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在铁路近两年一再提速的咄咄逼人形势之下，1000公里运距成为公铁客运竞争的分水岭。
尽管武汉这种公铁衔接是一种由客运市场来运作的、比较简单、比较单一的形式，然而却是最有效的，它具备了交通运输一体化和综合运输体系的雏形。也为今后各种运输模式打破各自为政的格局，自发调配互补互通，构建铁水公空一体化的现代化综合交通运输体系打下了基础。
曾一度火爆的武汉－北京、武汉－广州等地的公路客运受京九铁路提速的影响而逐渐萎缩，不得不淡出客运市场。特别是前几年春运期间，武汉－广州往返间的公路客流在高峰期间一天曾增开10余个班次。但由于铁路的提速，公路客运在票价和运行时间上受到巨大的冲击，逐步演变成季节性班次。
运能之争，谁是胜者
武汉作为全国第四大铁路枢纽中心，公路网络较为完善，但铁路第五次大提速调图后，武汉铁路局管内共开行96.5对列车，公铁客运之间的竞争尤为明显。
伴随着火车提速后运行方案的调整，汉口、武昌两大火车站增开8对旅客列车，汉口火车站始发终到列车由原来的16对增加为22对；而增开的武汉－扬州的K382次快速列车在武汉首次连接了南京、扬州等东线重要城市，它的增开对武汉开往扬州、南通、镇江等东线公路高速客运的冲击相当巨大。
相关数据显示，目前火车提速对武汉公路客运业的影响呈现互相协调、互相调节、互相补充、互相分流的态势。火车在分流一部分公路长途客流的同时，又把原来的短途客运市场份额拱手让给了公路；在客流高峰期间火车运能不足的情况下，公路客运又自觉地担负起为火车减压、补充火车运能的作用。客运市场用运力、运量这两只“无形的手”来平衡调节着铁路、公路客运之间的经济利益和市场份额。
铁路缩短旅客在途时间、大量开行“夕发朝至”列车、火车提速不提价是吸引旅客的三大法宝。但由于快速列车实行“大站快车、小站不停”的运营模式，更多的旅客特别是西部地区旅客和武汉周边城镇旅客，选择先乘坐客车到武汉再中转换乘火车前往东部、南部等经济发达地区务工经商；反之，在返程经过武汉时则在武汉换乘汽车返乡。
缝隙中的无限生机
受此影响，武汉公路客运的长途旅客减少、短途旅客增多；总体上运送旅客人数同比增加，但售票收入同比增长幅度不大；中转换乘旅客增多，中高端消费旅客群体有增多的趋势。
在铁路提速抢食公路客流的情况下，湖北公路客运集团（简称“湖北省客”）所属的汉口新华路、金家墩，武昌傅家坡、宏基等客运站也充分发挥公路客运“短、平、快”、机动性强、班次密集、覆盖面广、排班加班简易灵活和“门到门”的运输优势，有针对性地应对铁路提速。
一是有度竞争，适时调整线路经营格局。湖北省客在各大客运站之间合理调配安排运力，减少部分班线重复率过高的现象，适度调整部分线路的发班密度，对一些省内短途线路实行专线专营。此举既减少了内部损耗、提高了班车实载率，又确保了票价的稳定。
二是扬长避短。铁路提速后，武汉周边一些小站点不停列车，对部分旅客来说，原本一个个比较方便的小站却变得“不方便”了。这部分旅客就需要乘坐长途客车到武汉中转；而正是这个“不方便”，让湖北省客觅到了商机。该集团大力拓展农村客运市场，把发展的眼光更多地投向农村客运和新兴小城镇之间的客运，并抓住东、西线公路运输网络优于铁路网的优势，借助西部大开发的机遇，重点发展重庆、四川等地的班线，朝火车不停靠、不通达的地方增开班线。
三是优势互补。武昌、汉口两大火车站分别在各大汽车站设置售票窗口，代售火车票；而各大汽车站也同时在火车站开设售票网点，开行免费接转车，方便旅客在火车站、汽车站之间无障碍转乘。
四是提升服务。除了在新开班线上做好文章外，“狠抓服务质量，树立品牌形象”成了应对火车提速的另外一张牌。湖北省客把方便旅客购票乘车作为出发点，在所属的各大客运站之间实行联网售票、联站配载、联票换乘的方式方便旅客；同时在市内增设多个售票点，推出电话订票、送票上门等业务。汉口新华路客运站“小红帽”特色服务班、汉口金家墩客运站“七彩”服务班，武昌傅家坡客运站“客运天使”服务班、武昌宏基客运站“春天”服务班，已成为湖北公路客运线上的知名服务品牌。
五是根据乘坐火车旅客的需要，既做好自方车站的开班、收班时间安排，也协同对方车站做好同步安排，提前开班和延迟收班时间，方便外地旅客来武汉赶乘火车和在武汉下火车后转乘。
六是以己之长补铁路客运的不足。客流高峰期间，湖北省客各大长途汽车站根据旅客流量、流向和预售票情况，在运力准备充足的条件下随时安排加班；从做加班计划到运送旅客离站只需要一个多小时，紧急情况下甚至在半个小时内就可完成；并可根据旅客动态和需求，及时调整班次运行计划。铁路加班计划需要多则十天，少则三到五天的时间，且一旦确定就难以更改。
七是以变制变。火车提速，铁路运行时间和各列火车始发终到站点的时间有相当大的变化，而且由武汉始发和终到的列车有大幅度增加，这就意味着乘坐火车在武汉中转的旅客更多，湖北省客各大汽车客运站主动在终到站火车进站的高峰时间段内，调整发车密度，并逐步摸索出一整套规律和经验，哪一列到站火车需要转乘的旅客大概有多少，转乘的大致目的地是什么地方，都做到了心中有本帐。
在历经多次火车大提速的运行时间里，湖北省客各大汽车客运站的客流量、实载率、经济效益并没有因为火车提速的影响出现下滑，反而与往年同期相比有大幅上扬。
是抢还是比？
铁路与公路客运之间的竞争不仅仅体现在抢速度、拼价格，更重要的还是体现在比服务上。湖北省客各大客运站凭借自身势力和优势，与汉口、武昌两大火车站形成了共处双赢、旅客受惠的经营局面。
武汉－襄樊历来是“铁老大”的优势客运线路之一。2005年9月30日，西北沿线全长243公里的湖北境内孝（感）襄（樊）高速公路通车；9月28日武（昌）九（江）铁路客运线调整列车运行图，新增加2对武昌－南昌的图定列车。新一轮公铁角逐就此展开。
有关资料显示，武汉－襄樊客流日均1400人次左右，其中公路客运量占近30%，铁路客运以其低廉的票价吸引着70%的客流。虽然铁路客运一次性发送旅客的运输量巨大，但是班次少成为其进一步扩展这一地区客运市场份额的致命弱点。一次性大运输量的交通运输方式是一把双刃剑，在节假日客流高峰期间凸现出强大的运能，但是在平时的运输中则成为影响实载率的障碍。公路客运依托武汉－襄樊路距适中（310公里），车型多样化、票价多元化，密集型发班，门到门运输等多方优势，采取豪华大巴和高档客车相间、大型客车与中型客车配套的灵活多样、差异化密集型发班的模式，让旅客有了更广泛的选择空间，取得了较好的经营效益。
而武汉－南昌的公路行程为330公里，营运车型全部为豪华大巴，每天运行12～15个班次，日发送旅客流量在450人次左右；由于前期武九铁路线改造，致使武汉至九江、南昌的列车运行时间大为延长，在此情况下，武汉至九江、南昌线上的公路客运一枝独秀。随着铁路线改造的完工，武汉－南昌客运线上公铁之间又处于一个全新的竞争空间：彼此运行时间相当，舒适度相等；客车密集型发班，列车票价低廉。但是由于武汉到九江、南昌的旅客多为商务、差旅和旅游客流，而这部分旅客出行的首选是舒适、安全、快捷、方便，因此列车低廉的票价难以在这部分旅客面前充分发挥出竞争优势。同时公路客运还以在目的地就近下车等延伸服务方面的诸多优势稳定客源。因此武汉至九江、南昌客运市场上的公铁竞争出现拉锯战。
尽管武汉这种公铁衔接是一种由客运市场来运作的、比较简单、比较单一的形式，然而却是最有效的，它具备了交通运输一体化和综合运输体系的雏形。也为今后各种运输模式打破各自为政的格局，自发调配互补互通，构建铁水公空一体化的现代化综合交通运输体系打下了基础。
曾一度火爆的武汉－北京、武汉－广州等地的公路客运受京九铁路提速的影响而逐渐萎缩，不得不淡出客运市场。特别是前几年春运期间，武汉－广州往返间的公路客流在高峰期间一天曾增开10余个班次。但由于铁路的提速，公路客运在票价和运行时间上受到巨大的冲击，逐步演变成季节性班次。
运能之争，谁是胜者
武汉作为全国第四大铁路枢纽中心，公路网络较为完善，但铁路第五次大提速调图后，武汉铁路局管内共开行96.5对列车，公铁客运之间的竞争尤为明显。
伴随着火车提速后运行方案的调整，汉口、武昌两大火车站增开8对旅客列车，汉口火车站始发终到列车由原来的16对增加为22对；而增开的武汉－扬州的K382次快速列车在武汉首次连接了南京、扬州等东线重要城市，它的增开对武汉开往扬州、南通、镇江等东线公路高速客运的冲击相当巨大。
相关数据显示，目前火车提速对武汉公路客运业的影响呈现互相协调、互相调节、互相补充、互相分流的态势。火车在分流一部分公路长途客流的同时，又把原来的短途客运市场份额拱手让给了公路；在客流高峰期间火车运能不足的情况下，公路客运又自觉地担负起为火车减压、补充火车运能的作用。客运市场用运力、运量这两只“无形的手”来平衡调节着铁路、公路客运之间的经济利益和市场份额。
铁路缩短旅客在途时间、大量开行“夕发朝至”列车、火车提速不提价是吸引旅客的三大法宝。但由于快速列车实行“大站快车、小站不停”的运营模式，更多的旅客特别是西部地区旅客和武汉周边城镇旅客，选择先乘坐客车到武汉再中转换乘火车前往东部、南部等经济发达地区务工经商；反之，在返程经过武汉时则在武汉换乘汽车返乡。
缝隙中的无限生机
受此影响，武汉公路客运的长途旅客减少、短途旅客增多；总体上运送旅客人数同比增加，但售票收入同比增长幅度不大；中转换乘旅客增多，中高端消费旅客群体有增多的趋势。
在铁路提速抢食公路客流的情况下，湖北公路客运集团（简称“湖北省客”）所属的汉口新华路、金家墩，武昌傅家坡、宏基等客运站也充分发挥公路客运“短、平、快”、机动性强、班次密集、覆盖面广、排班加班简易灵活和“门到门”的运输优势，有针对性地应对铁路提速。
一是有度竞争，适时调整线路经营格局。湖北省客在各大客运站之间合理调配安排运力，减少部分班线重复率过高的现象，适度调整部分线路的发班密度，对一些省内短途线路实行专线专营。此举既减少了内部损耗、提高了班车实载率，又确保了票价的稳定。
二是扬长避短。铁路提速后，武汉周边一些小站点不停列车，对部分旅客来说，原本一个个比较方便的小站却变得“不方便”了。这部分旅客就需要乘坐长途客车到武汉中转；而正是这个“不方便”，让湖北省客觅到了商机。该集团大力拓展农村客运市场，把发展的眼光更多地投向农村客运和新兴小城镇之间的客运，并抓住东、西线公路运输网络优于铁路网的优势，借助西部大开发的机遇，重点发展重庆、四川等地的班线，朝火车不停靠、不通达的地方增开班线。
三是优势互补。武昌、汉口两大火车站分别在各大汽车站设置售票窗口，代售火车票；而各大汽车站也同时在火车站开设售票网点，开行免费接转车，方便旅客在火车站、汽车站之间无障碍转乘。
四是提升服务。除了在新开班线上做好文章外，“狠抓服务质量，树立品牌形象”成了应对火车提速的另外一张牌。湖北省客把方便旅客购票乘车作为出发点，在所属的各大客运站之间实行联网售票、联站配载、联票换乘的方式方便旅客；同时在市内增设多个售票点，推出电话订票、送票上门等业务。汉口新华路客运站“小红帽”特色服务班、汉口金家墩客运站“七彩”服务班，武昌傅家坡客运站“客运天使”服务班、武昌宏基客运站“春天”服务班，已成为湖北公路客运线上的知名服务品牌。
五是根据乘坐火车旅客的需要，既做好自方车站的开班、收班时间安排，也协同对方车站做好同步安排，提前开班和延迟收班时间，方便外地旅客来武汉赶乘火车和在武汉下火车后转乘。
六是以己之长补铁路客运的不足。客流高峰期间，湖北省客各大长途汽车站根据旅客流量、流向和预售票情况，在运力准备充足的条件下随时安排加班；从做加班计划到运送旅客离站只需要一个多小时，紧急情况下甚至在半个小时内就可完成；并可根据旅客动态和需求，及时调整班次运行计划。铁路加班计划需要多则十天，少则三到五天的时间，且一旦确定就难以更改。
七是以变制变。火车提速，铁路运行时间和各列火车始发终到站点的时间有相当大的变化，而且由武汉始发和终到的列车有大幅度增加，这就意味着乘坐火车在武汉中转的旅客更多，湖北省客各大汽车客运站主动在终到站火车进站的高峰时间段内，调整发车密度，并逐步摸索出一整套规律和经验，哪一列到站火车需要转乘的旅客大概有多少，转乘的大致目的地是什么地方，都做到了心中有本帐。
在历经多次火车大提速的运行时间里，湖北省客各大汽车客运站的客流量、实载率、经济效益并没有因为火车提速的影响出现下滑，反而与往年同期相比有大幅上扬。
是抢还是比？
铁路与公路客运之间的竞争不仅仅体现在抢速度、拼价格，更重要的还是体现在比服务上。湖北省客各大客运站凭借自身势力和优势，与汉口、武昌两大火车站形成了共处双赢、旅客受惠的经营局面。
武汉－襄樊历来是“铁老大”的优势客运线路之一。2005年9月30日，西北沿线全长243公里的湖北境内孝（感）襄（樊）高速公路通车；9月28日武（昌）九（江）铁路客运线调整列车运行图，新增加2对武昌－南昌的图定列车。新一轮公铁角逐就此展开。
有关资料显示，武汉－襄樊客流日均1400人次左右，其中公路客运量占近30%，铁路客运以其低廉的票价吸引着70%的客流。虽然铁路客运一次性发送旅客的运输量巨大，但是班次少成为其进一步扩展这一地区客运市场份额的致命弱点。一次性大运输量的交通运输方式是一把双刃剑，在节假日客流高峰期间凸现出强大的运能，但是在平时的运输中则成为影响实载率的障碍。公路客运依托武汉－襄樊路距适中（310公里），车型多样化、票价多元化，密集型发班，门到门运输等多方优势，采取豪华大巴和高档客车相间、大型客车与中型客车配套的灵活多样、差异化密集型发班的模式，让旅客有了更广泛的选择空间，取得了较好的经营效益。
而武汉－南昌的公路行程为330公里，营运车型全部为豪华大巴，每天运行12～15个班次，日发送旅客流量在450人次左右；由于前期武九铁路线改造，致使武汉至九江、南昌的列车运行时间大为延长，在此情况下，武汉至九江、南昌线上的公路客运一枝独秀。随着铁路线改造的完工，武汉－南昌客运线上公铁之间又处于一个全新的竞争空间：彼此运行时间相当，舒适度相等；客车密集型发班，列车票价低廉。但是由于武汉到九江、南昌的旅客多为商务、差旅和旅游客流，而这部分旅客出行的首选是舒适、安全、快捷、方便，因此列车低廉的票价难以在这部分旅客面前充分发挥出竞争优势。同时公路客运还以在目的地就近下车等延伸服务方面的诸多优势稳定客源。因此武汉至九江、南昌客运市场上的公铁竞争出现拉锯战。