论文部分内容阅读
摘 要：金山区作为上海市的远郊区，居民出行主要依赖公路交通体系极不便利。金山铁路的开通运行适当减少了滨海地区居民的出行压力及通勤时长，但就整个区域居民而言，辐射面过窄。金山区域大交通问题已然成为限制金山区与上海中心城区快速联系和沪浙联动发展的重要因素之一。据此，在大量调研的基础上对金山区轨道交通建设方案提出若干建议，以供职能部门参考。
关键词：远郊区;轨道交通;联动发展
中图分类号：F2 文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.27.016
金山区作为上海市西南门户、与浙江省嘉兴市接壤，是浙江省与上海中心城区的连接纽带。时至今日，金山区成为上海唯一没有轨道交通的行政区域，成了上海市域大交通的顶端尽头，限制了金山区与上海中心城区的快速联系和对外辐射能力。在调研中发现，要求迅速改善金山区域大交通环境，已然成为金山全区群众普遍的呼声。周边浙江省嘉兴、嘉善等地区近年来提出一系列相关政策诉求，与上海联动发展对交通环境提出更高要求。
1 金山区对外交通存在的主要问题
金山区远离上海中心城区，是名副其实的远郊区。长期以来，金山区与上海中心城区、郊区其他城镇、长三角毗邻城镇之间的交通主要依赖于公路交通体系，居民对外通勤时间长，便捷性不够。2012年金山铁路（上海南站至金山卫站）是长三角地区首条公交化运营的市域铁路，其开通运行后，辐射面有限，只能有效拉近金山南部滨海地区与上海中心城区的距离。同时，金山铁路受制于国家铁路运输组织的影响，列车开行对数较少，运行间隔时间长，可达性较差。金山西北部的普铁沪昆铁路，原设置的枫泾站已关闭运行多年;另一条国家高速铁路沪杭客专，在区境内设置的金山北站，虽然一定程度上加强了金山区与长三角及全国的快速联系，因车站位置远离朱泾、枫泾镇区，终点站虹桥火车站而非上海南站，客流量长期低迷，日均客流约0.2万人次，金山北部、中西部地区对外公共交通出行方式、便捷度依然没有得到有效改善。
2 实现沪浙交通联动的路径思考
金山区通过建设轨道交通不仅可以满足本区域居民需求，为居民带来出行便利，而且可以加快长三角其他省市与上海的互联互通，使金山成为沪浙大交通网格上的大走廊、大通道，努力发挥区位优势，不断强化金山与主城区的快速联系和对外辐射量能力，助推长三角一体化更高质量发展。
2.1 牢牢把握长三角地区更高质量一体化发展的契机加快推动项目建设
建设城市轨道交通的先决条件是城市外围卫星城镇的组团规模必须足够大，而且联系足够紧密，这样才能产生足够的客流需求。金山区在地区经济社会发展的进程中应有效准确把握和发挥好上海西南桥头堡的区位特点和优势。2018年5月，上海市委书记李强同志率队到金山区调研时，提出“两区一堡”的战略定位，要求金山区建成长三角高质量一体化发展的桥头堡。目前，长三角一体化加速推进，尤其是嘉兴全面接轨上海的形势，有利于金山区从外部环境寻找发展轨道交通的突破口。
建议金山区从长三角一体化加速、嘉兴全面接轨上海的角度，借助外部有利条件积极向上争取尽早启动R12南枫线（金山段）建设。建议积极引导沪嘉城际轨道交通接入朱枫地区，并在R12南枫等线路客流量测算中充分考虑嘉兴城区、嘉善、平湖地区及长三角科技城方向引入的客流量。
2.2 选择合理的轨道交通制式
金山区作为上海市远郊，受申报条件限制，难以通过地铁、轻轨形势申报轨道交通项目，必须以其他途径来争取建设轨道交通。综合考虑轨道交通各种制式特征、国家政策、上海市2035规划导向、毗邻地区轨道交通发展策略等因素，建议将连接亭枫发展轴与中心城区的快速轨道交通功能定位为“市域快轨”。原因是：
一是金山区大交通选择市域快轨的功能定位符合金山区地理区位特点及政策导向。市域快轨是一种介于地铁车辆和城际动车组之间的轨道交通系统，功能定位于连接中心城市与其外围新城（镇）或者向大都市圈相邻城镇延伸的快速轨道交通线。
二是市域快轨通勤速度快有利于更好解决交通需求。市域快轨设计最高速度为160km/h，实际运行速度为60-80km/h左右，而地铁、轻轨设计最高速度为80km/h，实际运行速度为25-40km/h。在运行速度方面，市域快轨明显比地铁、轻轨要快，符合金山人民对建设快速轨道交通、快捷来往远郊与中心城区的需求。
三是市域快轨车辆适用性强、服务效能好。市域快轨可采用直流电和交流电的“双流制”，既可以和地铁贯通运营，也可以和城市铁路、地方铁路贯通运营，有利于形成城乡一体化的轨道交通网络。车厢数量编组还可根据实际客流需要采取多种编组形式，灵活方便。与高铁、城际铁路线路上的动车组相比，市域快轨列车还具有地铁列车快速启动、快速制动的优点。
四是市域快轨造价合理。据不完全统计，城市轨道交通的平均造价大致如下：市域快轨是每公里2亿元至3亿元。而地铁全地下线每公里约8亿元，轻轨平均每公里约3亿元。
2.3 相关配套建议
金山区建设轨道交通可能存在三个难题：客流量不足、资金不足和技术难题。针对可能存在的问题，根据前期已有资料提出初步的解决方案。
第一，资金与客流：针对资金难题及运行效益，多年来，政府部门及世界上的地铁公司都在为此进行探索实践，希望扭转这一局面。一是确保市、区两级政府对金山区轨道交通规划建设的资金保障。首先金山区建设轨道交通是从上海市发展这个全局出发，使金山成为连接沪浙的大通道、大走廊，促进长三角一体化更高质量发展。二是建设轨道交通可以促进金山发展，避免成为上海发展的痛点、盲点。因此，市区两级政府应大力给予资金支持。三是加大空间综合利用开发。在城市轨道交通建设的同时，由于轨道交通是基础设施的重要组成部分，必然会提升地价，提升后的土地价值一部分可以通过物业开发回收，以补贴轨道交通建设资金缺口，并为轨道交通增加客流。在这个模式下，政府不仅可以减少乃至无需补贴地铁，更可以从沿线土地开发收取地价，获得明显的财政效益，促进经济发展。香港铁路有限公司（港铁公司）、上海申通地铁集团有限公司（申通公司）在这方面取得良好效果。港铁公司正是通过获得地铁沿线空间综合利用发展权，在向政府交纳地价的同时，真正实现了将轨道交通沿线土地增值收益回馈于轨道交通建设，而轨道交通物业及社区建设也为轨道交通运营培育了源源不断的客流。上海轨道交通及沿线空间开发主要采取了招拍挂出让，捆绑运作，市区合作开发的方式。轨道交通线路的项目公司与沿线区政府投资企业合资组建地铁房地产开发公司，申通公司与沿线区政府达成约定，合资的轨道交通房地产公司获得土地，只需向沿线区财政缴纳一级开发成本，二级开发收益由区政府与申通公司对半分成。除此之外，使地面建筑项目与地下设施有效组合起来，获得共同发展。“轨道交通+物业”模式对于不同的線路会有不同的发挥空间，因此在规划好的城市里面也是可以利用的。该模式对金山区建设轨道交通具有一定借鉴价值。2005年深圳，港铁拍得深圳市轨道交通4号线（龙华线）车辆段地块，并引入“轨道交通+物业”（简称R+P）模式，开发了“天颂”住宅项目正是一个成功典范。四是积极探索多元化市场投融资模式。充分利用企业资本金、民间资本，形成多元化的融资格局。根据融资途径的不同，采用PPT、BOT、BOOT等模式，债务资金可考虑国内商业银行贷款或发行地方债。 第二，技术问题：上海市域内，整体地势平坦、无高山湖泊，几乎不存在非常性施工技术难题。当然，这些轨道交通线路不可避免的可能存在跨越不同行政区域的问题，需要做好区域间沟通协调工作。
3 建设轨道交通线路建议及优劣对比
依据现有规划方案及前期调研成果进行深入分析，对金山区轨道交通建设方案提出如下建议，以供参考。
3.1 方案一：规划城际线轨道交通“南枫线”
根据新一轮上海总体规划，规划城际线轨道交通“南枫线”如图1所示。
方案优势：（1）该线路为市级规划线路，从符合上位规划的角度，容易落实项目建设，不需要再调整市级层面规划。（2）朱枫段线路全部在金山境内，不穿过松江等其他区县土地，有利于向上争取尽早启动;（3）目前，金山铁路线路班次资源非常宝贵，受制于莘庄至南站三、四线还未打通，金山铁路现阶段列车班次每日运行36对左右，若采取南枫线与金山铁路立交方式建设，并通过金山铁路亭林站枢纽换乘的话，两条线路轨道不直接相连，南枫线列车不会挤占金山铁路班次。若选择上述连接方式，则建议优化调整金山铁路班次、增加亭林站大站停班次。同时，由于南枫线轨道不直接与金山铁路（国家铁路）轨道相连，项目报批相对容易。
方案劣势：从枫泾、朱泾等站上车的乘客不能直接至上海南站，需要在亭林站换乘，花费时间长。以朱泾站乘客为例，预计从朱泾站到上海南站的最短时间约为40分钟（不含亭林站枢纽换乘时间）。
3.2 方案二：接车墩或叶榭站
在保留南枫线（朱泾-亭林）线路的基础上，建议可考虑增加从朱泾站引出、接车墩或叶榭站、直接切入金山铁路的联络线。近期可先实施枫泾至朱泾段及联络线，远期再实施朱泾至亭林段，线路示意图如图2所示。
方案优势：线路从朱泾站引出，直接切入金山铁路，方便枫泾站、朱泾站引入的乘客快速往返上海中心城区，提高出行效率。
方案劣势：（1）该线路非市级规划线路，需要调整市级规划。（2）金山铁路线路班次受制于莘庄至南站三、四线还未打通，现阶段列车班次只能控制在每日运行36对左右，该方案需要在莘庄至南站三、四线打通后才能实施。（3）联络线总体与亭枫轴成45度斜角，对土地会产生分隔作用，需要协调松江方面，协调难度大。另外，若选择接车墩站还需要建设穿越黄浦江桥涵。
3.3 方案三：接松江南站
在保留南枫线（朱泾-亭林）线路的基础上，建议可考虑增加从朱泾站引出、接入松江南站的联络线。近期可先实施枫泾至朱泾段及联络线，远期再实施朱泾至亭林段，線路示意图如图3所示。
方案优势：（1）相比方案一，方案二的联络线距离相对较短、建设成本相对较低。（2）采取本方案时，联络线的大部分可以考虑平行于现状沪杭高铁线实施，相比方案一，对土地产生的分隔作用相对较小，松江方面的协调难度也相对较小。（3）可以满足朱泾镇百姓与松江新城的交通联络需求。
方案劣势：（1）该线路非市级规划线路，需要再调整市级层面规划。（2）联络线路未能直接引入上海中心城区，枫泾站、朱泾站引入的乘客，其往返朱枫与上海中心城区仍需要很长时间。（3）线路经过松江，仍需要协调松江方面，另外该方案也需要建设穿越黄浦江桥涵。
综上所述，上海西南门户金山区应进一步抓住金山、嘉兴协同发展契机，相关部门深入研究、选择适合的轨道交通模式及方案、加紧轨道交通建设，实现沪浙轨道交通联动发展。
参考文献
[1]陆锡明 王祥.上海大都市区域快速轨道交通规划研究[J].城市交通，2014，（6）：8-17.
[2]杨京帅.城市轨道交通线网合理规模与布局方法研究[D].成都：西南交通大学，2006.
[3]逸平.众望所归的全能市域快轨列车[J].交通与运输，2014，（6）：36-37.
[4]隋映辉.轨道交通可持续发展研究[M].济南：山东人民出版社，2014：88-119.
关键词：远郊区;轨道交通;联动发展
中图分类号：F2 文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.27.016
金山区作为上海市西南门户、与浙江省嘉兴市接壤，是浙江省与上海中心城区的连接纽带。时至今日，金山区成为上海唯一没有轨道交通的行政区域，成了上海市域大交通的顶端尽头，限制了金山区与上海中心城区的快速联系和对外辐射能力。在调研中发现，要求迅速改善金山区域大交通环境，已然成为金山全区群众普遍的呼声。周边浙江省嘉兴、嘉善等地区近年来提出一系列相关政策诉求，与上海联动发展对交通环境提出更高要求。
1 金山区对外交通存在的主要问题
金山区远离上海中心城区，是名副其实的远郊区。长期以来，金山区与上海中心城区、郊区其他城镇、长三角毗邻城镇之间的交通主要依赖于公路交通体系，居民对外通勤时间长，便捷性不够。2012年金山铁路（上海南站至金山卫站）是长三角地区首条公交化运营的市域铁路，其开通运行后，辐射面有限，只能有效拉近金山南部滨海地区与上海中心城区的距离。同时，金山铁路受制于国家铁路运输组织的影响，列车开行对数较少，运行间隔时间长，可达性较差。金山西北部的普铁沪昆铁路，原设置的枫泾站已关闭运行多年;另一条国家高速铁路沪杭客专，在区境内设置的金山北站，虽然一定程度上加强了金山区与长三角及全国的快速联系，因车站位置远离朱泾、枫泾镇区，终点站虹桥火车站而非上海南站，客流量长期低迷，日均客流约0.2万人次，金山北部、中西部地区对外公共交通出行方式、便捷度依然没有得到有效改善。
2 实现沪浙交通联动的路径思考
金山区通过建设轨道交通不仅可以满足本区域居民需求，为居民带来出行便利，而且可以加快长三角其他省市与上海的互联互通，使金山成为沪浙大交通网格上的大走廊、大通道，努力发挥区位优势，不断强化金山与主城区的快速联系和对外辐射量能力，助推长三角一体化更高质量发展。
2.1 牢牢把握长三角地区更高质量一体化发展的契机加快推动项目建设
建设城市轨道交通的先决条件是城市外围卫星城镇的组团规模必须足够大，而且联系足够紧密，这样才能产生足够的客流需求。金山区在地区经济社会发展的进程中应有效准确把握和发挥好上海西南桥头堡的区位特点和优势。2018年5月，上海市委书记李强同志率队到金山区调研时，提出“两区一堡”的战略定位，要求金山区建成长三角高质量一体化发展的桥头堡。目前，长三角一体化加速推进，尤其是嘉兴全面接轨上海的形势，有利于金山区从外部环境寻找发展轨道交通的突破口。
建议金山区从长三角一体化加速、嘉兴全面接轨上海的角度，借助外部有利条件积极向上争取尽早启动R12南枫线（金山段）建设。建议积极引导沪嘉城际轨道交通接入朱枫地区，并在R12南枫等线路客流量测算中充分考虑嘉兴城区、嘉善、平湖地区及长三角科技城方向引入的客流量。
2.2 选择合理的轨道交通制式
金山区作为上海市远郊，受申报条件限制，难以通过地铁、轻轨形势申报轨道交通项目，必须以其他途径来争取建设轨道交通。综合考虑轨道交通各种制式特征、国家政策、上海市2035规划导向、毗邻地区轨道交通发展策略等因素，建议将连接亭枫发展轴与中心城区的快速轨道交通功能定位为“市域快轨”。原因是：
一是金山区大交通选择市域快轨的功能定位符合金山区地理区位特点及政策导向。市域快轨是一种介于地铁车辆和城际动车组之间的轨道交通系统，功能定位于连接中心城市与其外围新城（镇）或者向大都市圈相邻城镇延伸的快速轨道交通线。
二是市域快轨通勤速度快有利于更好解决交通需求。市域快轨设计最高速度为160km/h，实际运行速度为60-80km/h左右，而地铁、轻轨设计最高速度为80km/h，实际运行速度为25-40km/h。在运行速度方面，市域快轨明显比地铁、轻轨要快，符合金山人民对建设快速轨道交通、快捷来往远郊与中心城区的需求。
三是市域快轨车辆适用性强、服务效能好。市域快轨可采用直流电和交流电的“双流制”，既可以和地铁贯通运营，也可以和城市铁路、地方铁路贯通运营，有利于形成城乡一体化的轨道交通网络。车厢数量编组还可根据实际客流需要采取多种编组形式，灵活方便。与高铁、城际铁路线路上的动车组相比，市域快轨列车还具有地铁列车快速启动、快速制动的优点。
四是市域快轨造价合理。据不完全统计，城市轨道交通的平均造价大致如下：市域快轨是每公里2亿元至3亿元。而地铁全地下线每公里约8亿元，轻轨平均每公里约3亿元。
2.3 相关配套建议
金山区建设轨道交通可能存在三个难题：客流量不足、资金不足和技术难题。针对可能存在的问题，根据前期已有资料提出初步的解决方案。
第一，资金与客流：针对资金难题及运行效益，多年来，政府部门及世界上的地铁公司都在为此进行探索实践，希望扭转这一局面。一是确保市、区两级政府对金山区轨道交通规划建设的资金保障。首先金山区建设轨道交通是从上海市发展这个全局出发，使金山成为连接沪浙的大通道、大走廊，促进长三角一体化更高质量发展。二是建设轨道交通可以促进金山发展，避免成为上海发展的痛点、盲点。因此，市区两级政府应大力给予资金支持。三是加大空间综合利用开发。在城市轨道交通建设的同时，由于轨道交通是基础设施的重要组成部分，必然会提升地价，提升后的土地价值一部分可以通过物业开发回收，以补贴轨道交通建设资金缺口，并为轨道交通增加客流。在这个模式下，政府不仅可以减少乃至无需补贴地铁，更可以从沿线土地开发收取地价，获得明显的财政效益，促进经济发展。香港铁路有限公司（港铁公司）、上海申通地铁集团有限公司（申通公司）在这方面取得良好效果。港铁公司正是通过获得地铁沿线空间综合利用发展权，在向政府交纳地价的同时，真正实现了将轨道交通沿线土地增值收益回馈于轨道交通建设，而轨道交通物业及社区建设也为轨道交通运营培育了源源不断的客流。上海轨道交通及沿线空间开发主要采取了招拍挂出让，捆绑运作，市区合作开发的方式。轨道交通线路的项目公司与沿线区政府投资企业合资组建地铁房地产开发公司，申通公司与沿线区政府达成约定，合资的轨道交通房地产公司获得土地，只需向沿线区财政缴纳一级开发成本，二级开发收益由区政府与申通公司对半分成。除此之外，使地面建筑项目与地下设施有效组合起来，获得共同发展。“轨道交通+物业”模式对于不同的線路会有不同的发挥空间，因此在规划好的城市里面也是可以利用的。该模式对金山区建设轨道交通具有一定借鉴价值。2005年深圳，港铁拍得深圳市轨道交通4号线（龙华线）车辆段地块，并引入“轨道交通+物业”（简称R+P）模式，开发了“天颂”住宅项目正是一个成功典范。四是积极探索多元化市场投融资模式。充分利用企业资本金、民间资本，形成多元化的融资格局。根据融资途径的不同，采用PPT、BOT、BOOT等模式，债务资金可考虑国内商业银行贷款或发行地方债。 第二，技术问题：上海市域内，整体地势平坦、无高山湖泊，几乎不存在非常性施工技术难题。当然，这些轨道交通线路不可避免的可能存在跨越不同行政区域的问题，需要做好区域间沟通协调工作。
3 建设轨道交通线路建议及优劣对比
依据现有规划方案及前期调研成果进行深入分析，对金山区轨道交通建设方案提出如下建议，以供参考。
3.1 方案一：规划城际线轨道交通“南枫线”
根据新一轮上海总体规划，规划城际线轨道交通“南枫线”如图1所示。
方案优势：（1）该线路为市级规划线路，从符合上位规划的角度，容易落实项目建设，不需要再调整市级层面规划。（2）朱枫段线路全部在金山境内，不穿过松江等其他区县土地，有利于向上争取尽早启动;（3）目前，金山铁路线路班次资源非常宝贵，受制于莘庄至南站三、四线还未打通，金山铁路现阶段列车班次每日运行36对左右，若采取南枫线与金山铁路立交方式建设，并通过金山铁路亭林站枢纽换乘的话，两条线路轨道不直接相连，南枫线列车不会挤占金山铁路班次。若选择上述连接方式，则建议优化调整金山铁路班次、增加亭林站大站停班次。同时，由于南枫线轨道不直接与金山铁路（国家铁路）轨道相连，项目报批相对容易。
方案劣势：从枫泾、朱泾等站上车的乘客不能直接至上海南站，需要在亭林站换乘，花费时间长。以朱泾站乘客为例，预计从朱泾站到上海南站的最短时间约为40分钟（不含亭林站枢纽换乘时间）。
3.2 方案二：接车墩或叶榭站
在保留南枫线（朱泾-亭林）线路的基础上，建议可考虑增加从朱泾站引出、接车墩或叶榭站、直接切入金山铁路的联络线。近期可先实施枫泾至朱泾段及联络线，远期再实施朱泾至亭林段，线路示意图如图2所示。
方案优势：线路从朱泾站引出，直接切入金山铁路，方便枫泾站、朱泾站引入的乘客快速往返上海中心城区，提高出行效率。
方案劣势：（1）该线路非市级规划线路，需要调整市级规划。（2）金山铁路线路班次受制于莘庄至南站三、四线还未打通，现阶段列车班次只能控制在每日运行36对左右，该方案需要在莘庄至南站三、四线打通后才能实施。（3）联络线总体与亭枫轴成45度斜角，对土地会产生分隔作用，需要协调松江方面，协调难度大。另外，若选择接车墩站还需要建设穿越黄浦江桥涵。
3.3 方案三：接松江南站
在保留南枫线（朱泾-亭林）线路的基础上，建议可考虑增加从朱泾站引出、接入松江南站的联络线。近期可先实施枫泾至朱泾段及联络线，远期再实施朱泾至亭林段，線路示意图如图3所示。
方案优势：（1）相比方案一，方案二的联络线距离相对较短、建设成本相对较低。（2）采取本方案时，联络线的大部分可以考虑平行于现状沪杭高铁线实施，相比方案一，对土地产生的分隔作用相对较小，松江方面的协调难度也相对较小。（3）可以满足朱泾镇百姓与松江新城的交通联络需求。
方案劣势：（1）该线路非市级规划线路，需要再调整市级层面规划。（2）联络线路未能直接引入上海中心城区，枫泾站、朱泾站引入的乘客，其往返朱枫与上海中心城区仍需要很长时间。（3）线路经过松江，仍需要协调松江方面，另外该方案也需要建设穿越黄浦江桥涵。
综上所述，上海西南门户金山区应进一步抓住金山、嘉兴协同发展契机，相关部门深入研究、选择适合的轨道交通模式及方案、加紧轨道交通建设，实现沪浙轨道交通联动发展。
参考文献
[1]陆锡明 王祥.上海大都市区域快速轨道交通规划研究[J].城市交通，2014，（6）：8-17.
[2]杨京帅.城市轨道交通线网合理规模与布局方法研究[D].成都：西南交通大学，2006.
[3]逸平.众望所归的全能市域快轨列车[J].交通与运输，2014，（6）：36-37.
[4]隋映辉.轨道交通可持续发展研究[M].济南：山东人民出版社，2014：88-119.