人常说：时间能改变一切。从第一代普锐斯出现到现在有15年了，其间关于“汽车动力发展方向”、“什么是最现实的技术”众说纷云。几乎所有人对化石能源前景的看法基本一致，但在汽车替代燃料、高效柴油机与混动、燃料电池、氢能对当下汽车市场影响，及前瞻科技的发展方向许多地方都含混不清，甚至各执词，以致大多数公司在彷徨。就像当年关于下一代高清光碟制式之争一样，谁走在前面、谁的技术最优、谁的市场地位大谁就占先，现在看到索尼的蓝光居于统治地位了，汽车业也如此。
　　从2006年一汽丰田引进普锐斯之前，关于混合动力还是柴油增压哪种最好就已经引起国内讨论。从车主花费角度出发，算下来在汽车寿命期内，省下的油钱抵消不了购买混合动力多花的钱总和，另外在高速路上，混合动力一点不比一般汽车省油。相反，以德国大众为首的厂商力推汽油增压，及欧洲最受欢迎的轿车柴油机，费效之比显然欧系占了上风，因为这是民众最现实的选择。我当时毫无疑问同意这个结论，虽然与大多数人样也认为普锐斯是一辆好车。我们毕竟不是汽车技术发展战略专家，听到的更多是燃料电池车，甚至氢能源车不久将来就能从实验室走向市场的论调。例如在底特律，通用汽车CEO瓦格纳就信誓旦旦宣称其燃料电池车两年后将实现商品化，还给出了产量。似乎这不是第一次大公司首脑或专家给媒体关于下
　　代新能源车将量产的信息，然而没有看到实现。直至今天业界专家对汽车动力技术的展望仍然一致：燃料电池车是所能看到的最理想的技术，混合动力也仅仅是过渡产物，同时类似锂电池的充电电动车也可以充当这一角色。
　　随着时间推移，燃料电池、氢能源技术和应用没有什么进展，纯电动车虽然越来越多，但还局限于区域示范项目，也没有进入家庭。与此同时，燃油价格却飙升，而且趋势不可阻挡。我们可以翻一下旧账。以北京93#汽油为例2001年9月2.4元／升，现在已经快8元／升了。再说普锐斯，1997年推出，美国与日本保有量都已经超过100万辆，连保守的欧洲都已经超过25万，说明其节能减排水平尚没有其它量产车可比。不能相信人家就是出于环保而多掏钱买混合动力，仅仅意味着绿色家园，那就不开车好啦。
　　在中国，德国大众力推的柴油机始终未能通过政府这道门槛，而在欧洲也因为更严酷的排放标准而进一步推高成本，例如柴油机加颗粒捕捉器等。中国现在流行小排量汽油机加增压，可以相对节能和享受优惠，缺点是成本高，拥堵路段动力输出不平顺，因为发动机转速经常处于增压器工作的临界点上下。从混合动力的数据上可以看到，其城市、高速、综合油耗与通常汽车相反，城市油耗最低，源于频繁起停时经常是纯电动状态，车辆起步时电动机可以发出最大扭矩，加速也不错。
　　经过几年关于我国电动车技术“弯道超车”，或者在电动车技术领域与发达国处于“同一起跑线”的说法已经证明根本是忽悠，用骗局可能过分，但你看现在一个个都老实了吧，事实摆在那里。人家没发力呢。国家一说要推广电动车，他们马上拿出来了，甚至不是在现有车型上开发的，而是专门的。德国做氢动、通用做燃料电池都几十年，其间申请了多少专利?丰田的混动30多年研究800多项专利。“在混合动力方面，丰田无疑已经取得明显的领先优势。”丰田汽车美国技术中心的首席环境工程师说“处于技术领先时，你必须申请专利。这样，你就可以从那些落后的企业身上获得专利使用的收益或交换专利技术的优势条件。”这些都是天罗地网，同时告诉我们，做什么都不要急功近利，另外就是思想的价值必须得到尊重。不过我说这话是站着不腰痛，因为大环境人人都是看当下。
　　如果过去混合动力挡在我们面前的关键是价格，那么由于油价不断涨，其节能的价值也在放大。混合动力技术又进步了、人们兜里的钱比以前多了、社会环保意识增强了、汽车排放法规更严苛、电池和氢能技术进展缓惺等等让我们必须重新认识混合动力的现实价值。即使强硬的德。国人也开始推出混动车了，他们认为小型车用电动，大点的车用混动合适。