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摘 要：与其他公共交通方式相比，地铁的优势也逐渐体现出来。它不仅可以实现高速运行，还可以容纳更多的乘客。地铁由于其优越性，已成为城市交通系统的重要组成部分。作为交通运输业的核心组成部分在很大程度上为我国交通运输业的发展提供了更大的动力。分析地铁运营组织的应用模式和调整方式素在地铁行业的发展中起着重要的作用。
关键词：地铁行车组织；应用模式；调整方式
前言
随着城市人口的逐年递增，地面交通的逐渐饱和，人们开始探索在新的空间获得更加舒适快捷的交通方式，地铁因此应运而生。地铁作为新兴城市轨道交通的代表，其特点为快速、准确、舒适、安全、便利。但由于地铁本身受到轨道、电力的动力、客流等多个因素制约，如何保证地铁的正常运营成为了一个难题。
1地铁行车组织的应用模式
1.1地铁行车组织的基本模式
地铁运输是我国地铁行车组织体系中的主要模式，其不仅能在很大的程度上解决城市交通的问题，还有利于促进我国交通行业的发展，从而为人们出行提供更加便利的条件。乘客的数量以及流量是调试和搭配地铁设备的主要依据，从而实现经济效益的最佳模式。在社会经济水平不断提高的背景下，传统的地铁运行模式已经无法满足人们日益增长的出行需求，所以，根据城市的发展程度以及乘客的实际规模对地铁设备进行调整已经成为了地铁管理部门面临的重要课题。
1.2高速地铁的行车组织模式
高速地铁行车组织模式主要包括两种模式，一种是客车分线，另一种是地铁单线双向运行。首先，客车分线模式主要是将不同的地铁对轨道的要求以及行车速度要求作为区分依据，行驶方向相同的地铁客车会按照既定的线路进行乘客运输，其行驶之间的线路不会互相产生影响。这种模式下的地铁运行方式不仅能在既定的时间点到达相应的站点，还能在很大的程度上使设备得到充分的运用。其次，单线双向模式是存在较为普遍的地铁行车组织模式，这种模式下，同一时间节点只能存在一辆地铁客车在线路上行驶，通过分别设计上、下行的线路实现这样的运行模式。
2行车组织原则及措施
行车组织的基本原则为安全、及时、有效；现场遵循“能疏导，不控制”的原则，再遇到大客流时，车站按照“由下至上，由内至外”的原则，采取三级客流控制措施。超大客流情况下，主控站采取单站客控后，客流无法緩解且有增大趋势时，按原则逐步启动线控、网控，避免乘客大量积压在车站站台、站厅等面积有限的狭小空间内，保障乘客安全。面对超大客流压力，为保障乘客出行安全，将线网联控细分为六个级别，通过增加线网联控梯度及辅控站数量，逐级强化控制力度，同时针对危急情况，采取本线/邻线全线停止进站的措施，使车站可根据现场客流情况灵活启动不同级别的客流控制方案，充分发挥了线网车站客流联控作用，提高了大客流情况下客流控制的灵活性与应变性。
3研究应急情况下地铁高密度行车组织下行车调整方式
3.1恶劣天气条件下的行车组织
恶劣天气主要包括大风、雷电、暴雨、暴雪等情况。当恶劣天气发生时极容易造成异物侵限、设备故障、运行晚点，更严重时可能会造成列车无法上线、车站临时关闭、局部运营中断等情况。针对暴雪天气，可根据降雪量提前开启道岔融雪装置，通知检调运转信号楼提前整备列车，提早将列车发往正线待命。若夜间暴雪过大，也可视情况在运营的前一天晚上用电客车进行线路测试。如果列车由于雨雪经常出现打滑起紧急的情况，行车调度员应及时通知列车在地面或高架站转ATO为ATP从而保证客运质量。若由于部分车站因为暴雨导致站厅积水过大，不具备运营条件时，行车调度员应该令列车在相关车站跳停，并通知司机做好广播。
3.2区间阻塞下的行车组织
区间阻塞有以下几种情况：列车在区间故障导致无法继续运行、区间有大面积异物侵限导致阻塞、区间失电导致该区段无法行车等等。针对区间阻塞下的行车组织，应该在第一时间判断影响区域，制定列车变更运行交路的方案。交路运行折返车站的选择原则为避开故障区域，选择临近的具备折返能力的车站作为交路折返站，如果故障区域只是单方向失去运行能力而另一方向具备运行条件时，可令一列车在该区域进行单线双方向运行。
3.3道岔故障下的行车组织
道岔作为列车折返，变更进路的关键行车设备，若果出现问题，就会严重影响列车的折返能力和运输能力。如果抢修不及时，将会对正线行车造成巨大影响。针对道岔故障，应按照“先通后复”的原则进行处理。如果是终点站道岔故障，应优先考虑在保证折返能力的情况下选择其他进路进行折返，或是单操单锁道岔、或是将故障道岔锁在某一位置后单动其他道岔维持折返。如果故障道岔为咽喉道岔，则需要一次一摇。如果故障道岔为中间站道岔，则需要令车站人员带电下路轨判定道岔是否具备通过条件，再组织行车。
3.4信号系统故障下的行车组织
信号系统故障是指调度中心通过ATS发现信号设备（道岔、轨道电路、计轴、信号机、紧急停车按钮）显示故障，行车调度员无法确认道岔位置、列车占用等情况，需要启用行车闭塞法降级处置的故障。其故障主要可以分为单个轨道电路故障和联锁区故障。针对单个轨道电路故障，行车调度员应通知车站对故障轨道进行预复位操作，再令列车转模式趟扫，趟扫不成功令车站直接复位。如果是单个设备集中站信号系统故障，若行车调度员可以监控到列车位置，则行车闭塞法应降级为电话联系法，若多个设备集中站信号系统故障，行车闭塞法应降级为电话闭塞法。
3.5大客流下的行车组织
大客流是指某一时段集中到达、超过车站正常客运设备或组织所能承受的客流量时的客流，其中大客流又分为可预见性大客流，包括重大节假日、重要活动等；不可预见性大客流，如气象原因，地面限行等原因。针对可预见性大客流情况，可以根据相关客流数据，进行当日的运行图变更，在高峰时段缩短行车间隔，减小行车密度。针对突发的不可预见大客流，可以在相应时间安排临时客运列车，并通知车站做好行车组织工作。
3.6在中型故障情况下的行车调整方法
当地铁在正常行驶中出现行车线路晚点10分钟或出现故障影响十分钟以下，并造成影响范围较大的地铁列车故障称为中型故障。当出现中型故障时已无法利用晚发、多停以及区间限速等措施对晚点以及故障时间进行补救，则需通过两端终点站组织退车、全线停车以及尾随套跑等方法对中型故障进行调整。
3.7在大型故障情况下的行车调整方法
在地铁行车过程中若出现某一地点晚点二十分钟以上的故障，将会影响全线列车，并对客户服务以及线路运营组织造成严重影响。为了将故障影响降至最低，以“安全第一、梯度运营”为指导进而施行全方位行车调整方法，可起到管控地铁大型故障目的。为了避免乘客因临时停车而产生恐慌，列车长应协调非故障列车快速运行来填补因故障而产生的大段时间间隔，利用临近线路列车小交路填补间隔方法或清客套跑促使后续列车得以联动，从而起到调整行车目的。
结束语
总之，我国地铁的相关管理部门应该对地铁行车组织的应用模式进行深入研究，并分析其中影响管理效率的因素，即为乘客出行提供方便，提高地铁客车使用的合理性，科学安排停靠时间以及良好协调地铁运行线路。
参考文献
[1]崔伟.浅谈地铁行车的调整指挥安全工作[J].才智，2017（29）：216.
[2]陈宇.地铁行车组织中的调整调整应用研究[J].住宅与房地产，2015（19）：60.
[3]马谦.调整调整在地铁行车组织中的应用[J].现代企业，2015（04）：18-19.
（作者单位：天津滨海快速交通发展有限公司）
关键词：地铁行车组织；应用模式；调整方式
前言
随着城市人口的逐年递增，地面交通的逐渐饱和，人们开始探索在新的空间获得更加舒适快捷的交通方式，地铁因此应运而生。地铁作为新兴城市轨道交通的代表，其特点为快速、准确、舒适、安全、便利。但由于地铁本身受到轨道、电力的动力、客流等多个因素制约，如何保证地铁的正常运营成为了一个难题。
1地铁行车组织的应用模式
1.1地铁行车组织的基本模式
地铁运输是我国地铁行车组织体系中的主要模式，其不仅能在很大的程度上解决城市交通的问题，还有利于促进我国交通行业的发展，从而为人们出行提供更加便利的条件。乘客的数量以及流量是调试和搭配地铁设备的主要依据，从而实现经济效益的最佳模式。在社会经济水平不断提高的背景下，传统的地铁运行模式已经无法满足人们日益增长的出行需求，所以，根据城市的发展程度以及乘客的实际规模对地铁设备进行调整已经成为了地铁管理部门面临的重要课题。
1.2高速地铁的行车组织模式
高速地铁行车组织模式主要包括两种模式，一种是客车分线，另一种是地铁单线双向运行。首先，客车分线模式主要是将不同的地铁对轨道的要求以及行车速度要求作为区分依据，行驶方向相同的地铁客车会按照既定的线路进行乘客运输，其行驶之间的线路不会互相产生影响。这种模式下的地铁运行方式不仅能在既定的时间点到达相应的站点，还能在很大的程度上使设备得到充分的运用。其次，单线双向模式是存在较为普遍的地铁行车组织模式，这种模式下，同一时间节点只能存在一辆地铁客车在线路上行驶，通过分别设计上、下行的线路实现这样的运行模式。
2行车组织原则及措施
行车组织的基本原则为安全、及时、有效；现场遵循“能疏导，不控制”的原则，再遇到大客流时，车站按照“由下至上，由内至外”的原则，采取三级客流控制措施。超大客流情况下，主控站采取单站客控后，客流无法緩解且有增大趋势时，按原则逐步启动线控、网控，避免乘客大量积压在车站站台、站厅等面积有限的狭小空间内，保障乘客安全。面对超大客流压力，为保障乘客出行安全，将线网联控细分为六个级别，通过增加线网联控梯度及辅控站数量，逐级强化控制力度，同时针对危急情况，采取本线/邻线全线停止进站的措施，使车站可根据现场客流情况灵活启动不同级别的客流控制方案，充分发挥了线网车站客流联控作用，提高了大客流情况下客流控制的灵活性与应变性。
3研究应急情况下地铁高密度行车组织下行车调整方式
3.1恶劣天气条件下的行车组织
恶劣天气主要包括大风、雷电、暴雨、暴雪等情况。当恶劣天气发生时极容易造成异物侵限、设备故障、运行晚点，更严重时可能会造成列车无法上线、车站临时关闭、局部运营中断等情况。针对暴雪天气，可根据降雪量提前开启道岔融雪装置，通知检调运转信号楼提前整备列车，提早将列车发往正线待命。若夜间暴雪过大，也可视情况在运营的前一天晚上用电客车进行线路测试。如果列车由于雨雪经常出现打滑起紧急的情况，行车调度员应及时通知列车在地面或高架站转ATO为ATP从而保证客运质量。若由于部分车站因为暴雨导致站厅积水过大，不具备运营条件时，行车调度员应该令列车在相关车站跳停，并通知司机做好广播。
3.2区间阻塞下的行车组织
区间阻塞有以下几种情况：列车在区间故障导致无法继续运行、区间有大面积异物侵限导致阻塞、区间失电导致该区段无法行车等等。针对区间阻塞下的行车组织，应该在第一时间判断影响区域，制定列车变更运行交路的方案。交路运行折返车站的选择原则为避开故障区域，选择临近的具备折返能力的车站作为交路折返站，如果故障区域只是单方向失去运行能力而另一方向具备运行条件时，可令一列车在该区域进行单线双方向运行。
3.3道岔故障下的行车组织
道岔作为列车折返，变更进路的关键行车设备，若果出现问题，就会严重影响列车的折返能力和运输能力。如果抢修不及时，将会对正线行车造成巨大影响。针对道岔故障，应按照“先通后复”的原则进行处理。如果是终点站道岔故障，应优先考虑在保证折返能力的情况下选择其他进路进行折返，或是单操单锁道岔、或是将故障道岔锁在某一位置后单动其他道岔维持折返。如果故障道岔为咽喉道岔，则需要一次一摇。如果故障道岔为中间站道岔，则需要令车站人员带电下路轨判定道岔是否具备通过条件，再组织行车。
3.4信号系统故障下的行车组织
信号系统故障是指调度中心通过ATS发现信号设备（道岔、轨道电路、计轴、信号机、紧急停车按钮）显示故障，行车调度员无法确认道岔位置、列车占用等情况，需要启用行车闭塞法降级处置的故障。其故障主要可以分为单个轨道电路故障和联锁区故障。针对单个轨道电路故障，行车调度员应通知车站对故障轨道进行预复位操作，再令列车转模式趟扫，趟扫不成功令车站直接复位。如果是单个设备集中站信号系统故障，若行车调度员可以监控到列车位置，则行车闭塞法应降级为电话联系法，若多个设备集中站信号系统故障，行车闭塞法应降级为电话闭塞法。
3.5大客流下的行车组织
大客流是指某一时段集中到达、超过车站正常客运设备或组织所能承受的客流量时的客流，其中大客流又分为可预见性大客流，包括重大节假日、重要活动等；不可预见性大客流，如气象原因，地面限行等原因。针对可预见性大客流情况，可以根据相关客流数据，进行当日的运行图变更，在高峰时段缩短行车间隔，减小行车密度。针对突发的不可预见大客流，可以在相应时间安排临时客运列车，并通知车站做好行车组织工作。
3.6在中型故障情况下的行车调整方法
当地铁在正常行驶中出现行车线路晚点10分钟或出现故障影响十分钟以下，并造成影响范围较大的地铁列车故障称为中型故障。当出现中型故障时已无法利用晚发、多停以及区间限速等措施对晚点以及故障时间进行补救，则需通过两端终点站组织退车、全线停车以及尾随套跑等方法对中型故障进行调整。
3.7在大型故障情况下的行车调整方法
在地铁行车过程中若出现某一地点晚点二十分钟以上的故障，将会影响全线列车，并对客户服务以及线路运营组织造成严重影响。为了将故障影响降至最低，以“安全第一、梯度运营”为指导进而施行全方位行车调整方法，可起到管控地铁大型故障目的。为了避免乘客因临时停车而产生恐慌，列车长应协调非故障列车快速运行来填补因故障而产生的大段时间间隔，利用临近线路列车小交路填补间隔方法或清客套跑促使后续列车得以联动，从而起到调整行车目的。
结束语
总之，我国地铁的相关管理部门应该对地铁行车组织的应用模式进行深入研究，并分析其中影响管理效率的因素，即为乘客出行提供方便，提高地铁客车使用的合理性，科学安排停靠时间以及良好协调地铁运行线路。
参考文献
[1]崔伟.浅谈地铁行车的调整指挥安全工作[J].才智，2017（29）：216.
[2]陈宇.地铁行车组织中的调整调整应用研究[J].住宅与房地产，2015（19）：60.
[3]马谦.调整调整在地铁行车组织中的应用[J].现代企业，2015（04）：18-19.
（作者单位：天津滨海快速交通发展有限公司）