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继民航华北局原局长黄登科、民航局原副局长宇仁录、首都机场原董事长张志忠被刑拘,南航湖南分公司7名中高层管理人员被带走调查后,民航系统再次曝出令人震惊的消息:6月24日15:30左右,中国民用航空中南地区管理局(下称民航中南局)局长、党委书记刘亚军在广深高速铁路线广州东至石牌间撞车身亡。
刘亚军死后,有消息说,因涉及宇仁录案,民航系统又有两名干部被免职,分别是民航局公安局副局长王怀玉和民航局机场司副司长邵道杰。而一位南航员工则透露,就在同一周,南航运力网络部两名员工,也因为涉嫌参与“南航包机案”,已被警方带走调查。
刘亚军之死
此前曾有报道称刘亚军系卧轨自杀,但经广州铁路公安局向记者证实,刘亚军是在独自翻越铁路沿线的围栏后,用身体迎面撞上飞速驶来的列车身亡,现场惨不忍睹。随后公安机关通过刘亚军随身携带的遗书,确认了刘的身份。
对于刘亚军遗书的细节,广州铁路公安局拒绝透露,但随后有消息说刘的遗书大意为,自己精神压力过大,并对自杀为组织带来的麻烦表示遗憾。遗书的落款日期是刘自杀当日。
6月29日,中国民航新闻信息网发布消息称“经有关部门的综合分析,刘亚军选择轻生系因精神抑郁所致。通过咨询有关权威部门,没有发现刘亚军个人存在党风廉政方面的问题。”该网站由中国民用航空局主管,中国民航报主办。
《财经国家周刊》记者试图向中国民航局新闻处处长钟宁求证此事,但截至发稿时未能得到其答复。
刘亚军50岁出头,2009年2月从民航局安全办公室主任,调任民航中南局一把手。此前,他曾在中国常驻国际民用航空组织理事会代表处工作,此后陆续担任民航华北局空管局副局长及民航总局空管局常务副局长等职位。在民航空管局工作期间,他主要负责对外宣传及航空安全等工作。
有民航中南局员工反映,“刘亚军性格温和、不善争斗。”更多的该局员工则表示,由于刘到中南局工作时间较短,不好对其做出评论。熟悉刘亚军的人指出,刘是少有的精通国际民航业务的领导,对民航安全管理工作兢兢业业、追求完美。如果不出意外,刘将有望很快赴联合国国际民用航空组织,再次出任中国驻该组织的高级代表。
民航局一位前任局长曾经与刘亚军共事,间接证实了以上说法,“刘亚军工作能力强,而且干工作认真负责,属于民航局内年富力强的干部。从表面上看,他仍然有获得提拔的空间。”
2010年3月,国航并购深航时,刘亚军曾作为并购组副组长赴深航。一位深圳航空的员工向记者回忆对刘的印象,“人长得很精神,但讲话的时候照本宣科,并无特殊之处。”
在中国民航中南地区管理局网站上,关于刘亚军的最后一条消息发表于6月18日。该消息说,6月13日局长、党委书记刘亚军带领工作人员赴民航广东监管局,宣布新的领导班子任命。其后,该网站关于刘亚军的报道便戛然而止了。此后民航中南局虽仍在监管局检查指导工作,但带队领导已经换成了该局的一位副局长。
两部门联手反腐
据知情人士介绍,中纪委每年都会重点关注某几个领域或行业的反腐败工作,近一两年,其高度关注的正是民航系统。经《财经国家周刊》记者粗略统计,由中纪委发起的本轮反腐风暴,已经导致民航系统10多人落马。
而国家审计署从2009年开始对中国航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国东方航空集团公司等6家中央企业,进行2008年度财务收支审计,也为本轮反腐风暴再添了一把火。
2010年6月13日,国家审计署发布了相关审计公告。报告显示,国有三大航空集团均存在多计负债、少计利润的情况。例如,中航集团本部及所属4家公司,多计负债2.76亿元,少计利润2.76亿元;南航集团总部及所属10家企业,直接扣除了超标准支付的机票销售代理手续费,造成少计收入和费用各约9.95亿元;东航集团本部及所属10家企业,少计资产292.10万元,多计负债948.05万元,并少计利润1240.13万元。
对这些财务报表中未体现的资金流向,中国民用机场协会秘书长王健说,上述资金数以亿计,显然无法用正常的招待、运营费用加以解释,这其中很大一部分应就是传说中的“航线协调费”。
有分析人士说,所谓“航线协调费”,暗指航空公司在申请航线航班时刻时,付出的灰色成本。
2007年9月民航局《民航航班时刻管理暂行办法》颁布实施之前,航线航班时间完全采取行政审批制,均由当时的民航总局审批。近年来,随着中国航空业的发展,热点航线航班时刻资源就已经非常紧俏,各航空公司对此的争夺异常激烈,为了争取好的航线和黄金时刻,各航空公司不得不遵循行业内的潜规则,直接或通过中间人,向主管部门中个别掌握行政审批权利的人行贿。
“航线布局和航班时刻是一个航空公司运营的产品基础,决定了航空公司对客户的吸引力,很大程度上也就决定了一家航空公司的盈利能力和可持续发展能力。”川航一位不愿透露姓名的工作人员表示,“而对于航线航班时间的争夺,属于行业深层次的问题,也是每个航空公司都绕不过去的问题。”
王健也证实,虽然航线航班时间属于国家资源,三大航空公司也均为国有企业,但三大航背负的业绩压力,特别是其省级分公司面临的经营压力,在地方政府开通航线的需求下,更易引发“航线协调费”购买航线及航班时刻的冲动。
国家审计署企业审计司司长陈尘肇在接受记者采访时也表示,对三大航空公司的本次审计,暴露出的违规违法现象主要出现在这些中央企业所属的二、三级单位。也有单位的个人违反国家法规,甚至涉嫌违法乱纪。对审计发现的个别违法犯罪案件线索,有关部门正在依法立案查处。
祸起航权审批
就在国家审计署发布相关审计报告的前三天,6月10日,南航涉嫌民航包机案的7名中高层管理者,被检察机关带走接受调查。涉案管理者中,包括分管南航机务工作的公司总工程师张和平,以及一位曾在南航贵州分公司负责机务工作的管理人员。
种种调查结果显示,张和平2003年1月至2009年5月任南航湖南分公司总经理、党委副书记。这期间,由于无法通过正常渠道获得北京至长沙间的航线及航班时刻,张和平曾与湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章合作,庞汉章通过贿赂当时的民航华北管理局局长黄登科,获得黄登科掌握的首都机场始发航线航班时刻,再将其中部分时刻倒手卖给南航,让南航获得了定期及不定期飞长沙的包机。
而国家审计署在对南航进行审计时,发现南航有多笔以“航线协调费”名义支出的费用,金额惊人,而且均与日美航空有关。在对日美航空进行延伸审计后,将结果上呈中纪委,随后检察院介入“南航包机案”,这导致庞汉章及黄登科于2009年11月相继被刑拘。
据介绍,也正是因为这条线索,导致了2010年5月20日首都机场集团公司原总经理张志忠被检查机关刑事拘留。未经证实的消息说,张志忠在任民航局运输司、规划财务司任职期间,涉嫌利用职权在首都机场的航班时刻审批中牟取私利。
按照上述逻辑,这条反腐线索可能波及刘亚军。民航空管局的职责之一是组织协调全国航班时刻和空域容量等资源,并进行分配。民航系统的人知道,一家航空企业仅仅获得了相关航线还不够,还必须有好的航班时刻来与之匹配,因此航空公司在疏通与民航管理局关系的同时,还必须疏通空管局相关人员,这已经成为业内公开的秘密。
监督机制缺失
诸多民航系统官员的落马,让民航业内人士将矛头直接指向现行的航线航班时刻管理审批体制。
据了解,现在民航局对于航线航班时刻管理,遵循的法规是2007年颁布实施的《民航航班时刻管理暂行办法》。该《暂行办法》的出台,为民航系统实现航线航班时刻的分类、分级管理,奠定了制度基础。
《暂行办法》规定,各地区民航管理局应成立机场航班时刻协调委员会,该协调委员会由所属民航地区管理局、空管局、定期使用协调机场的航空公司、机场管理机构的代表共同组成。在这个委员会中,各相关单位都拥有一定比例的投票权,航班时刻协调委员会的重大决议由参与方投票决定。
2010年初,民航局又出台了《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》。对国内航线航班时刻审批实行进一步的分级管理。按照新规定,民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可,其余机场的航权和航班审批许可均由当地的地区管理局负责。
尽管如此,有业内人士指出,由于航权炙手可热,又缺乏合理的监督制约机制,《暂行办法》仍存在着人为干预和滋生腐败的空间。中国民航学院管理学院教授郑兴无告诉记者,这主要是由于航空公司获得某航线准入之后,必须要有航班时刻来与之匹配,而如何确定是否有航班时刻仍然存在问题,涉及到很多具体的情况,甚至是一些军方需要保密的环节。正因为不透明,所以也就存在着钻制度漏洞的可能性。
2010年2月,民航局局长李家祥在民航反腐倡廉建设工作电视电话会上甚至提出,解决航线航班时刻分配问题,从根本上说,还是要引入市场竞争机制。
对此,郑兴无认为,市场化未必是解决航线航班时刻资源分配的最佳方法,因为市场化将涉及到航权拍卖的问题。航权拍卖将导致各航空公司运营成本增加,航空公司必然会想办法将这部分成本转嫁到消费者头上去,不利于行业的长远发展。即便是市场化很发达的欧美国家,也做不到航权拍卖。现阶段比较可行的方法仍然是建立必要的监督制约机制,以及加大反腐败的力度。
中国民用机场协会秘书长王健也并不认同应该采取完全市场化的方法来解决相关问题,因为中国的很多航空公司还承担着很多社会责任,如为支持西部发展,在有可能亏损的情况下,这些航空公司仍然在执行民航局的命令,开发飞往西部的航班。
王健建议,应该通过立法的方式,完善并规范航线及航班时间的规则,并引入国外的协调人委员会制度,欧美国家的航线航班时刻协调人均由业内专家或资深人士担任,作为独立的第三方监督民航体系运营。这种机制既能够保证各航空公司都能从好的航线上挣到钱,也能保证各航空公司承担起社会责任,开辟相对偏远的航线。
“引入独立的第三方,建立起监督和制约机制,这才是中国民航市场真正缺乏和需要的。”王健说。
刘亚军死后,有消息说,因涉及宇仁录案,民航系统又有两名干部被免职,分别是民航局公安局副局长王怀玉和民航局机场司副司长邵道杰。而一位南航员工则透露,就在同一周,南航运力网络部两名员工,也因为涉嫌参与“南航包机案”,已被警方带走调查。
刘亚军之死
此前曾有报道称刘亚军系卧轨自杀,但经广州铁路公安局向记者证实,刘亚军是在独自翻越铁路沿线的围栏后,用身体迎面撞上飞速驶来的列车身亡,现场惨不忍睹。随后公安机关通过刘亚军随身携带的遗书,确认了刘的身份。
对于刘亚军遗书的细节,广州铁路公安局拒绝透露,但随后有消息说刘的遗书大意为,自己精神压力过大,并对自杀为组织带来的麻烦表示遗憾。遗书的落款日期是刘自杀当日。
6月29日,中国民航新闻信息网发布消息称“经有关部门的综合分析,刘亚军选择轻生系因精神抑郁所致。通过咨询有关权威部门,没有发现刘亚军个人存在党风廉政方面的问题。”该网站由中国民用航空局主管,中国民航报主办。
《财经国家周刊》记者试图向中国民航局新闻处处长钟宁求证此事,但截至发稿时未能得到其答复。
刘亚军50岁出头,2009年2月从民航局安全办公室主任,调任民航中南局一把手。此前,他曾在中国常驻国际民用航空组织理事会代表处工作,此后陆续担任民航华北局空管局副局长及民航总局空管局常务副局长等职位。在民航空管局工作期间,他主要负责对外宣传及航空安全等工作。
有民航中南局员工反映,“刘亚军性格温和、不善争斗。”更多的该局员工则表示,由于刘到中南局工作时间较短,不好对其做出评论。熟悉刘亚军的人指出,刘是少有的精通国际民航业务的领导,对民航安全管理工作兢兢业业、追求完美。如果不出意外,刘将有望很快赴联合国国际民用航空组织,再次出任中国驻该组织的高级代表。
民航局一位前任局长曾经与刘亚军共事,间接证实了以上说法,“刘亚军工作能力强,而且干工作认真负责,属于民航局内年富力强的干部。从表面上看,他仍然有获得提拔的空间。”
2010年3月,国航并购深航时,刘亚军曾作为并购组副组长赴深航。一位深圳航空的员工向记者回忆对刘的印象,“人长得很精神,但讲话的时候照本宣科,并无特殊之处。”
在中国民航中南地区管理局网站上,关于刘亚军的最后一条消息发表于6月18日。该消息说,6月13日局长、党委书记刘亚军带领工作人员赴民航广东监管局,宣布新的领导班子任命。其后,该网站关于刘亚军的报道便戛然而止了。此后民航中南局虽仍在监管局检查指导工作,但带队领导已经换成了该局的一位副局长。
两部门联手反腐
据知情人士介绍,中纪委每年都会重点关注某几个领域或行业的反腐败工作,近一两年,其高度关注的正是民航系统。经《财经国家周刊》记者粗略统计,由中纪委发起的本轮反腐风暴,已经导致民航系统10多人落马。
而国家审计署从2009年开始对中国航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国东方航空集团公司等6家中央企业,进行2008年度财务收支审计,也为本轮反腐风暴再添了一把火。
2010年6月13日,国家审计署发布了相关审计公告。报告显示,国有三大航空集团均存在多计负债、少计利润的情况。例如,中航集团本部及所属4家公司,多计负债2.76亿元,少计利润2.76亿元;南航集团总部及所属10家企业,直接扣除了超标准支付的机票销售代理手续费,造成少计收入和费用各约9.95亿元;东航集团本部及所属10家企业,少计资产292.10万元,多计负债948.05万元,并少计利润1240.13万元。
对这些财务报表中未体现的资金流向,中国民用机场协会秘书长王健说,上述资金数以亿计,显然无法用正常的招待、运营费用加以解释,这其中很大一部分应就是传说中的“航线协调费”。
有分析人士说,所谓“航线协调费”,暗指航空公司在申请航线航班时刻时,付出的灰色成本。
2007年9月民航局《民航航班时刻管理暂行办法》颁布实施之前,航线航班时间完全采取行政审批制,均由当时的民航总局审批。近年来,随着中国航空业的发展,热点航线航班时刻资源就已经非常紧俏,各航空公司对此的争夺异常激烈,为了争取好的航线和黄金时刻,各航空公司不得不遵循行业内的潜规则,直接或通过中间人,向主管部门中个别掌握行政审批权利的人行贿。
“航线布局和航班时刻是一个航空公司运营的产品基础,决定了航空公司对客户的吸引力,很大程度上也就决定了一家航空公司的盈利能力和可持续发展能力。”川航一位不愿透露姓名的工作人员表示,“而对于航线航班时间的争夺,属于行业深层次的问题,也是每个航空公司都绕不过去的问题。”
王健也证实,虽然航线航班时间属于国家资源,三大航空公司也均为国有企业,但三大航背负的业绩压力,特别是其省级分公司面临的经营压力,在地方政府开通航线的需求下,更易引发“航线协调费”购买航线及航班时刻的冲动。
国家审计署企业审计司司长陈尘肇在接受记者采访时也表示,对三大航空公司的本次审计,暴露出的违规违法现象主要出现在这些中央企业所属的二、三级单位。也有单位的个人违反国家法规,甚至涉嫌违法乱纪。对审计发现的个别违法犯罪案件线索,有关部门正在依法立案查处。
祸起航权审批
就在国家审计署发布相关审计报告的前三天,6月10日,南航涉嫌民航包机案的7名中高层管理者,被检察机关带走接受调查。涉案管理者中,包括分管南航机务工作的公司总工程师张和平,以及一位曾在南航贵州分公司负责机务工作的管理人员。
种种调查结果显示,张和平2003年1月至2009年5月任南航湖南分公司总经理、党委副书记。这期间,由于无法通过正常渠道获得北京至长沙间的航线及航班时刻,张和平曾与湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章合作,庞汉章通过贿赂当时的民航华北管理局局长黄登科,获得黄登科掌握的首都机场始发航线航班时刻,再将其中部分时刻倒手卖给南航,让南航获得了定期及不定期飞长沙的包机。
而国家审计署在对南航进行审计时,发现南航有多笔以“航线协调费”名义支出的费用,金额惊人,而且均与日美航空有关。在对日美航空进行延伸审计后,将结果上呈中纪委,随后检察院介入“南航包机案”,这导致庞汉章及黄登科于2009年11月相继被刑拘。
据介绍,也正是因为这条线索,导致了2010年5月20日首都机场集团公司原总经理张志忠被检查机关刑事拘留。未经证实的消息说,张志忠在任民航局运输司、规划财务司任职期间,涉嫌利用职权在首都机场的航班时刻审批中牟取私利。
按照上述逻辑,这条反腐线索可能波及刘亚军。民航空管局的职责之一是组织协调全国航班时刻和空域容量等资源,并进行分配。民航系统的人知道,一家航空企业仅仅获得了相关航线还不够,还必须有好的航班时刻来与之匹配,因此航空公司在疏通与民航管理局关系的同时,还必须疏通空管局相关人员,这已经成为业内公开的秘密。
监督机制缺失
诸多民航系统官员的落马,让民航业内人士将矛头直接指向现行的航线航班时刻管理审批体制。
据了解,现在民航局对于航线航班时刻管理,遵循的法规是2007年颁布实施的《民航航班时刻管理暂行办法》。该《暂行办法》的出台,为民航系统实现航线航班时刻的分类、分级管理,奠定了制度基础。
《暂行办法》规定,各地区民航管理局应成立机场航班时刻协调委员会,该协调委员会由所属民航地区管理局、空管局、定期使用协调机场的航空公司、机场管理机构的代表共同组成。在这个委员会中,各相关单位都拥有一定比例的投票权,航班时刻协调委员会的重大决议由参与方投票决定。
2010年初,民航局又出台了《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》。对国内航线航班时刻审批实行进一步的分级管理。按照新规定,民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可,其余机场的航权和航班审批许可均由当地的地区管理局负责。
尽管如此,有业内人士指出,由于航权炙手可热,又缺乏合理的监督制约机制,《暂行办法》仍存在着人为干预和滋生腐败的空间。中国民航学院管理学院教授郑兴无告诉记者,这主要是由于航空公司获得某航线准入之后,必须要有航班时刻来与之匹配,而如何确定是否有航班时刻仍然存在问题,涉及到很多具体的情况,甚至是一些军方需要保密的环节。正因为不透明,所以也就存在着钻制度漏洞的可能性。
2010年2月,民航局局长李家祥在民航反腐倡廉建设工作电视电话会上甚至提出,解决航线航班时刻分配问题,从根本上说,还是要引入市场竞争机制。
对此,郑兴无认为,市场化未必是解决航线航班时刻资源分配的最佳方法,因为市场化将涉及到航权拍卖的问题。航权拍卖将导致各航空公司运营成本增加,航空公司必然会想办法将这部分成本转嫁到消费者头上去,不利于行业的长远发展。即便是市场化很发达的欧美国家,也做不到航权拍卖。现阶段比较可行的方法仍然是建立必要的监督制约机制,以及加大反腐败的力度。
中国民用机场协会秘书长王健也并不认同应该采取完全市场化的方法来解决相关问题,因为中国的很多航空公司还承担着很多社会责任,如为支持西部发展,在有可能亏损的情况下,这些航空公司仍然在执行民航局的命令,开发飞往西部的航班。
王健建议,应该通过立法的方式,完善并规范航线及航班时间的规则,并引入国外的协调人委员会制度,欧美国家的航线航班时刻协调人均由业内专家或资深人士担任,作为独立的第三方监督民航体系运营。这种机制既能够保证各航空公司都能从好的航线上挣到钱,也能保证各航空公司承担起社会责任,开辟相对偏远的航线。
“引入独立的第三方,建立起监督和制约机制,这才是中国民航市场真正缺乏和需要的。”王健说。