进站。
3、地铁车站客流组织影响因素
不同类型的车站其客流组织内容有较大的区别。例如：中小型车站的客流组织比较简单,而大型车站和换乘站因客流较大、客流方向比较复杂,其客流组织也比较复杂。侧式站台的车站容易将不同方向的客流分开,但不利于乘客的换乘,售检票设置较分散,不利于车站集中管理;而岛式站台的优缺点正好和侧式站台相反。因此,在编制车站具体客流组织方案时,不能以偏概全,要有区别地对待,不同的车站应有不同的客流组织方案,做到有针对性。以下是一般情况下地铁车站客流组织的主要影响因素。
车站出入口及通道:其数量、规模和位置应根据车站进出客流的方向和数量确定;从运输安全和消防疏散的角度考虑,每个车站必须保持开通2个以上出入口通道。
(2)站厅:通常情况下分为付费区和非付费区;根据地铁客流组织经验,站厅容纳率一般为2~3人/m2 。
(3)站台:主要供列车停靠时乘客上下车使用;根据实际客流组织经验,站台容纳率一般为2~3人/m2。
(4)通道通过能力:一般以线路远期客流设计。根据天津地铁车站的客流组织经验和客流数据调查,当单向通行时,每米净宽通道通过能力达到70~85人/min;当双向通行时,每米净宽通道通过能力达到50~65人
/min。
(5)乘降设备通过能力:一般指楼梯、自动扶梯的通过能力。根据客流数据调查和计算,天津地铁车站的楼梯、自动扶梯通过能力见表1。
表1 天津地铁车站楼梯、自动楼梯通过能力
(6)自动售票及检票设备通过能力:以天津地铁的自动售票机及检票设备为参考,每台自动售票及检票设备通过能力见表2。
表2 天津地铁每台自动售检票设备通过能力人/min
(7)列车输送能力:是车站乘客输送能力的主要影响因素,而影响列车输送能力的两大因素则是行车密度和车辆荷载。天津地铁采用B型车,车体宽度为2.8m;列车行车组织采用6节模式;车厢内达到6人/m2为满载,达到8人/m2为超载。综上所述,车站通过能力主要受车站自动扶梯、楼梯、出入口通道、自动售检票设备的通过能力以及列车输送能力等的影响。根据天津地铁实际客运组织情况,车站通过能力的瓶颈主要体现在出入口、进出闸机以及由站厅转到站台的自动扶梯口等处。
根据实际运营经验,在车站客流组织过程中,只要控制好车站设备中的能力薄弱环节,就能做好车站的客流组织方案,组织好车站的客流。因此,做好车站的设备通过能力分析,有利于提高车站在大客流情况下的客流组织效率。
4、地铁车站的客流组织
为了科学地组织好地铁车站的客流,必须预先做好客流组织方案,以指导车站的客流组织工作。乘客乘坐地铁流程图见图1。
有储值票
图1地铁乘客乘车流程图
在正常客流情况下,车站客流组织相对容易。而大客流往往难以预测,有时会出现比预测还要大得多的客流,这时要以保证疏散客流安全为前提,尽快疏散客流,并采取客流控制措施,以避免混乱失控。本文以天津地铁1号线营口道站在突发性大客流情况下的组织为实例,探讨如何应对车站大客流。 营口道站地处天津地铁1号线线路中央,属于非设备集中站,为侧式站台车站;该站是重要的客流集散点,周围有大型商场、购物中心、步行街、餐饮业、影院、教堂、公交换乘站等,
属于大型车站。该站经常会不定期地遇到大客流。为保证乘客安全和正常运营秩序,该车站备有完善的客流组织方案。 2007年平安夜,
从16:30开始,营口道车站出现大客流,各方向客流都聚集到营口道站下车,出站客流激增,客流量达到平日同时段的2倍多。营口道站将情况报告控制中心,并按控制中心指令启动相应大客流预案。 在这次大客流组织中,主要采取的措施有:
(1)人工引导客流。
(2)利用广播做好客流疏导、安抚宣传工作。
(3)增设临时检票点来疏散大客流。
(4)把车站部分入站闸机调整为出站闸机模式。
(5)开边门加快乘客出站速度,不让客流在站台和站厅处停滞,保证客流疏散安全。
(6)采取临时疏导措施对客流方向进行限制。营口道站此时实行两级
疏导,即出入口、站厅的疏导,以及站厅、站台扶梯与站台的疏导,对站台、站厅、出入口采取逐级控制。根据车站临时检票位置的设置,安排车站人员在出入口、站厅处疏导,限制客流的方向,以保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序;在站台设置临时导向、警戒绳,对站厅、站台扶梯及站台的客流进行疏导,保证其均匀上下扶梯和尽快上、下列车,保证乘客在站台候车的安全。
(7)行车值班员通过闭路电视(CCTV)实时监控大客流重点部位,并与现场负责人保持密切联系。
(8)对其中一个出入口采取短时间限制乘客进入车站的措施,阻止一部分客流进入车站,以避免与出站客流形成对流。
(9)值班员不断向控制中心报告大客流实时组织情况。由于当天营口道站站台客流太大,控制中心及时发布行车调令,安排后续列车间隔跳停营口道站,减轻站台客流对冲压力。 到平安夜当晚24:00后,大量乘客涌進营口道站,此时进站客流远远多于出站客流。营口道站及时变更大客流预案,主要措施有: 增加售检票能力,事先准备足够多的车票,在出入口、通道、站厅等处增加临时售票点,增设临时检票点。 人工引导客流。利用广播做好客流疏导、安抚宣传工作。实行两级疏导,即出入口、站厅的疏导,以及站厅、站台扶梯与站台的疏导。对站台、
站厅、出入口采取逐级控制,设置临时导向、警戒绳,限制客流的方向,
保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序,保证客流均匀上下扶梯和尽快上、下列车,保证乘客在站台候车的安全。 由于营口道站站台客流压力持续增大,车站及时将通往站厅、站台的下行自动扶梯调整为上行模式,延缓乘客进入车站的速度。 关闭其中一个出入口,限制乘客进入车站,延长大客流疏散时间。(延缓售票速度,关闭所有闸机,待站台客流明显缓解后再放行。 )值班员不断向控制中心报告大客流实时组织情况。控制中心根据营口道站值班员的报告,及时采取有效措施，安排2列备用列车上线,加开临时客运列车12列,安排列车在营口道站就近的折返线折返,以此增加通过营口道站的行车密度,减小列车
行车间隔,提高营口道站的列车输送能力。联系安排公交接驳。 营口道站在应对此次大客流事件时,及时采取了有效预案,措施得当,基本上保证了客流的畅通,较好地完成了大客流组织任务,没有发生一起客伤事件。但在此次客流组织中也有一些不足之处,如:车站人员应对大客流的反应速度相对较慢,造成刚开始就出现大量乘客涌进站厅、站台,给后续工作造成了较大的压力;车站人员心理素质不过硬,不能很好地安抚乘客;等等。这些都需今后去努力改进。
5、结语
车站客流组织是地铁运营的重要一环,是地铁运营产出的直接体现。合理地进行地铁车站客流组织,对于发挥地铁运输的潜力、提高地铁运营管理的效益、维持地铁运输良好的社会形象有着重要的作用。
参考文献：
[1]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[M].北京: 中国建筑工业出版社,2003.
[2]季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出 版社,2006.
[3]唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J].铁路运输与经济, 2007(9):48.
[4]周庆灏,单建平.地铁车站超大客流的运营组织[J].城市公用事业,1998(3):8.
关键词：地铁车站 客流组织 应对措施
中图分类号：U231文献标识码： A
Abstract：This paper analyzes the principles of passenger flow organization at metro stations by taking the passenger flow organization of Tianjin metro Line1 as an example，discusses the effective counter measures against large passenger flow at stations.
Keywords：metro station; passenger flow organization; Counter measures
1、客流組织的主要内容
地铁作为一个大容量的快速运输系统主要通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施,来组织客流运送的过程。 地铁客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析,根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测,制定符合地铁站实际情况的乘客进站、乘车(或换乘)、下车、出站疏导和指引的方案,
以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售检票、车站导向标志、车站自动扶梯、隔离护栏等设施的设置,以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施等。
2、车站客流组织基本原则
(1)以实现乘客安全运输为根本原则,保持客流运送过程通畅,尽量减少乘客出行时间成本,避免拥挤,便于大客流发生时能及时疏散。
(2)既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁,使客流量最大,又要使客运服务成本最低,并取得最佳的经济效益。
(3)地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作,车站的客流组织由客运值班员负责。
(4)在大客流的情况下,应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则,在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。
(5)如果站台乘客数量大于站台容积能力,必须进行入闸机控制点的客流控制,控制乘客下站台的数量。
(6)如果站台乘客数量大于站台容积能力,站厅乘客大于站厅容积能力,
就必须对出入口控制点进行控制,临时限制或者不允许乘客进站。
3、地铁车站客流组织影响因素
不同类型的车站其客流组织内容有较大的区别。例如：中小型车站的客流组织比较简单,而大型车站和换乘站因客流较大、客流方向比较复杂,其客流组织也比较复杂。侧式站台的车站容易将不同方向的客流分开,但不利于乘客的换乘,售检票设置较分散,不利于车站集中管理;而岛式站台的优缺点正好和侧式站台相反。因此,在编制车站具体客流组织方案时,不能以偏概全,要有区别地对待,不同的车站应有不同的客流组织方案,做到有针对性。以下是一般情况下地铁车站客流组织的主要影响因素。
车站出入口及通道:其数量、规模和位置应根据车站进出客流的方向和数量确定;从运输安全和消防疏散的角度考虑,每个车站必须保持开通2个以上出入口通道。
(2)站厅:通常情况下分为付费区和非付费区;根据地铁客流组织经验,站厅容纳率一般为2~3人/m2 。
(3)站台:主要供列车停靠时乘客上下车使用;根据实际客流组织经验,站台容纳率一般为2~3人/m2。
(4)通道通过能力:一般以线路远期客流设计。根据天津地铁车站的客流组织经验和客流数据调查,当单向通行时,每米净宽通道通过能力达到70~85人/min;当双向通行时,每米净宽通道通过能力达到50~65人
/min。
(5)乘降设备通过能力:一般指楼梯、自动扶梯的通过能力。根据客流数据调查和计算,天津地铁车站的楼梯、自动扶梯通过能力见表1。
表1 天津地铁车站楼梯、自动楼梯通过能力
(6)自动售票及检票设备通过能力:以天津地铁的自动售票机及检票设备为参考,每台自动售票及检票设备通过能力见表2。
表2 天津地铁每台自动售检票设备通过能力人/min
(7)列车输送能力:是车站乘客输送能力的主要影响因素,而影响列车输送能力的两大因素则是行车密度和车辆荷载。天津地铁采用B型车,车体宽度为2.8m;列车行车组织采用6节模式;车厢内达到6人/m2为满载,达到8人/m2为超载。综上所述,车站通过能力主要受车站自动扶梯、楼梯、出入口通道、自动售检票设备的通过能力以及列车输送能力等的影响。根据天津地铁实际客运组织情况,车站通过能力的瓶颈主要体现在出入口、进出闸机以及由站厅转到站台的自动扶梯口等处。
根据实际运营经验,在车站客流组织过程中,只要控制好车站设备中的能力薄弱环节,就能做好车站的客流组织方案,组织好车站的客流。因此,做好车站的设备通过能力分析,有利于提高车站在大客流情况下的客流组织效率。
4、地铁车站的客流组织
为了科学地组织好地铁车站的客流,必须预先做好客流组织方案,以指导车站的客流组织工作。乘客乘坐地铁流程图见图1。
有储值票
图1地铁乘客乘车流程图
在正常客流情况下,车站客流组织相对容易。而大客流往往难以预测,有时会出现比预测还要大得多的客流,这时要以保证疏散客流安全为前提,尽快疏散客流,并采取客流控制措施,以避免混乱失控。本文以天津地铁1号线营口道站在突发性大客流情况下的组织为实例,探讨如何应对车站大客流。 营口道站地处天津地铁1号线线路中央,属于非设备集中站,为侧式站台车站;该站是重要的客流集散点,周围有大型商场、购物中心、步行街、餐饮业、影院、教堂、公交换乘站等,
属于大型车站。该站经常会不定期地遇到大客流。为保证乘客安全和正常运营秩序,该车站备有完善的客流组织方案。 2007年平安夜,
从16:30开始,营口道车站出现大客流,各方向客流都聚集到营口道站下车,出站客流激增,客流量达到平日同时段的2倍多。营口道站将情况报告控制中心,并按控制中心指令启动相应大客流预案。 在这次大客流组织中,主要采取的措施有:
(1)人工引导客流。
(2)利用广播做好客流疏导、安抚宣传工作。
(3)增设临时检票点来疏散大客流。
(4)把车站部分入站闸机调整为出站闸机模式。
(5)开边门加快乘客出站速度,不让客流在站台和站厅处停滞,保证客流疏散安全。
(6)采取临时疏导措施对客流方向进行限制。营口道站此时实行两级
疏导,即出入口、站厅的疏导,以及站厅、站台扶梯与站台的疏导,对站台、站厅、出入口采取逐级控制。根据车站临时检票位置的设置,安排车站人员在出入口、站厅处疏导,限制客流的方向,以保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序;在站台设置临时导向、警戒绳,对站厅、站台扶梯及站台的客流进行疏导,保证其均匀上下扶梯和尽快上、下列车,保证乘客在站台候车的安全。
(7)行车值班员通过闭路电视(CCTV)实时监控大客流重点部位,并与现场负责人保持密切联系。
(8)对其中一个出入口采取短时间限制乘客进入车站的措施,阻止一部分客流进入车站,以避免与出站客流形成对流。
(9)值班员不断向控制中心报告大客流实时组织情况。由于当天营口道站站台客流太大,控制中心及时发布行车调令,安排后续列车间隔跳停营口道站,减轻站台客流对冲压力。 到平安夜当晚24:00后,大量乘客涌進营口道站,此时进站客流远远多于出站客流。营口道站及时变更大客流预案,主要措施有: 增加售检票能力,事先准备足够多的车票,在出入口、通道、站厅等处增加临时售票点,增设临时检票点。 人工引导客流。利用广播做好客流疏导、安抚宣传工作。实行两级疏导,即出入口、站厅的疏导,以及站厅、站台扶梯与站台的疏导。对站台、
站厅、出入口采取逐级控制,设置临时导向、警戒绳,限制客流的方向,
保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序,保证客流均匀上下扶梯和尽快上、下列车,保证乘客在站台候车的安全。 由于营口道站站台客流压力持续增大,车站及时将通往站厅、站台的下行自动扶梯调整为上行模式,延缓乘客进入车站的速度。 关闭其中一个出入口,限制乘客进入车站,延长大客流疏散时间。(延缓售票速度,关闭所有闸机,待站台客流明显缓解后再放行。 )值班员不断向控制中心报告大客流实时组织情况。控制中心根据营口道站值班员的报告,及时采取有效措施，安排2列备用列车上线,加开临时客运列车12列,安排列车在营口道站就近的折返线折返,以此增加通过营口道站的行车密度,减小列车
行车间隔,提高营口道站的列车输送能力。联系安排公交接驳。 营口道站在应对此次大客流事件时,及时采取了有效预案,措施得当,基本上保证了客流的畅通,较好地完成了大客流组织任务,没有发生一起客伤事件。但在此次客流组织中也有一些不足之处,如:车站人员应对大客流的反应速度相对较慢,造成刚开始就出现大量乘客涌进站厅、站台,给后续工作造成了较大的压力;车站人员心理素质不过硬,不能很好地安抚乘客;等等。这些都需今后去努力改进。
5、结语
车站客流组织是地铁运营的重要一环,是地铁运营产出的直接体现。合理地进行地铁车站客流组织,对于发挥地铁运输的潜力、提高地铁运营管理的效益、维持地铁运输良好的社会形象有着重要的作用。
参考文献：
[1]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[M].北京: 中国建筑工业出版社,2003.
[2]季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出 版社,2006.
[3]唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J].铁路运输与经济, 2007(9):48.
[4]周庆灏,单建平.地铁车站超大客流的运营组织[J].城市公用事业,1998(3):8.