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关于动车组，在技术上的答疑
问：什么是动车组，动车和高铁有什么区别？
答：顾名思义，动车组是指一定数量的动力车和非动力车连挂，形成的编组固定的列车。我国CRH动车组采用动力分散模式，就是把原来只位于火车头的列车动力装置分散安装在各车厢下，使其既具有牵引力，又可以载客。根据资料，本次发生追尾的D3115属CRH1B型，包含16节车厢，其中10节为动车，6节是没有动力的拖车，最高时速250千米/小时。而D301为CRH2E型动车，包含16节车厢，其中8节为动车，8节是没有动力的拖车，最高时速250千米/小时。
根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里以上的铁路系统，严格来讲，国内的动车组也是服务于高速铁路的运输设备。但在中国，通常只用“高铁”称呼时速300公里及以上的高速铁道的线路，而对时速在200公里到300公里之间的动车组统称动车。京沪高铁使用的是我国自行设计制造的CRH380（A/B）型动车，为了适应更高的速度，高铁的控制、转向架、牵引等系统也做了相应的升级，且行驶在专门的轨道上，从这个意义上讲，高铁是动车组跑在高速路上的升级版。
问：铁道部的发言人说，“初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的”，动车组为什么怕雷电？
答：雷雨天气容易对动车组的正常运行造成影响，主要是其动力系统和信号系统会受到影响。
动车组由电能驱动，借助车顶的受电弓与高压接触网相连，雷雨天气可能会使地面或车辆的供电设备受到破坏，使供电质量下降，导致列车不能正常运行。
除了动力系统，动车的信号系统如果受到雷电攻击，后果也会很严重。高速动车的安全行驶需要一套电子系统作为指挥中枢，它的网络控制系统（TCMS）就是动车组的大脑，这是个移动的局域网，如果这套网络因雷电受损，动车组也同样不能正常运行。
雷击分直击雷和感应雷，后者是在雷击附近的地面或者高压接触网支柱时产生。直击雷可以引起触电网断电，而感应雷则很容易引起列车信号控制系统的失灵。在接触网上安装避雷装置，是防雷的惟一办法。
在防雷方面，我国的电气化铁路接触网防雷以年平均雷暴日60天为分界点，结合铁路的重要程度采取相应的防雷措施。年均雷暴日60天以下者采用《铁路电力牵引供电设计规范》即可；年平均雷暴日60天及以上特别繁忙的干线铁路则采取一些更强化的特殊防雷措施。根据浙江省环境保护厅的验收文件,甬台温、温福线浙江段年雷暴日约在45天左右，属于平均雷暴日在60天以下的非高危路段。
问：动车组行驶时，用来防止撞车事故的安全措施是什么？
答：火车乘客众多，为了保证安全，动车组身上有3重保险。
动车上配备了ATP，这是一种列车运行保护装置，默认情况，它就是动车的眼睛。正常情况，如果前方检测到影响行车安全的信号，列车都会减速或直接停车，要想继续前行，只有把ATP切换到一定模式下，以很低的限速运行。列车时速160-250千米时，车上的ATP系统采用全自动的CTCS-2，通过应答器由地面向车上传输的信号；时速160千米以内，采用传统的LKJ-2000，以司机目视信号为主，结合车内信号设备控制列车运行。
除了车内司机，通过铁轨上的地面设备，调度中心也可以随时监控列车的行驶状态，如发现异常，也可以通过人工方式通知司机。
自动闭塞系统是保证列车安全的最后一道保险，它用铁轨来进行信息的传输。铁轨的轨道设计以区间为单位，每一区间的划分由绝缘接头分割，每个区间内有一个连通的检测单元，当两列动车距离过近时，车辆与钢轨形成的回路发出预警。只要是一个导体，哪怕一根铁丝搭在两条铁轨之间，这个区间也会默认为被占用，前车停电与否对自动闭塞系统全无影响。一个闭塞区间往往有几公里的长度，比如3-5公里，其中又分为若干个轨道电路，每个轨道电路的长度至少也长达1000米。
问：既然有这么多安全措施，列车的调度系统还能起什么作用？
答：调度的作用是指挥管辖下的所有列车运行，比如，进出车站是必须调度给信号，然后再给口头许可，司机确认才能停车或开车。有时候，调度觉得司机开慢了会追问原因，有时碰见后面有旅客有问题要下车，列车长要通过一定途径告诉调度，再由调度安排停靠的车站和时间，然后通知司机。
调度只在会影响辖区路况的情况下与司机联系，如果一路顺风，除进出站之外，调度一次不喊也很有可能。
问：那么，本次的自动闭塞系统为何没有起到作用，按照上述的原理，会不会出现前车在前一个闭塞区间的结尾，后车在另一个闭塞区间行驶？
答：不会。客运专线上不是说两车可以在连续的两个闭塞区间运行，而是中间必须隔多个闭塞区间，以保证列车能够根据与前车的距离的远近进行正常运行、减速或停车的动作。
问：一列动车的紧急制动距离是多少？
答：紧急制动距离与列车的时速有极大的关系，根据资料，在平直的道路上，国产的CRH型高速列车以时速300公里的速度行驶时，其紧急制动距离为3.7千米，时速为200公里，制动距离约为2千米，时速160公里，制动距离约为1.4千米。
（本文资料多来自《铁路知识》、《铁道运营技术》、《铁路通信信号》等杂志以及部分业内专家。）
问：什么是动车组，动车和高铁有什么区别？
答：顾名思义，动车组是指一定数量的动力车和非动力车连挂，形成的编组固定的列车。我国CRH动车组采用动力分散模式，就是把原来只位于火车头的列车动力装置分散安装在各车厢下，使其既具有牵引力，又可以载客。根据资料，本次发生追尾的D3115属CRH1B型，包含16节车厢，其中10节为动车，6节是没有动力的拖车，最高时速250千米/小时。而D301为CRH2E型动车，包含16节车厢，其中8节为动车，8节是没有动力的拖车，最高时速250千米/小时。
根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里以上的铁路系统，严格来讲，国内的动车组也是服务于高速铁路的运输设备。但在中国，通常只用“高铁”称呼时速300公里及以上的高速铁道的线路，而对时速在200公里到300公里之间的动车组统称动车。京沪高铁使用的是我国自行设计制造的CRH380（A/B）型动车，为了适应更高的速度，高铁的控制、转向架、牵引等系统也做了相应的升级，且行驶在专门的轨道上，从这个意义上讲，高铁是动车组跑在高速路上的升级版。
问：铁道部的发言人说，“初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的”，动车组为什么怕雷电？
答：雷雨天气容易对动车组的正常运行造成影响，主要是其动力系统和信号系统会受到影响。
动车组由电能驱动，借助车顶的受电弓与高压接触网相连，雷雨天气可能会使地面或车辆的供电设备受到破坏，使供电质量下降，导致列车不能正常运行。
除了动力系统，动车的信号系统如果受到雷电攻击，后果也会很严重。高速动车的安全行驶需要一套电子系统作为指挥中枢，它的网络控制系统（TCMS）就是动车组的大脑，这是个移动的局域网，如果这套网络因雷电受损，动车组也同样不能正常运行。
雷击分直击雷和感应雷，后者是在雷击附近的地面或者高压接触网支柱时产生。直击雷可以引起触电网断电，而感应雷则很容易引起列车信号控制系统的失灵。在接触网上安装避雷装置，是防雷的惟一办法。
在防雷方面，我国的电气化铁路接触网防雷以年平均雷暴日60天为分界点，结合铁路的重要程度采取相应的防雷措施。年均雷暴日60天以下者采用《铁路电力牵引供电设计规范》即可；年平均雷暴日60天及以上特别繁忙的干线铁路则采取一些更强化的特殊防雷措施。根据浙江省环境保护厅的验收文件,甬台温、温福线浙江段年雷暴日约在45天左右，属于平均雷暴日在60天以下的非高危路段。
问：动车组行驶时，用来防止撞车事故的安全措施是什么？
答：火车乘客众多，为了保证安全，动车组身上有3重保险。
动车上配备了ATP，这是一种列车运行保护装置，默认情况，它就是动车的眼睛。正常情况，如果前方检测到影响行车安全的信号，列车都会减速或直接停车，要想继续前行，只有把ATP切换到一定模式下，以很低的限速运行。列车时速160-250千米时，车上的ATP系统采用全自动的CTCS-2，通过应答器由地面向车上传输的信号；时速160千米以内，采用传统的LKJ-2000，以司机目视信号为主，结合车内信号设备控制列车运行。
除了车内司机，通过铁轨上的地面设备，调度中心也可以随时监控列车的行驶状态，如发现异常，也可以通过人工方式通知司机。
自动闭塞系统是保证列车安全的最后一道保险，它用铁轨来进行信息的传输。铁轨的轨道设计以区间为单位，每一区间的划分由绝缘接头分割，每个区间内有一个连通的检测单元，当两列动车距离过近时，车辆与钢轨形成的回路发出预警。只要是一个导体，哪怕一根铁丝搭在两条铁轨之间，这个区间也会默认为被占用，前车停电与否对自动闭塞系统全无影响。一个闭塞区间往往有几公里的长度，比如3-5公里，其中又分为若干个轨道电路，每个轨道电路的长度至少也长达1000米。
问：既然有这么多安全措施，列车的调度系统还能起什么作用？
答：调度的作用是指挥管辖下的所有列车运行，比如，进出车站是必须调度给信号，然后再给口头许可，司机确认才能停车或开车。有时候，调度觉得司机开慢了会追问原因，有时碰见后面有旅客有问题要下车，列车长要通过一定途径告诉调度，再由调度安排停靠的车站和时间，然后通知司机。
调度只在会影响辖区路况的情况下与司机联系，如果一路顺风，除进出站之外，调度一次不喊也很有可能。
问：那么，本次的自动闭塞系统为何没有起到作用，按照上述的原理，会不会出现前车在前一个闭塞区间的结尾，后车在另一个闭塞区间行驶？
答：不会。客运专线上不是说两车可以在连续的两个闭塞区间运行，而是中间必须隔多个闭塞区间，以保证列车能够根据与前车的距离的远近进行正常运行、减速或停车的动作。
问：一列动车的紧急制动距离是多少？
答：紧急制动距离与列车的时速有极大的关系，根据资料，在平直的道路上，国产的CRH型高速列车以时速300公里的速度行驶时，其紧急制动距离为3.7千米，时速为200公里，制动距离约为2千米，时速160公里，制动距离约为1.4千米。
（本文资料多来自《铁路知识》、《铁道运营技术》、《铁路通信信号》等杂志以及部分业内专家。）