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【摘要】：城市的快速发展离不开城市交通的便捷，尤其在现在的区域经济一体化进程中，交通体系越完善，获得快速发展的机会也就越大。本文以安徽省某市为例，对某市的各种交通方式的交通量与周边城市进行比较，能比较直观的分析交通结构方面的优劣势。
【关键词】：货运量 客运量 类比分析
1、 引言
我国目前已经形成长江三角洲、珠江三角洲、京津环渤海地区3个沿海发达都市圈和经济区。在这些地区区域经济一体化发展进程最快，要求最高，也是区域交通一体化建设最迫切的地区。城市的经济发展与其交通发展有着密切的关系，一个区域经济要发展，首先就需要完善地区的交通。
某市地处我国东部与中部结合处，是长江中下游地区重要的水陆综合交通枢纽，是安徽省委省政府为接轨长三角着力打造的皖江城市带的核心城市，是安徽省沿江聚合轴和合巢芜（马）宣产业发展带的汇聚点。
2、 研究方法
本文主要通过对某市和周边城市1998、2002、2005年中国统计年鉴资料进行整理，将客货运量、人均国民生产总值、人口密度等进行横向比较。
3、研究成果
3.1某市人口密度和经济水平分析
人口密度比较：
在分析过程中，将区域内各城市人口密度和经济发展水平分别进行比较。首先是人口，从区域历年各城市人口密度分布来看，到2005年某市逐步跻身于沿长江人口高度密集的城市带行列。某市在区域内人口密度较高，仅次于安庆市。
再从某市周边区域的经济发展水平比较来看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，虽然处于安徽省内的领先水平，但同长三角、南京都市圈的大城市相比仍然较低，只能归于第三梯队。2005年某市的人均GDP达到10000-15000元，在确保省内经济发展领先地位的同时，进一步向南京等长三角城市看齐，体现了某市逐步融入到长三角经济一体化发展的良好态势。经济水平的高低与城市发展的策略密切相关，提升在长三角的地位，成为具有影响力的城市，需要各方面的提高和密切合作。
3.2某市交通量分析
公路客货运量比较：
某市是皖南公路网和华东地区公路网络中心。两条国道和四条省道贯穿某市境内，构成公路主通道（即G205和G318；S104芜屯线、S216新南线、S320南铜线、S321芜繁线）。合杭高速和沿江高速在此交汇，芜雁高速已规划建设，届时某市将与“长三角”联系更为紧密。从1998、2002、2005三年区域公路客运量的比较来看，长三角区域公路客运量最大的城市集中在南京、苏州、杭州等城市。而这反映到交通走廊上表现在，公路客运交通量集中在沪宁、沪杭方向。
从历年区域公路货运量的比较来看，某市所在区域的公路货运表现出与客运相类似的特征，某市公路货运量规模落后于长三角的一线城市（如南京、上海、杭州等），但同周边地区比较具有一定的优势。公路货运量的规模对城市道路系统的容量有很大影响。
铁路客货运量比较：
某市是华东地区铁路交通主枢纽。连接宁铜、淮南和皖赣等四大铁路干线，搭建起南北纵向和东西横向两大铁路干线的交汇点，客货运输通达全国。随着铜九铁路的规划建设，国家“八纵八横”之一的沿江铁路全线贯通。“华东第二通道”穿某市而过，某市已成为长江流域四大铁路“十”字架节点之一。
某市市铁路客运量在区域比较中处于中下游水平，客运量增长速度也相对较低，1998-2005年的年均增长速度为3.04%。另外某市火车站将结合宁安城际铁路、合芜杭客运专线以及皖赣客运专线的建设在原址进行扩能改造，因此从区域层面来看，某市面临着极佳的提升客运能力的时期，因此应当充分利用高铁及站点的规划设计，带动整个某市的发展。
铁路货运量对宏观经济运行的反应最为敏感，也最能反映宏观经济运行的实际情况。与省内周边城市相比，某市铁路货运量已由原先的领先地位逐步为马鞍山、安庆等城市赶超，现与巢湖、宣城等城市处于同等水平。
水运客货运量比较：
某市港是長江五大港口之一，也是溯江而上的最后一个万吨级深水良港，属于我国内河主枢纽港和国家一类口岸。芜申运河的修建将开辟某市通向长三角的又一便利水运通道。
2005年的水运客运量较2002年有了一定的提升，而从目前的情况看，截止2008年7月底，某市年运输收益达12亿元，其水运企业类型、数量、运力规模和船舶平均载货能力等指标，居长江水系中等城市之首。
从货运方面来看，某市港自然条件优越，水陆交通便捷，通航条件较好，航道可常年通航5000t 级海轮，是国家一类口岸。从历年区域水运货运量的比较来看，某市水运货运量规模虽落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在长三角区域仍具有明显的优势。
客货运总量比较
某市的总客运量水平在整个区域范围内处于中等偏下水平，这当然也与城市的规模和经济发展水平有关。铁路、公路、水运等也将发挥各自的作用，充分利用交通枢纽的优势，更好的融入长三角。
货运水平在这三年的统计资料中变化较多，其中2002年的总货运量在整个区域内的地位降低，但从这三年的数据中可以看到，某市的总货运量水平在整个区域内处于中等水平，未来的发展需要进一步发挥物流中心的作用，在长三角地区的通道越便捷，意味着一体化的优势越明显。应当充分利用这一机遇，将货运水平进一步提高。
3、 结论
随着国民经济的发展，某市公里里程增加，但是波动性比较大，增长幅度小于当年的经济发展速度，一般来说，在经济发展初期，交通水平比较低，但发展的速度会相对较快，随着经济水平的增长，交通发展增长速度区域平缓，到一定程度，公里里程趋于饱和。根据上表分析，某市公里里程目前增长趋于较为平缓水平，但是仍然有较大的增长空间。
总体而言，某市城市综合运输中公路运输具有明显的发展优势，增长水平突出；传统港航货物运输的主体地位依然不可动摇，只是客运逐步为陆路运输方式所取代；相比之下，铁路的客货运输发展较为缓慢，铁路的客货发送量逐步从1995-2000年的负增长扭转回升。
某市依托其位于皖江城市中心的交通区位优势，在全球化和区域一体化的发展背景下，城市的发展积极融入区域整体的分工与协作，注重与区域的协调发展。通过构建集公路、铁路、水运为一体的综合交通体系，从而打通安徽与浙江、江苏的跨省交通大动脉，打造市域经济交流圈，构筑对外大开放、对内大循环的立体交通网络，尽快实现城市与区域的内外联系。
【关键词】：货运量 客运量 类比分析
1、 引言
我国目前已经形成长江三角洲、珠江三角洲、京津环渤海地区3个沿海发达都市圈和经济区。在这些地区区域经济一体化发展进程最快，要求最高，也是区域交通一体化建设最迫切的地区。城市的经济发展与其交通发展有着密切的关系，一个区域经济要发展，首先就需要完善地区的交通。
某市地处我国东部与中部结合处，是长江中下游地区重要的水陆综合交通枢纽，是安徽省委省政府为接轨长三角着力打造的皖江城市带的核心城市，是安徽省沿江聚合轴和合巢芜（马）宣产业发展带的汇聚点。
2、 研究方法
本文主要通过对某市和周边城市1998、2002、2005年中国统计年鉴资料进行整理，将客货运量、人均国民生产总值、人口密度等进行横向比较。
3、研究成果
3.1某市人口密度和经济水平分析
人口密度比较：
在分析过程中，将区域内各城市人口密度和经济发展水平分别进行比较。首先是人口，从区域历年各城市人口密度分布来看，到2005年某市逐步跻身于沿长江人口高度密集的城市带行列。某市在区域内人口密度较高，仅次于安庆市。
再从某市周边区域的经济发展水平比较来看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，虽然处于安徽省内的领先水平，但同长三角、南京都市圈的大城市相比仍然较低，只能归于第三梯队。2005年某市的人均GDP达到10000-15000元，在确保省内经济发展领先地位的同时，进一步向南京等长三角城市看齐，体现了某市逐步融入到长三角经济一体化发展的良好态势。经济水平的高低与城市发展的策略密切相关，提升在长三角的地位，成为具有影响力的城市，需要各方面的提高和密切合作。
3.2某市交通量分析
公路客货运量比较：
某市是皖南公路网和华东地区公路网络中心。两条国道和四条省道贯穿某市境内，构成公路主通道（即G205和G318；S104芜屯线、S216新南线、S320南铜线、S321芜繁线）。合杭高速和沿江高速在此交汇，芜雁高速已规划建设，届时某市将与“长三角”联系更为紧密。从1998、2002、2005三年区域公路客运量的比较来看，长三角区域公路客运量最大的城市集中在南京、苏州、杭州等城市。而这反映到交通走廊上表现在，公路客运交通量集中在沪宁、沪杭方向。
从历年区域公路货运量的比较来看，某市所在区域的公路货运表现出与客运相类似的特征，某市公路货运量规模落后于长三角的一线城市（如南京、上海、杭州等），但同周边地区比较具有一定的优势。公路货运量的规模对城市道路系统的容量有很大影响。
铁路客货运量比较：
某市是华东地区铁路交通主枢纽。连接宁铜、淮南和皖赣等四大铁路干线，搭建起南北纵向和东西横向两大铁路干线的交汇点，客货运输通达全国。随着铜九铁路的规划建设，国家“八纵八横”之一的沿江铁路全线贯通。“华东第二通道”穿某市而过，某市已成为长江流域四大铁路“十”字架节点之一。
某市市铁路客运量在区域比较中处于中下游水平，客运量增长速度也相对较低，1998-2005年的年均增长速度为3.04%。另外某市火车站将结合宁安城际铁路、合芜杭客运专线以及皖赣客运专线的建设在原址进行扩能改造，因此从区域层面来看，某市面临着极佳的提升客运能力的时期，因此应当充分利用高铁及站点的规划设计，带动整个某市的发展。
铁路货运量对宏观经济运行的反应最为敏感，也最能反映宏观经济运行的实际情况。与省内周边城市相比，某市铁路货运量已由原先的领先地位逐步为马鞍山、安庆等城市赶超，现与巢湖、宣城等城市处于同等水平。
水运客货运量比较：
某市港是長江五大港口之一，也是溯江而上的最后一个万吨级深水良港，属于我国内河主枢纽港和国家一类口岸。芜申运河的修建将开辟某市通向长三角的又一便利水运通道。
2005年的水运客运量较2002年有了一定的提升，而从目前的情况看，截止2008年7月底，某市年运输收益达12亿元，其水运企业类型、数量、运力规模和船舶平均载货能力等指标，居长江水系中等城市之首。
从货运方面来看，某市港自然条件优越，水陆交通便捷，通航条件较好，航道可常年通航5000t 级海轮，是国家一类口岸。从历年区域水运货运量的比较来看，某市水运货运量规模虽落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在长三角区域仍具有明显的优势。
客货运总量比较
某市的总客运量水平在整个区域范围内处于中等偏下水平，这当然也与城市的规模和经济发展水平有关。铁路、公路、水运等也将发挥各自的作用，充分利用交通枢纽的优势，更好的融入长三角。
货运水平在这三年的统计资料中变化较多，其中2002年的总货运量在整个区域内的地位降低，但从这三年的数据中可以看到，某市的总货运量水平在整个区域内处于中等水平，未来的发展需要进一步发挥物流中心的作用，在长三角地区的通道越便捷，意味着一体化的优势越明显。应当充分利用这一机遇，将货运水平进一步提高。
3、 结论
随着国民经济的发展，某市公里里程增加，但是波动性比较大，增长幅度小于当年的经济发展速度，一般来说，在经济发展初期，交通水平比较低，但发展的速度会相对较快，随着经济水平的增长，交通发展增长速度区域平缓，到一定程度，公里里程趋于饱和。根据上表分析，某市公里里程目前增长趋于较为平缓水平，但是仍然有较大的增长空间。
总体而言，某市城市综合运输中公路运输具有明显的发展优势，增长水平突出；传统港航货物运输的主体地位依然不可动摇，只是客运逐步为陆路运输方式所取代；相比之下，铁路的客货运输发展较为缓慢，铁路的客货发送量逐步从1995-2000年的负增长扭转回升。
某市依托其位于皖江城市中心的交通区位优势，在全球化和区域一体化的发展背景下，城市的发展积极融入区域整体的分工与协作，注重与区域的协调发展。通过构建集公路、铁路、水运为一体的综合交通体系，从而打通安徽与浙江、江苏的跨省交通大动脉，打造市域经济交流圈，构筑对外大开放、对内大循环的立体交通网络，尽快实现城市与区域的内外联系。