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摘要：地铁是一种使用电力牵引的城市轨道交通模式，一般被当作城市交通的骨干，在地下管网复杂和人员流动性较大的城市中建设。本文针对现今地铁线路出现的种种问题，提出提高地铁运能的方式，如增加上线列车数、提高列车折返效率的方式，缓解地铁的客流压力，提高地铁的服务质量，为来往旅客提供更加优质的使用体验。
关键词：出行需求；地铁运能提升；行车组织研究
随着城市人口的不断增加，我国城市人口密度不断增加，北京、上海、深圳等一线城市的人口密度已经达到了高度密集的程度。尤其人们的生活水平不断提高，几乎家家都有一辆甚至更多的私家车，这大大的增加了交通道路的通行压力，城市交通拥堵问题极大的困扰着城市居民和来往旅客的出行，成为现今交通问题中的一大难题。地铁作为一种快捷的交通工具，越发受到工薪白领的青睐，但是随着城市的不断建设，原有的地铁设计已经不能满足人们出行时的需求。如何缩短发车间隔，提高地铁运能，满足人们的出行需求，已经成为困扰地铁运营者急需解决的问题。
一、影响地铁运能的主要因素
（一）地铁初期设计无法满足现在需求
各个地铁线路在建设的初期完全可以满足人们的日常需求，然而随着城市化进程的不断加快，地铁线路周边经济迅猛发展，客运组织的压力不断加剧，地铁线路客流快速增长。北京地铁一号线现在就处于这种情况中，图（1）为北京一号线地铁运行线路图。
图（1）北京地铁一号线的线路运行图
从北京地铁一号线运行线路图中可以看出，北京一号线地铁西起苹果园，东到四惠东，途径军事博物馆、天安门等多个著名旅游景点和数个商业中心。这条地铁线路是中国的第一条地铁线路，始建于1965年7月1日，随着北京轨道交通网络化运营格局的形成和北京人口密度的不断增加，北京地铁一号线最高日流量超过百万人次。再加上其它地铁线路开通后，一号线作为其它地铁线路的衔接，承担着各条线路联络换乘的重要任务。客流量不断增加，北京地铁一号线现有动能难以承担。
（二）地铁线路受信号系统制约
某些城市的地铁线路受到各种原因影响，导致在设计地铁线路时某些位置的线路曲线半径小，弯度大，列车无法以正常的运行速度行驶，其折返时间受到其它因素如站台清客时间、道岔转换时间等的影响，使全线地铁的运行间隔时间加长。
（三）地铁列车编组不足
我国人口众多，为缓解城市的交通问题，我国的地铁车型多采用站立乘客密度为6人/m2的标准，这个标准和日本现在使用的标准一致。但是我国人民的体型与日本人的体型差异较大，且北方人的体格较为粗壮。再加上人们日常饮食方面与过去不同，人们的体型较过去也有了很大的变化，在加上来往乘客在不同季节衣服的厚度不同，经过火车站、飞机场等位置的线路乘客所携带的行李体积都会对地铁实际的载客量产生影响。因此根据站立密度选择列车编组不切合实际，永远只能是理论上的合适。
二、提高地鐵运能的策略探索
（一）适量增加列车编组
为了提升地铁运能，地铁运营商可以在原有列车的基础上增加列车。通过这种方式可以满足列车不断被压缩的行车间隔和列车的日常管理，缓解由于客流过大引发的种种问题。在增加列车编组的同时，对现有的整套信号、地车通讯、安全防护等一系列相关设施进行调整，并根据改造后车站设备与客流关系进行分析，对受到客流影响的各个设施进行改造[1]。
（二）减少列车折返时间
列车的折返方式一般分为两种。一种是站前折返，列车在某站点利用站前渡线进行折返作业，一般是中间站或终点站，如图（2）所示。这种折返方式可以减少行车距离，但是当客流量超过一定标注时，会影响到站台秩序。
另一种方式是站后折返，是列车利用站后渡线进行折返，这种方式可以有效避免站前折返的各种缺点，并且可以提高列车的速度，但是列车折返所消耗时间较长。其折返方式如图（3）所示。
根据实际情况，合理选择折返方式，减少列车终点折返作业的时间、停站时间、区间运行时间等，可以有效提高地铁的运能，对缓解地铁客流压力，缓解地铁交通问题有很大的帮助。
（三）行车组织
地铁的基本运营状态包括正常运营、非正常运营和紧急运营三种。正线列车的运行组织模式为：车载设备功能正常的列车在信号系统具备CBTC功能的区段采用ATO/ATP驾驶模式，以行车凭证为车载信号，使用移动闭塞法行驶；在信号区段为其他信号或设备故障时，采用NPM模式或者RM模式进行驾驶，行车凭证为地面信号，组织行车方式为自动闭塞法。当区域的联锁出现故障时，可以采用电话闭塞法的方式组织行车，或凭借调度命令来组织行车[2]。
三、结束语
地铁运营管理和行车组织应以为乘客提供安全的、正点、舒适、快捷的出行方式为宗旨。地铁的行车组织工作要坚持安全生产的方针，各单位统一指挥，紧密配合，在确保行车和乘客安全的前提下完成工作任务。结合各种数据计算确定最适合的行车间隔，编制相应的运营时刻表，并严格按照运营时刻表组织本部门工作。唯有掌握并满足了乘客需求，才能不断提升地铁的动能和服务水平。
参考文献：
[1]王岩.地铁行车组织中的行车调整与地铁运营管理研究[J].工程技术：引文版，2016（5）：00064-00064.
[2]黄佳佳.地铁道岔故障问题与行车组织方式的若干研究[J].工程技术：引文版，2016（5）：00061-00061.
（作者单位：苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司）
关键词：出行需求；地铁运能提升；行车组织研究
随着城市人口的不断增加，我国城市人口密度不断增加，北京、上海、深圳等一线城市的人口密度已经达到了高度密集的程度。尤其人们的生活水平不断提高，几乎家家都有一辆甚至更多的私家车，这大大的增加了交通道路的通行压力，城市交通拥堵问题极大的困扰着城市居民和来往旅客的出行，成为现今交通问题中的一大难题。地铁作为一种快捷的交通工具，越发受到工薪白领的青睐，但是随着城市的不断建设，原有的地铁设计已经不能满足人们出行时的需求。如何缩短发车间隔，提高地铁运能，满足人们的出行需求，已经成为困扰地铁运营者急需解决的问题。
一、影响地铁运能的主要因素
（一）地铁初期设计无法满足现在需求
各个地铁线路在建设的初期完全可以满足人们的日常需求，然而随着城市化进程的不断加快，地铁线路周边经济迅猛发展，客运组织的压力不断加剧，地铁线路客流快速增长。北京地铁一号线现在就处于这种情况中，图（1）为北京一号线地铁运行线路图。
图（1）北京地铁一号线的线路运行图
从北京地铁一号线运行线路图中可以看出，北京一号线地铁西起苹果园，东到四惠东，途径军事博物馆、天安门等多个著名旅游景点和数个商业中心。这条地铁线路是中国的第一条地铁线路，始建于1965年7月1日，随着北京轨道交通网络化运营格局的形成和北京人口密度的不断增加，北京地铁一号线最高日流量超过百万人次。再加上其它地铁线路开通后，一号线作为其它地铁线路的衔接，承担着各条线路联络换乘的重要任务。客流量不断增加，北京地铁一号线现有动能难以承担。
（二）地铁线路受信号系统制约
某些城市的地铁线路受到各种原因影响，导致在设计地铁线路时某些位置的线路曲线半径小，弯度大，列车无法以正常的运行速度行驶，其折返时间受到其它因素如站台清客时间、道岔转换时间等的影响，使全线地铁的运行间隔时间加长。
（三）地铁列车编组不足
我国人口众多，为缓解城市的交通问题，我国的地铁车型多采用站立乘客密度为6人/m2的标准，这个标准和日本现在使用的标准一致。但是我国人民的体型与日本人的体型差异较大，且北方人的体格较为粗壮。再加上人们日常饮食方面与过去不同，人们的体型较过去也有了很大的变化，在加上来往乘客在不同季节衣服的厚度不同，经过火车站、飞机场等位置的线路乘客所携带的行李体积都会对地铁实际的载客量产生影响。因此根据站立密度选择列车编组不切合实际，永远只能是理论上的合适。
二、提高地鐵运能的策略探索
（一）适量增加列车编组
为了提升地铁运能，地铁运营商可以在原有列车的基础上增加列车。通过这种方式可以满足列车不断被压缩的行车间隔和列车的日常管理，缓解由于客流过大引发的种种问题。在增加列车编组的同时，对现有的整套信号、地车通讯、安全防护等一系列相关设施进行调整，并根据改造后车站设备与客流关系进行分析，对受到客流影响的各个设施进行改造[1]。
（二）减少列车折返时间
列车的折返方式一般分为两种。一种是站前折返，列车在某站点利用站前渡线进行折返作业，一般是中间站或终点站，如图（2）所示。这种折返方式可以减少行车距离，但是当客流量超过一定标注时，会影响到站台秩序。
另一种方式是站后折返，是列车利用站后渡线进行折返，这种方式可以有效避免站前折返的各种缺点，并且可以提高列车的速度，但是列车折返所消耗时间较长。其折返方式如图（3）所示。
根据实际情况，合理选择折返方式，减少列车终点折返作业的时间、停站时间、区间运行时间等，可以有效提高地铁的运能，对缓解地铁客流压力，缓解地铁交通问题有很大的帮助。
（三）行车组织
地铁的基本运营状态包括正常运营、非正常运营和紧急运营三种。正线列车的运行组织模式为：车载设备功能正常的列车在信号系统具备CBTC功能的区段采用ATO/ATP驾驶模式，以行车凭证为车载信号，使用移动闭塞法行驶；在信号区段为其他信号或设备故障时，采用NPM模式或者RM模式进行驾驶，行车凭证为地面信号，组织行车方式为自动闭塞法。当区域的联锁出现故障时，可以采用电话闭塞法的方式组织行车，或凭借调度命令来组织行车[2]。
三、结束语
地铁运营管理和行车组织应以为乘客提供安全的、正点、舒适、快捷的出行方式为宗旨。地铁的行车组织工作要坚持安全生产的方针，各单位统一指挥，紧密配合，在确保行车和乘客安全的前提下完成工作任务。结合各种数据计算确定最适合的行车间隔，编制相应的运营时刻表，并严格按照运营时刻表组织本部门工作。唯有掌握并满足了乘客需求，才能不断提升地铁的动能和服务水平。
参考文献：
[1]王岩.地铁行车组织中的行车调整与地铁运营管理研究[J].工程技术：引文版，2016（5）：00064-00064.
[2]黄佳佳.地铁道岔故障问题与行车组织方式的若干研究[J].工程技术：引文版，2016（5）：00061-00061.
（作者单位：苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司）