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10月26日9时50分,在世界500强中排名第133位的中国铁建股份有限公司(601186.SH、01186.HK,下称中铁建)在上海证券交易所、香港联交所同时发布公告,公司在沙特阿拉伯王国麦加的轻轨项目预计将发生41.53亿元的巨额亏损。
公告称,该项目之所以发生亏损,是受实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加、业主对项目的运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新功能令部分已完工工程重新调整等因素的影响。
中铁建2010年上半年净利润33亿元,麦加轻轨项目的亏损将其半年的辛苦全部吞噬,这一损失也相当于中铁建2009年全年盈利的62.9%。受此影响,中铁建三季度利润同比骤降193.52%,报亏13.6亿元。
这也是中国建筑企业有史以来在海外项目上的最大亏损。
33天前,9月23日,沙特阿拉伯当地时间6时30分,沙特麦加轻轨项目最后一根钢轨就位,宣告人类历史迄今为止设计运量最大的轻轨项目全线铺就。这一天距项目开工仅538天。
这是一个被中铁建视为“只能成功不能失败,有条件要上,没有条件创造条件也要上”的项目,但眼下,中铁建只能把缩小损失的希望寄托在后期索赔上。10月30日,中铁建派出了一支由公司副总裁带队的项目组,前往沙特商讨项目补偿及索赔事宜。
多位接受《财经》记者采访的业内专家均表示,索赔的前景并不乐观。
对于中铁建给出的亏损理由,业内人士大都将信将疑,但无论是中铁建,还是项目发包方沙特城乡事务部,或者中国的商务部、铁道部等利益相关方均对核心问题三缄其口,有关该项目的更多信息目前尚不得而知。
商业还是政治
麦加朝圣是每年伊斯兰教最盛大的宗教活动,而朝圣期间的交通问题是长时间困扰沙特的社会难题。每年朝圣期,来自全球数以百万计的穆斯林信徒涌入沙特,通过沙特的空运中转枢纽城市吉达,乘坐汽车前往圣地麦加和麦地那。
为了缓解朝圣期间的交通问题,2008年初,沙特国王阿卜杜拉颁布国王令,决定启动麦加、麦地那、吉达三座城市之间的高速铁路项目。2008年底,沙特政府制订了圣地区间轻轨铁路规划的最后方案。
2009年2月10日,中铁建与沙特城乡事务部在中国和沙特两国首脑的见证下,签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。该项目成为2008年6月中沙两国政府签署 《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后的首个政府间合作项目。
合同约定,全长18.06公里的麦加轻轨采用EPC+O&M总承包模式(Engineer,Procure,Construct+Operate&Maintain,即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)。中铁建全程负责项目的设计、采购、施工、系统(包括车辆)安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。工期要求为:2010年11月13日开通运营,达到35%运能;2011年5月完成所有调试,达到100%运能。该项目合同总金额为66.5亿沙特里亚尔,约为17.7亿美元,按2010年9月30日的汇率,折合人民币120.7亿元。
中铁建中标这一项目并非一帆风顺。据《中国铁道建筑报》1月19日报道,在今年1月商务部部长陈德铭出席中沙经贸联委会会议期间,沙特国王阿卜杜拉曾对其表示,当初在选择承包商时,沙特国内意见不一,国王最终决定将项目交由中国公司承建,是对中国企业的高度信任。
阿卜杜拉国王表示:“干好麦加轻轨项目对于中国企业在沙特拓展工程承包业务和发展两国经贸关系影响重大。”这位国王亦承诺该项目如果实施顺利,中国企业会有更多机遇,“沙特还有许多大项目将交给中国公司承建”。
《中国铁道建筑报》报道说,陈德铭也向中铁建副总裁扈振衣表示,“中国铁建要站在促进两国友好关系的高度,克服一切困难,保证质量,按时通车,为中国企业、中国政府争光。”他还告诉扈振衣,中国商务部和沙特城乡事务部将成立一个协调机构,协调解决麦加轻轨工程建设中存在的困难和问题。
铁道部亦成立专项工作组,部长刘志军任组长,副部长卢春房任副组长,协调解决项目建设中的重要问题,并派出专家组常驻现场指导工作。
显然,各方都希望麦加轻轨项目能成为中国企业在沙特乃至整个海外市场的样板工程。目前,中铁建在34个国家和地区有200多个工程项目,仅在沙特就有麦加地铁、南北铁路、麦麦铁路及200所学校等重点工程建设任务。
今年4月,中铁建总裁赵广发曾在麦加工地现场表示,中铁建承建此项目,只能成功不能失败,“有条件要上,没有条件创造条件也要上,在保证安全、质量的前提下,按期开通”。
10月12日,赵广发再访沙特,会晤了沙特城乡事务部部长曼苏尔亲王。赵广发说,麦加轻轨项目是中国铁路“走出去”的标志性工程,在项目建设过程中,中铁建遇到了一系列巨大挑战和不可预料的重大变更及重重困难,但仍将继续加大力度,确保项目按期保质完成。
曼苏尔亲王则说,这是一项极为特殊的工程,是迄今为止沙特城乡事务部管辖范围内最困难的项目,项目总体进展令人满意,能够满足今年朝觐的要求。
两周后,中铁建爆出巨亏,股价大跌,迅即引发投资者的强烈不满。
投资者认为,中铁建有延迟披露信息嫌疑。根据中铁建的公告,41亿元的亏损并非完全于今年三季度当期发生。2009年,该项目就已发生2.94亿元亏损,2010年上半年,该项目继续确认亏损,数额为2.54亿元。今年三季度,亏损骤增到36.05亿元。
在中铁建股吧中,一度有投资者呼吁集体聘请律师起诉中铁建,“在项目已经报亏,且中铁建知晓继续施工将导致更大亏损的情况下,何以没有止损且提前公告进行风险提示?”
国家发改委下属的中国产业海外发展和规划协会副秘书长和振伟则向《财经》记者明确表示: 中铁建麦加项目不属于政府援建项目,不是硬性任务,政府也没有对企业说过“无论风险多大你必须上”。
他认为,和高级官员出访、两国政府间协商,都会给国企很多机会,但是政府部门只是给企业提供平台,提供信息服务,并不参与具体项目的投资决策。企业才是投资主体,项目的评估和测算以及后期的市场运作均需要企业自己把握,不能将亏损的责任推脱为“政治工程”。
面对双重质疑,中铁建有关负责人在接受媒体采访时否认该项目为“政治工程”,“麦加轻轨项目是一个商业项目,公司不会不顾股东利益”。
在该项工程中,作为业主方的沙特并未支付全部预付款,而是支付流动资金作为预付款,那么中铁建为何明知亏损还继续施工呢?中铁建有关人士在一个小范围的场合解释说,“一般情况下,发生合同变更我们会自动停工,但这个项目比较特殊,涉及两国利益,所以我们先施工再索赔。”
索赔难言乐观
中铁建上述负责人强调,预计的41亿元亏损只是在目前时间节点上的一个数字,最终结果“还未定论”。
中铁建亦宣布,公司目前整体海外在建工程为250亿美元,主要集中在尼日利亚、阿尔及利亚、沙特阿拉伯,除沙特项目因特殊原因导致亏损,其他项目成本收益较为正常,“风险不大”。
中铁建公告显示,中铁建已根据合同向沙特方面递交了变更及索赔资料,沙特方面也承诺在项目结束后成立专门委员会,商谈相关索赔和补偿问题。
中铁建高层亦公开向媒体宣称对索赔结果有信心,“这个项目最终是赔是赚,现在还没有定论。”
中铁建表示,一般而言,获赔金额为索赔总额的70%-80%,但索赔金额不等于亏损金额,目前无法评估亏损回拨的规模。然而,多位具有丰厚经验的海外工程项目负责人在接受《财经》记者采访时均对此表示怀疑,认为中铁建在这一项目上存在重大失误,索赔前景难言乐观。
麦加轻轨项目并非公开投标,而是采用一对一的议标方式。中铁建驻非洲的一位投标负责人告诉《财经》记者,议标的情况并不常见,采取议标方式的多为私人项目,像麦加轻轨这种金额如此之大的政府项目采用议标,非常少见。
议标又称有限竞争性投标。这种方式不发布广告,业主会直接向少则2个到3个,多则4个到5个有实力而又熟悉的企业发出邀请,受邀方则自主决定是否参加投标。但除了开放度不同,议标和公开招标都必须按既定游戏规定进行,像麦加轻轨项目,遵循的就是国际工程界通用的FIDIC合同条款。
某国有大型建筑公司海外工程估算负责人告诉《财经》记者,以他的判断,中铁建在投标环节可能存在重大失误,没有充分估计项目工程量及风险,报价过低。
他分析说,EPC合同对承包方综合实力和风险控制能力的要求,远高于一般的施工合同,承包方需要全程负责项目的设计、采购、施工、运营、维护等环节。因此,在投标前准确估计工程量至为重要,做到这一点,需要耗费大量时间、人力、财力,而很多公司为了赢得项目,在有限的制作标书的时间内,往往没有细致评估,从而给后续经营埋下极大隐患。
公开资料显示,麦加轻轨项目是迄今为止世界轨道交通建设史上同类项目施工难度最大、建设工期最短、设计运能最大的工程。加之业内EPC项目报高不报低的惯例,项目投标价格理应偏高,而中铁建最终仅以17.7亿美元的价格中标。此前,有消息称,沙特当地最大的建筑公司曾为该项目开价27亿美元。
中铁建曾表示,公司在做麦加轻轨项目评估时,预计毛利率在8%-10%。现在看来,这一评估显然低估了项目难度和风险。中冶集团一位海外工程负责人对《财经》记者表示,中铁建对当地市场行情、工程量变动,以及业主指派分包商所可能带来的风险明显估计不足。
按照惯例,承包商之所以愿意承接EPC项目,主要是因为除土建施工,还掌握项目的设计和设备采购,从而可以利用设计优势和设备采购赚取更高的利润。
但根据《经济观察报》的报道,今年7月22日,中铁建总裁赵广发在项目调度例会上坦承,公司并未掌握项目主动权。该项目土建采用美国标准,系统采用欧洲标准,设计分包商均是由业主指定的西方公司和当地公司,直接听令于业主。知情人士亦向《财经》记者透露,麦加轻轨项目利润较大的设备采购订单,相当一部分均与中铁建无缘,而是由沙特城乡事业部指定分包商完成。
据报道,沙特城乡事务部指定了设计、系统和土建等关键环节的分包商,并且900万元人民币以上合同金额的分包商均需其批准。
中铁建表示,由于业主指定分包商,中铁建不得不承担诸多重复工作量以及采购成本的上升。
但根据FIDIC条款,“对于业主指定分包商所造成的损失,其结果和承包商指定分包商相同,均为承包商的责任。不仅承包商不能向业主索赔,如果对业主造成了损失,业主还能向承包商索赔。” 上述国有大型建筑公司海外工程估算负责人告诉《财经》记者。
这位负责人分析说,由于投标估算失误造成的工作量增加,从合同角度,没有索赔的依据。而对于中铁建着重强调的,因业主变更合同导致工程量增加而造成的损失,则存在索赔成功的可能性。
此外,由于对当地市场不熟悉,麦加轻轨项目劳工签证迟缓,设备、材料审批拖沓,造成工期拖延。中铁建第一批用于该项目的劳务指标在签约五个月后的2009年7月才办理完毕。中铁建高层就此事特地于当年8月拜会中国驻沙特大使杨洪林,希望中国驻沙特大使馆在保证施工人员安全和来沙工作配额指标上给予帮助。
根据中铁建公告,直到2010年下半年,麦加轻轨项目才进入大规模施工阶段,同时实际工程量比签约时大幅增加,中铁建为此紧急从国内调配大量人力、物力、财力奔赴沙特,以确保项目能够于11月开通运营,这也导致了成本大幅增加,并集中反映在三季度财报上。
中铁建在该项目明年5月底全部完成后,仍将承担三年的营运维护,投资者可以宽心的是,《财经》记者获悉,中铁建高层会议已经剔除了进一步的风险:“实际亏损和预计亏损这次都已充分反映,明年如果项目给了赔偿,账面上确实可能出现额外的利润。”
实习生朱、本刊记者王延春、姚佳威、李航对此文亦有贡献
公告称,该项目之所以发生亏损,是受实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加、业主对项目的运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新功能令部分已完工工程重新调整等因素的影响。
中铁建2010年上半年净利润33亿元,麦加轻轨项目的亏损将其半年的辛苦全部吞噬,这一损失也相当于中铁建2009年全年盈利的62.9%。受此影响,中铁建三季度利润同比骤降193.52%,报亏13.6亿元。
这也是中国建筑企业有史以来在海外项目上的最大亏损。
33天前,9月23日,沙特阿拉伯当地时间6时30分,沙特麦加轻轨项目最后一根钢轨就位,宣告人类历史迄今为止设计运量最大的轻轨项目全线铺就。这一天距项目开工仅538天。
这是一个被中铁建视为“只能成功不能失败,有条件要上,没有条件创造条件也要上”的项目,但眼下,中铁建只能把缩小损失的希望寄托在后期索赔上。10月30日,中铁建派出了一支由公司副总裁带队的项目组,前往沙特商讨项目补偿及索赔事宜。
多位接受《财经》记者采访的业内专家均表示,索赔的前景并不乐观。
对于中铁建给出的亏损理由,业内人士大都将信将疑,但无论是中铁建,还是项目发包方沙特城乡事务部,或者中国的商务部、铁道部等利益相关方均对核心问题三缄其口,有关该项目的更多信息目前尚不得而知。
商业还是政治
麦加朝圣是每年伊斯兰教最盛大的宗教活动,而朝圣期间的交通问题是长时间困扰沙特的社会难题。每年朝圣期,来自全球数以百万计的穆斯林信徒涌入沙特,通过沙特的空运中转枢纽城市吉达,乘坐汽车前往圣地麦加和麦地那。
为了缓解朝圣期间的交通问题,2008年初,沙特国王阿卜杜拉颁布国王令,决定启动麦加、麦地那、吉达三座城市之间的高速铁路项目。2008年底,沙特政府制订了圣地区间轻轨铁路规划的最后方案。
2009年2月10日,中铁建与沙特城乡事务部在中国和沙特两国首脑的见证下,签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。该项目成为2008年6月中沙两国政府签署 《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后的首个政府间合作项目。
合同约定,全长18.06公里的麦加轻轨采用EPC+O&M总承包模式(Engineer,Procure,Construct+Operate&Maintain,即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)。中铁建全程负责项目的设计、采购、施工、系统(包括车辆)安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。工期要求为:2010年11月13日开通运营,达到35%运能;2011年5月完成所有调试,达到100%运能。该项目合同总金额为66.5亿沙特里亚尔,约为17.7亿美元,按2010年9月30日的汇率,折合人民币120.7亿元。
中铁建中标这一项目并非一帆风顺。据《中国铁道建筑报》1月19日报道,在今年1月商务部部长陈德铭出席中沙经贸联委会会议期间,沙特国王阿卜杜拉曾对其表示,当初在选择承包商时,沙特国内意见不一,国王最终决定将项目交由中国公司承建,是对中国企业的高度信任。
阿卜杜拉国王表示:“干好麦加轻轨项目对于中国企业在沙特拓展工程承包业务和发展两国经贸关系影响重大。”这位国王亦承诺该项目如果实施顺利,中国企业会有更多机遇,“沙特还有许多大项目将交给中国公司承建”。
《中国铁道建筑报》报道说,陈德铭也向中铁建副总裁扈振衣表示,“中国铁建要站在促进两国友好关系的高度,克服一切困难,保证质量,按时通车,为中国企业、中国政府争光。”他还告诉扈振衣,中国商务部和沙特城乡事务部将成立一个协调机构,协调解决麦加轻轨工程建设中存在的困难和问题。
铁道部亦成立专项工作组,部长刘志军任组长,副部长卢春房任副组长,协调解决项目建设中的重要问题,并派出专家组常驻现场指导工作。
显然,各方都希望麦加轻轨项目能成为中国企业在沙特乃至整个海外市场的样板工程。目前,中铁建在34个国家和地区有200多个工程项目,仅在沙特就有麦加地铁、南北铁路、麦麦铁路及200所学校等重点工程建设任务。
今年4月,中铁建总裁赵广发曾在麦加工地现场表示,中铁建承建此项目,只能成功不能失败,“有条件要上,没有条件创造条件也要上,在保证安全、质量的前提下,按期开通”。
10月12日,赵广发再访沙特,会晤了沙特城乡事务部部长曼苏尔亲王。赵广发说,麦加轻轨项目是中国铁路“走出去”的标志性工程,在项目建设过程中,中铁建遇到了一系列巨大挑战和不可预料的重大变更及重重困难,但仍将继续加大力度,确保项目按期保质完成。
曼苏尔亲王则说,这是一项极为特殊的工程,是迄今为止沙特城乡事务部管辖范围内最困难的项目,项目总体进展令人满意,能够满足今年朝觐的要求。
两周后,中铁建爆出巨亏,股价大跌,迅即引发投资者的强烈不满。
投资者认为,中铁建有延迟披露信息嫌疑。根据中铁建的公告,41亿元的亏损并非完全于今年三季度当期发生。2009年,该项目就已发生2.94亿元亏损,2010年上半年,该项目继续确认亏损,数额为2.54亿元。今年三季度,亏损骤增到36.05亿元。
在中铁建股吧中,一度有投资者呼吁集体聘请律师起诉中铁建,“在项目已经报亏,且中铁建知晓继续施工将导致更大亏损的情况下,何以没有止损且提前公告进行风险提示?”
国家发改委下属的中国产业海外发展和规划协会副秘书长和振伟则向《财经》记者明确表示: 中铁建麦加项目不属于政府援建项目,不是硬性任务,政府也没有对企业说过“无论风险多大你必须上”。
他认为,和高级官员出访、两国政府间协商,都会给国企很多机会,但是政府部门只是给企业提供平台,提供信息服务,并不参与具体项目的投资决策。企业才是投资主体,项目的评估和测算以及后期的市场运作均需要企业自己把握,不能将亏损的责任推脱为“政治工程”。
面对双重质疑,中铁建有关负责人在接受媒体采访时否认该项目为“政治工程”,“麦加轻轨项目是一个商业项目,公司不会不顾股东利益”。
在该项工程中,作为业主方的沙特并未支付全部预付款,而是支付流动资金作为预付款,那么中铁建为何明知亏损还继续施工呢?中铁建有关人士在一个小范围的场合解释说,“一般情况下,发生合同变更我们会自动停工,但这个项目比较特殊,涉及两国利益,所以我们先施工再索赔。”
索赔难言乐观
中铁建上述负责人强调,预计的41亿元亏损只是在目前时间节点上的一个数字,最终结果“还未定论”。
中铁建亦宣布,公司目前整体海外在建工程为250亿美元,主要集中在尼日利亚、阿尔及利亚、沙特阿拉伯,除沙特项目因特殊原因导致亏损,其他项目成本收益较为正常,“风险不大”。
中铁建公告显示,中铁建已根据合同向沙特方面递交了变更及索赔资料,沙特方面也承诺在项目结束后成立专门委员会,商谈相关索赔和补偿问题。
中铁建高层亦公开向媒体宣称对索赔结果有信心,“这个项目最终是赔是赚,现在还没有定论。”
中铁建表示,一般而言,获赔金额为索赔总额的70%-80%,但索赔金额不等于亏损金额,目前无法评估亏损回拨的规模。然而,多位具有丰厚经验的海外工程项目负责人在接受《财经》记者采访时均对此表示怀疑,认为中铁建在这一项目上存在重大失误,索赔前景难言乐观。
麦加轻轨项目并非公开投标,而是采用一对一的议标方式。中铁建驻非洲的一位投标负责人告诉《财经》记者,议标的情况并不常见,采取议标方式的多为私人项目,像麦加轻轨这种金额如此之大的政府项目采用议标,非常少见。
议标又称有限竞争性投标。这种方式不发布广告,业主会直接向少则2个到3个,多则4个到5个有实力而又熟悉的企业发出邀请,受邀方则自主决定是否参加投标。但除了开放度不同,议标和公开招标都必须按既定游戏规定进行,像麦加轻轨项目,遵循的就是国际工程界通用的FIDIC合同条款。
某国有大型建筑公司海外工程估算负责人告诉《财经》记者,以他的判断,中铁建在投标环节可能存在重大失误,没有充分估计项目工程量及风险,报价过低。
他分析说,EPC合同对承包方综合实力和风险控制能力的要求,远高于一般的施工合同,承包方需要全程负责项目的设计、采购、施工、运营、维护等环节。因此,在投标前准确估计工程量至为重要,做到这一点,需要耗费大量时间、人力、财力,而很多公司为了赢得项目,在有限的制作标书的时间内,往往没有细致评估,从而给后续经营埋下极大隐患。
公开资料显示,麦加轻轨项目是迄今为止世界轨道交通建设史上同类项目施工难度最大、建设工期最短、设计运能最大的工程。加之业内EPC项目报高不报低的惯例,项目投标价格理应偏高,而中铁建最终仅以17.7亿美元的价格中标。此前,有消息称,沙特当地最大的建筑公司曾为该项目开价27亿美元。
中铁建曾表示,公司在做麦加轻轨项目评估时,预计毛利率在8%-10%。现在看来,这一评估显然低估了项目难度和风险。中冶集团一位海外工程负责人对《财经》记者表示,中铁建对当地市场行情、工程量变动,以及业主指派分包商所可能带来的风险明显估计不足。
按照惯例,承包商之所以愿意承接EPC项目,主要是因为除土建施工,还掌握项目的设计和设备采购,从而可以利用设计优势和设备采购赚取更高的利润。
但根据《经济观察报》的报道,今年7月22日,中铁建总裁赵广发在项目调度例会上坦承,公司并未掌握项目主动权。该项目土建采用美国标准,系统采用欧洲标准,设计分包商均是由业主指定的西方公司和当地公司,直接听令于业主。知情人士亦向《财经》记者透露,麦加轻轨项目利润较大的设备采购订单,相当一部分均与中铁建无缘,而是由沙特城乡事业部指定分包商完成。
据报道,沙特城乡事务部指定了设计、系统和土建等关键环节的分包商,并且900万元人民币以上合同金额的分包商均需其批准。
中铁建表示,由于业主指定分包商,中铁建不得不承担诸多重复工作量以及采购成本的上升。
但根据FIDIC条款,“对于业主指定分包商所造成的损失,其结果和承包商指定分包商相同,均为承包商的责任。不仅承包商不能向业主索赔,如果对业主造成了损失,业主还能向承包商索赔。” 上述国有大型建筑公司海外工程估算负责人告诉《财经》记者。
这位负责人分析说,由于投标估算失误造成的工作量增加,从合同角度,没有索赔的依据。而对于中铁建着重强调的,因业主变更合同导致工程量增加而造成的损失,则存在索赔成功的可能性。
此外,由于对当地市场不熟悉,麦加轻轨项目劳工签证迟缓,设备、材料审批拖沓,造成工期拖延。中铁建第一批用于该项目的劳务指标在签约五个月后的2009年7月才办理完毕。中铁建高层就此事特地于当年8月拜会中国驻沙特大使杨洪林,希望中国驻沙特大使馆在保证施工人员安全和来沙工作配额指标上给予帮助。
根据中铁建公告,直到2010年下半年,麦加轻轨项目才进入大规模施工阶段,同时实际工程量比签约时大幅增加,中铁建为此紧急从国内调配大量人力、物力、财力奔赴沙特,以确保项目能够于11月开通运营,这也导致了成本大幅增加,并集中反映在三季度财报上。
中铁建在该项目明年5月底全部完成后,仍将承担三年的营运维护,投资者可以宽心的是,《财经》记者获悉,中铁建高层会议已经剔除了进一步的风险:“实际亏损和预计亏损这次都已充分反映,明年如果项目给了赔偿,账面上确实可能出现额外的利润。”
实习生朱、本刊记者王延春、姚佳威、李航对此文亦有贡献