北京市之前已经推行多年的北京公市场化改革在被定义为“基本失败”后，为了方便整个城市公交系统全盘规划的开展，通过资产置换等重组方式，使已经交由社会和市场经营的公交资源重新收回国有。
　　1998年，北京公交系统开始最大规模的重组，有关部门冀望于通过市场和社会的力量来城市交通拥堵问题。1999年，北京巴士股份有限公司成立。得益于北京公交总公司的大力支持和银行的贷款支持，北京巴士公司发展迅猛，到2000年底，实现客运收入39188万元，净利润7303万元。
　　2001年1月4日，北京巴士A股普通股在上交所发行。时任公司董事长的赵文芝曾公开表示，北京巴士的成功上市，为公交企业真正走向市场开了一个好头。
　　2003年非典后，巴士公司开始出现亏损。北京的财政专项补贴也开始不断投入到巴士公司中，在那样的经营环境下，该公司的车辆维护和新车更换仍然远远落后于发展的需要。
　　2006年6月30日，北京巴士公司发布公告，宣布公司拟将所拥有的城市客运业务资产及相关负债与北京公交集团所拥有的相关资产进行置换，北京巴士仅仅保留了郊区客运业务。至此，北京公交彻底市场化的改革宣告结束。
　　有关专家在分析北京公交过度市场化时指出，北京以前对于公交的定位是不清晰的，公交成了一个被快速市场化的领域，公交经营体制混乱，公交公司、运通公司、巴士公司、八方达公司、小区班车等公交品种可谓五花八门；以赢利为性质的空调车增长迅速，而价格低廉的非空调车增长缓慢……
　　此外，公交企业不再吃财政饭，政府扔掉了“包袱”。但由于补贴减少，公交基础设施投入不足。加上企业逐利的本能，在线路、网点设置上“挑肥拣瘦”，城市公交线网格局不合理，弊端日显。
　　清华大字建筑与城市研究所文国玮认为，公交市场化改革后无序竞争，多数城市公交布线冷热不均，热门线路重复系数过高，浪费资源。在改革前，北京中关村路上，有25条公交线路、八达岭铺路清河段有29条。公交车站占据了很长路段，站点公交列车化，而且公交作为低速交通工具，占据过多路面，进出车站各不相让，影响了其他车辆通行。
　　今年，北京市明确了公交的社会公益性质，财政每年将加大补贴用于其网线布置、政策性亏损，力争到2010年，让市民公共交通出行比例达到40%。
　　老百姓也许并没有心思去细细分辩“市场化”和“公益化”之间的理念差异，他们只是直观地觉得以后坐车更便宜了，这其实已经足够。北京公交改革的成败得失，其实是我国公共服务在市场化改革和公益特性之间彷徨的一个缩影。
　　而现在，北京公交的定位得以理清，它是政府向企业购买的服务，属于公益事业，不以赢利为目的。在这种理念下，财政对于公交的支持明显加大，为大幅度降低公交票价提供了保证。可以看到，刷卡打折后，公交车票价低到了4角、2角，这样的低价在全国都属罕见。
　　中国社会科学院财贸经济研究所倪鹏飞研究员认为，一般来说，市场化更加有利于富人而不利于穷人，而公共设施和产品主要是服务和照顾穷人的，如果采取过分市场化改革，受危害最大的是弱势群体，比如：如果参与到公交改革中，那么，资本的属性就是追逐高额利润主，公交的公共服务性就将大打折扣，公交车的价格必然大幅提高。而乘公交车的大部分是低收入阶层或者工薪阶层，直接增加这部分人的出行负担。
　　对于曾经失败的改革，首都交通规划委员会专家史其信分析，由于公交系统的定价权没有真正放开，这种回归并不意外，“这样的市场化改革并不是真正的市场化改革，在目前的的情况下，北京的公交根本不具备市场化和允许民间资本进入的条件”。
　　票价放开的香港模式被认为是北京公交改革的未来，他们在推行市场化经营之后能脱开政府支持并可以有所赢利。不过，这还需要更长的时间。