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2009年底和2010年初，新疆先后有准东、乌精二线、精伊霍、奎北铁路建成通车，这在新疆铁路建设史上，又将成为一个重要的关节点。新疆铁路建设又悄然开始了一个时代。
兰新第二双线建成之后，新疆肯定能进入高速铁路时代!
2009年12月16日，在新疆铁道勘察设计院，谈起已经开工修建的兰新第二双线，新疆铁道勘察设计院总工程师刘朝晖这样告诉记者。
2009年底和2010年初，新疆先后有准东、乌精二线、精伊霍、奎北铁路建成通车，这在新疆铁路建设史上，又将成为一个重要的关节点。
2009年，肩负着开创新疆高速铁路时代任务的兰新第二双线开工，使新疆铁路建设在这样一个重要关节点上，又悄然开始了一个时代。
疑问随之而来：
新疆铁路现状如何，铁路建设如何布局?
几条在建铁路都克服了哪些技术难点?
高铁时代对新疆意味着什么?
在新疆铁道勘察设计院，面对记者的这些疑问，刘朝晖总工程师指着新疆地形图，将这些疑团一一解开。
长期规划直指4大问题
在刘总看来，新疆铁路存在的4大问题是目前新疆铁路建设实行跨越式发展的重要原因。
首先就是铁路里程短，铁路太少，在这4条铁路建成之前，新疆的铁路里程是2760公里，占全国铁路总里程的4％。按照面积来计算，每万平方公里仅有16.6公里铁路，只占到了全国平均水平的四分之一。
其次是铁路出疆通道太少，通往全国仅有兰新线一个出口，“千里铁路一线牵”，兰新线一旦出了问题，新疆和全国的铁路联系也就中断了。
第三是现有铁路基础设施薄弱，这个问题经过多年改造已经有所进步。
第四是铁路公益性强，运营效益低。
刘副总工程师介绍，针对这些问题，铁道部提出新疆铁路要实现跨越式发展，计划到2012年，将铁路运营里程翻一番，达到5600公里，到2020年，这个数字将达到1万公里，每万平方公里铁路长度达到60公里，这意味着，在2012年到2020年的8年时间里，新疆要修4000多公里铁路!
对于出疆通道单一的问题，刘朝晖介绍，除目前的兰新线以外，已经规划了3条铁路，分别是，从哈密到内蒙古临河的临哈线、从库尔勒经格尔木到西宁的青新线、从和田经日喀则到拉萨的新藏线，计划到2020年，形成向东4条出疆通道。当然，这几条铁路除了在内蒙古境内已经部分开建的临哈线以外，青新线和新藏线都还需要攻克不少技术难关，届时将视情况开建。
根据规划，到2020年，新疆的铁路将从目前的“Y”形单一点线形成网状结构，除了向东4个接口之外。还将形成向西4条出境通道，即兰新线西段、精伊霍铁路、中吉铁路、中巴铁路；区内4个环线，即环塔里木盆地、准噶尔盆地、天山北坡、吐鲁番盆地，最终组成新疆铁路主要干线网。
刘朝晖还透露了一个信息，那就是到2020年，要让全疆80％的县级行政区通上铁路，让新疆人民在疆内往来更方便、更安全。
攻克风雪沙水四道难关
在新疆修建铁路，恶劣的自然条件给铁路设计者和建设者们带来了不少难题。
“要说自然条件造成的困难，那就是风害、雪害、沙害、水害。其中。又以风害为重。”刘朝晖说。
据了解，新疆境内的烟墩风区、百里风区、三十里风区、达坂城风区等大风区，总长度达420公里。大风区内自然条件恶劣，人烟稀少，风沙严重，多为戈壁干旱区，风速高、风期长，起风速度快，尤其是百里风区、三十里风区，是全球内陆风力最为强劲的地区，实测百里风区最大风速每秒达60米。
刘朝晖说，在内地，9级风铁路就停止运营了，而在新疆的有些地区，9级风的天数有100多天，如果按照这个标准，新疆的铁路一年有三分之一的时间要停下来。所以，防风是新疆铁路的重中之重。
刘朝晖介绍，在普速铁路上，一般采用挡风墙、挡风桥等设施来防风，而对于像兰新第二双线这样的高速铁路，就需要用更先进的防风技术。兰新第二双线将参照兰新铁路和南疆铁路既有防风结构，设置立体、综合的路基防风结构体系，主要形式有悬臂式挡风墙、柱板式挡风墙、封闭及半封闭防风走廊等，并对沙害严重区域设置工程防沙措施。针对全线风速最大、风期较长的三十里风区、百里风区等区域，设计采用防风明洞通过该区域，最大限度地减少限速，保障列车安全、快速、正常运营。桥梁防风是全线设计难点之一，兰新第二双线广泛吸取国内外桥梁防风技术措施和设计理念，采用槽形梁结构，充分利用梁体腹板减弱风速，并采用封闭挡风屏结构形式，保护高速运行中的行车安全。
对于雪害和水害，刘朝晖介绍说，新疆独特的气候条件和地形使部分路段一到冬天就大雪封山，在精伊霍铁路上，设计者专门设计了防风吹雪走廊，保证了铁路的全天候运营。由于新疆的铁路大多建在山前的冲积平原上，地势较低，一旦下雨或者雪水融化，山上很难存水，只能顺着高处往低处蔓延，对于铁路正常运营威胁很大。在这样的特殊地理条件下，新疆在防范水害方面形成了独特的技术，在全国也是比较领先的。多年来，新疆的铁路经受了多次大的水害的考验，证明了这些技术的实用性。
高速铁路不是梦
在中国铁路建设史上，新疆曾经以率先完成内燃机化而领先全国。但是在中国铁路进入电气化时代甚至高速铁路时代以后，新疆铁路在基础设施方面就显得非常薄弱了。
以精伊霍铁路和兰新第二双线为标志，新疆铁路建设开始了跨越式发展。在兰新第二双线建成之后，高铁这个目前只存在于北京、天津、上海、武汉、广州等内地大城市之间的新鲜事物，也将来到新疆人民生活中。而对于新疆现有铁路来说，像精伊霍这样的电气化将成为发展方向。
“高速铁路进入新疆，同以往铁路提速有本质的区别，高铁带来的否仅是速度上、舒适度上的变化，还有运营方式、发车频率的变化，将从根本上改变新疆人民的生活。”提到高铁，刘朝晖显得非常兴奋。
刘朝晖说：兰新第二双线是这样设计的，铁路从兰州穿达坂山进入西宁，然后从西宁穿祁连山到张掖，之后同现有的兰新线并行。根据目前设计的方案，建成后乌鲁木齐到兰州需要7个小时，从兰州经西安到北京需要5个小时，也就是说，无论如何，乌鲁木齐到北京都能在十几个小时之内完或。根据计划，到2020年，全国所有大城市之间，无论经过哪个节点转车，都能在24小时之内到达。
“更具革命性的是，高速铁路发车并不是像现在普速一样，一天只发一趟，如果是那样的话，我们花那么多钱修高速铁路就没意义了。高速铁路可以一趟追着一趟发车，只要技术成熟，条件允许，一天就可以发好几趟，那样就可以把现有的运送旅客的能力提高好几倍，以后新疆人坐高铁出疆，就可以像现在坐长途汽车一样，每隔几个小时就有一趟。到那时候，高铁和普快加上飞机，人们出行就会有3种选择，高铁的票价肯定会在普速和飞机之间，速度也在二者之间，舒适度又是最好的，将会对人们乘飞机出行造成一定的冲击，到时候飞机票也不会像现在这么贵了。”刘朝晖说。
然而，高速铁路毕竟是最先进的技术，对于资金、技术要求非常高，对于疆内铁路来说，实现铁路电气化可能更为现实。
“新疆铁路的电气化性价比非常高。”刘朝晖说，因为新疆是西电东送的主战场，并不缺电，基本全部铁路都可以实现电气化改造。从精伊霍铁路开始，新疆铁路的电气化进程从无到有就开始了，正在建设的吐库二线也是电气化铁路，已经建成的奎北、乌准铁路都预留了电气化条件。新疆铁路电气化的问题是：维护成本很大，将来一万多公里铁路中，有6000多公里将实现电气化，如果不能实现运力的充分发挥，在效益上就划不来。
去北京，走高铁，游新疆，坐电气化铁路，在不远的将来，这些都将成为新疆人民生活中的现实。
兰新第二双线建成之后，新疆肯定能进入高速铁路时代!
2009年12月16日，在新疆铁道勘察设计院，谈起已经开工修建的兰新第二双线，新疆铁道勘察设计院总工程师刘朝晖这样告诉记者。
2009年底和2010年初，新疆先后有准东、乌精二线、精伊霍、奎北铁路建成通车，这在新疆铁路建设史上，又将成为一个重要的关节点。
2009年，肩负着开创新疆高速铁路时代任务的兰新第二双线开工，使新疆铁路建设在这样一个重要关节点上，又悄然开始了一个时代。
疑问随之而来：
新疆铁路现状如何，铁路建设如何布局?
几条在建铁路都克服了哪些技术难点?
高铁时代对新疆意味着什么?
在新疆铁道勘察设计院，面对记者的这些疑问，刘朝晖总工程师指着新疆地形图，将这些疑团一一解开。
长期规划直指4大问题
在刘总看来，新疆铁路存在的4大问题是目前新疆铁路建设实行跨越式发展的重要原因。
首先就是铁路里程短，铁路太少，在这4条铁路建成之前，新疆的铁路里程是2760公里，占全国铁路总里程的4％。按照面积来计算，每万平方公里仅有16.6公里铁路，只占到了全国平均水平的四分之一。
其次是铁路出疆通道太少，通往全国仅有兰新线一个出口，“千里铁路一线牵”，兰新线一旦出了问题，新疆和全国的铁路联系也就中断了。
第三是现有铁路基础设施薄弱，这个问题经过多年改造已经有所进步。
第四是铁路公益性强，运营效益低。
刘副总工程师介绍，针对这些问题，铁道部提出新疆铁路要实现跨越式发展，计划到2012年，将铁路运营里程翻一番，达到5600公里，到2020年，这个数字将达到1万公里，每万平方公里铁路长度达到60公里，这意味着，在2012年到2020年的8年时间里，新疆要修4000多公里铁路!
对于出疆通道单一的问题，刘朝晖介绍，除目前的兰新线以外，已经规划了3条铁路，分别是，从哈密到内蒙古临河的临哈线、从库尔勒经格尔木到西宁的青新线、从和田经日喀则到拉萨的新藏线，计划到2020年，形成向东4条出疆通道。当然，这几条铁路除了在内蒙古境内已经部分开建的临哈线以外，青新线和新藏线都还需要攻克不少技术难关，届时将视情况开建。
根据规划，到2020年，新疆的铁路将从目前的“Y”形单一点线形成网状结构，除了向东4个接口之外。还将形成向西4条出境通道，即兰新线西段、精伊霍铁路、中吉铁路、中巴铁路；区内4个环线，即环塔里木盆地、准噶尔盆地、天山北坡、吐鲁番盆地，最终组成新疆铁路主要干线网。
刘朝晖还透露了一个信息，那就是到2020年，要让全疆80％的县级行政区通上铁路，让新疆人民在疆内往来更方便、更安全。
攻克风雪沙水四道难关
在新疆修建铁路，恶劣的自然条件给铁路设计者和建设者们带来了不少难题。
“要说自然条件造成的困难，那就是风害、雪害、沙害、水害。其中。又以风害为重。”刘朝晖说。
据了解，新疆境内的烟墩风区、百里风区、三十里风区、达坂城风区等大风区，总长度达420公里。大风区内自然条件恶劣，人烟稀少，风沙严重，多为戈壁干旱区，风速高、风期长，起风速度快，尤其是百里风区、三十里风区，是全球内陆风力最为强劲的地区，实测百里风区最大风速每秒达60米。
刘朝晖说，在内地，9级风铁路就停止运营了，而在新疆的有些地区，9级风的天数有100多天，如果按照这个标准，新疆的铁路一年有三分之一的时间要停下来。所以，防风是新疆铁路的重中之重。
刘朝晖介绍，在普速铁路上，一般采用挡风墙、挡风桥等设施来防风，而对于像兰新第二双线这样的高速铁路，就需要用更先进的防风技术。兰新第二双线将参照兰新铁路和南疆铁路既有防风结构，设置立体、综合的路基防风结构体系，主要形式有悬臂式挡风墙、柱板式挡风墙、封闭及半封闭防风走廊等，并对沙害严重区域设置工程防沙措施。针对全线风速最大、风期较长的三十里风区、百里风区等区域，设计采用防风明洞通过该区域，最大限度地减少限速，保障列车安全、快速、正常运营。桥梁防风是全线设计难点之一，兰新第二双线广泛吸取国内外桥梁防风技术措施和设计理念，采用槽形梁结构，充分利用梁体腹板减弱风速，并采用封闭挡风屏结构形式，保护高速运行中的行车安全。
对于雪害和水害，刘朝晖介绍说，新疆独特的气候条件和地形使部分路段一到冬天就大雪封山，在精伊霍铁路上，设计者专门设计了防风吹雪走廊，保证了铁路的全天候运营。由于新疆的铁路大多建在山前的冲积平原上，地势较低，一旦下雨或者雪水融化，山上很难存水，只能顺着高处往低处蔓延，对于铁路正常运营威胁很大。在这样的特殊地理条件下，新疆在防范水害方面形成了独特的技术，在全国也是比较领先的。多年来，新疆的铁路经受了多次大的水害的考验，证明了这些技术的实用性。
高速铁路不是梦
在中国铁路建设史上，新疆曾经以率先完成内燃机化而领先全国。但是在中国铁路进入电气化时代甚至高速铁路时代以后，新疆铁路在基础设施方面就显得非常薄弱了。
以精伊霍铁路和兰新第二双线为标志，新疆铁路建设开始了跨越式发展。在兰新第二双线建成之后，高铁这个目前只存在于北京、天津、上海、武汉、广州等内地大城市之间的新鲜事物，也将来到新疆人民生活中。而对于新疆现有铁路来说，像精伊霍这样的电气化将成为发展方向。
“高速铁路进入新疆，同以往铁路提速有本质的区别，高铁带来的否仅是速度上、舒适度上的变化，还有运营方式、发车频率的变化，将从根本上改变新疆人民的生活。”提到高铁，刘朝晖显得非常兴奋。
刘朝晖说：兰新第二双线是这样设计的，铁路从兰州穿达坂山进入西宁，然后从西宁穿祁连山到张掖，之后同现有的兰新线并行。根据目前设计的方案，建成后乌鲁木齐到兰州需要7个小时，从兰州经西安到北京需要5个小时，也就是说，无论如何，乌鲁木齐到北京都能在十几个小时之内完或。根据计划，到2020年，全国所有大城市之间，无论经过哪个节点转车，都能在24小时之内到达。
“更具革命性的是，高速铁路发车并不是像现在普速一样，一天只发一趟，如果是那样的话，我们花那么多钱修高速铁路就没意义了。高速铁路可以一趟追着一趟发车，只要技术成熟，条件允许，一天就可以发好几趟，那样就可以把现有的运送旅客的能力提高好几倍，以后新疆人坐高铁出疆，就可以像现在坐长途汽车一样，每隔几个小时就有一趟。到那时候，高铁和普快加上飞机，人们出行就会有3种选择，高铁的票价肯定会在普速和飞机之间，速度也在二者之间，舒适度又是最好的，将会对人们乘飞机出行造成一定的冲击，到时候飞机票也不会像现在这么贵了。”刘朝晖说。
然而，高速铁路毕竟是最先进的技术，对于资金、技术要求非常高，对于疆内铁路来说，实现铁路电气化可能更为现实。
“新疆铁路的电气化性价比非常高。”刘朝晖说，因为新疆是西电东送的主战场，并不缺电，基本全部铁路都可以实现电气化改造。从精伊霍铁路开始，新疆铁路的电气化进程从无到有就开始了，正在建设的吐库二线也是电气化铁路，已经建成的奎北、乌准铁路都预留了电气化条件。新疆铁路电气化的问题是：维护成本很大，将来一万多公里铁路中，有6000多公里将实现电气化，如果不能实现运力的充分发挥，在效益上就划不来。
去北京，走高铁，游新疆，坐电气化铁路，在不远的将来，这些都将成为新疆人民生活中的现实。