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摘要：随着国家城镇化进程加快，城市小汽车数量飞速增长，城市交通面临了很大问题。本文以实例项目作为研究范例，对解决中小城市交通问题，进行多方位思索，并提出相应的对策。
关键词：城市;交通
引言
随着我国社会经济、城镇化率不断提高，交通问题日益突出，已经影响到几乎所有的人群。针对大型城市交通病，问题相对严重一些，同时研究的人也多，大多找到了自己问题的症结及解决办法。但是在这近十年左右的时间，作为中国最末端的城市——县（县级市）得到了极大的发展，城市小汽车保有量也在飞速增长，居民机动化出行需求提高，城市交通也面临了很大问题。大家反而对这类问题并没有过多的研究。本文以实例工程《宣威市中心城区综合交通规划》作为研究范例，对解决中小城市交通问题进行探究。
一、 宣威的基本情况
宣威市地为滇、黔、川三省的交通枢纽，在云南省城镇体系中起着重要作用。市域内有326国道、贵昆铁路和内昆铁路几条干线通过，是一个典型的依托国道发展起来的城市，整个城市南北方向呈狭长型的带状，东西方向分别有山体和水体相包围。2016年宣威市中心城区现状为小型城市，人口32.14万人，建设用地43平方公里，到达2030年规划期末为中型城市，人口60万，规划建设用地66平方公里。
二、 现状交通出行特征
1、居民出行特征：居民上班上学等刚性出行需求明显;高峰小时出行需求明显;单次出行时间不长。
2、车辆出行特征：客车出行主要是上班、业务等出行时段与居民出行吻合;货车出行主要集中在上、下午，高峰过后呈下降趋势较快;出租车短出行较多，高峰不明显;核心区域出行、达到率高。
3、公共交通运行特征：公交站建设弱化，车辆配置、线路不理想，覆盖率不高。
4、道路交通运行特征：道路密度过低，结构不合理;非机动车、行人占道相当严重。
5、静态交通特征：停车泊位缺口较大;中心城区过多的路内停车会对交通造成不利的影响。
6、交通管理特征：许多路口无信号控制;环岛这种通行能力较低的形式仍然存在。
三、 交通治理的具体思路
1、构建内外交通衔接系统
内外交通衔接设施是城市对外交通的门户，内外交通衔接有利于城市内外人流、物流的输送和运转。内外衔接不良会形成新老城的交通瓶颈问题，制约城市的发展。
合理确定的城市内外换乘点的应选在最优位置，便于客、货的快速集散;火车站与长途汽车站等公路客运枢纽之间应设置便捷的连接线路，加强不同方式客运枢纽之间的结合。
2、完善公共交通系统
城市规模扩大，出行距离及时间不断变长，城市居民出行将向机动化发展。提倡公交优先的策略应是交通发展的首要方向。应在城市扩张的前期完善城市公共交通基础设施，提升公交服务水平，增强公交对于慢行交通转向机动化交通的吸引力。
公共交通布局，以快速公共交通为走廊，常规公共交通为主体，多种公共交通方式有机协调的综合客运体系。结合城市道路网络的建设，通过公交专用道等公交方式，服务中长距离出行的应实现“快速、舒适”目标，服务短距离出行的应做到“易达、可靠”目标。
近期完善地面公交系统，优化公交线网布局，提升城市公交的服务效率与服务水平，完善城市公交场站等基础设施，为城市公交运营最基本提供保障。远期根据客流需求，构建城市轨道交通系统，依靠大容量、快速的轨道交通形成城市公交客运走廊。
3、合理布局客运枢纽
在城市主要的公共活动中心、片区中心布局客运枢纽，满足居民出行需求。在城市外围新区，公共交通枢纽要实现社区“交通中心”的功能，提供片区之间、片区内部之间的交通转换，提供区域性、快速公交的服务;在宣威老城核心区域，公共交通枢纽通常服务于城市的CBD地区，依据城市主要交通集散点布局，实现客流的快速集散。以客运枢纽形成城市公交线网的锚固点，合理组织城市公交线网，实现不同公交线路之间的便捷换乘。未来城市规模扩大后，公交出行的换乘率势必会提高，届时必须依靠公交枢纽来实现不同线路之间的客流转换，提升公交整体服务水平。
4、纾解货运物流系统对城市的影响
货物流通的目的最终还是为生产和生活服务，如果物流园区靠近城市主要的物流产生地，如大型工业园区、高新区、经开区等，有助于减少货物流通环节、提高货物流通效率。靠近城市出入口及交通枢纽，便于多种方式联运，减少对城市交通干扰。同时，外围地区土地价值较低，以满足物流枢纽一般用地规模大的需要。而分布在铁路货站、民航机场和公路集散的物流园区，将更易实现多种运输方式的衔接，方便货物的集疏运。同时，物流枢纽生成大量货运车流，设置在外围区，对城市交通干扰小。
根据城市规模及产业发展规划，将物流枢纽分为两个层次：
1、主要枢纽：面向省际、全国，与铁路、陆路口岸等相结合的综合性货运枢纽。
2、辅助枢纽：依托市内主要工业园区、经济技术开发区，服务于区域的专业物流中心，以及为城市日常商贸、生活服务的配送。
5、解决静态交通问题
停车设施的规划与建设的影响因素，停车需求是一方面，同时也受到用地条件、周边开发情况的制约，老城区目前停车需求最大，但完善停车设施供应的难度最大，新城区属于开发建设阶段，各项设施的建设条件较为良好，但目前需求相对较少，因此应采取区域差别供应策略，分析城市未来的停车需求特征，进而实行不同的停车供应策略。
结合总体规划中对城市各区的土地利用情况以及各区的规划人口情况，划分为四个不同层面的供应分区：
1、老城区核心区（交通保护区），属于严格控制区，执行严格的停车需求管理，减少机动车对老城区的冲击;
2、老城周邊区（交通控制区），属于控制区，通过停车需求管理优化交通出行结构;
3、近城开发区（适度控制区），在工业厂区区域加以适度控制，其它地区满足停车需求;
4、外围新区（综合协调发展区），建设用地宽松，提高停车设施供给，结合交通枢纽布置P&R停车场。
四、 结语
随着我国城市化进程的加快，有限的道宽无法赶上机动车增长的速度，不能简单把交通拥堵的原因归结为道路面积率低，道路建设的速度慢。拓宽城市道路也不是解决问题的万能法则，国外发达的城市，道宽也大多在10-30米，但是也不显得堵塞。
（作者单位：云南省城乡规划设计研究院）
关键词：城市;交通
引言
随着我国社会经济、城镇化率不断提高，交通问题日益突出，已经影响到几乎所有的人群。针对大型城市交通病，问题相对严重一些，同时研究的人也多，大多找到了自己问题的症结及解决办法。但是在这近十年左右的时间，作为中国最末端的城市——县（县级市）得到了极大的发展，城市小汽车保有量也在飞速增长，居民机动化出行需求提高，城市交通也面临了很大问题。大家反而对这类问题并没有过多的研究。本文以实例工程《宣威市中心城区综合交通规划》作为研究范例，对解决中小城市交通问题进行探究。
一、 宣威的基本情况
宣威市地为滇、黔、川三省的交通枢纽，在云南省城镇体系中起着重要作用。市域内有326国道、贵昆铁路和内昆铁路几条干线通过，是一个典型的依托国道发展起来的城市，整个城市南北方向呈狭长型的带状，东西方向分别有山体和水体相包围。2016年宣威市中心城区现状为小型城市，人口32.14万人，建设用地43平方公里，到达2030年规划期末为中型城市，人口60万，规划建设用地66平方公里。
二、 现状交通出行特征
1、居民出行特征：居民上班上学等刚性出行需求明显;高峰小时出行需求明显;单次出行时间不长。
2、车辆出行特征：客车出行主要是上班、业务等出行时段与居民出行吻合;货车出行主要集中在上、下午，高峰过后呈下降趋势较快;出租车短出行较多，高峰不明显;核心区域出行、达到率高。
3、公共交通运行特征：公交站建设弱化，车辆配置、线路不理想，覆盖率不高。
4、道路交通运行特征：道路密度过低，结构不合理;非机动车、行人占道相当严重。
5、静态交通特征：停车泊位缺口较大;中心城区过多的路内停车会对交通造成不利的影响。
6、交通管理特征：许多路口无信号控制;环岛这种通行能力较低的形式仍然存在。
三、 交通治理的具体思路
1、构建内外交通衔接系统
内外交通衔接设施是城市对外交通的门户，内外交通衔接有利于城市内外人流、物流的输送和运转。内外衔接不良会形成新老城的交通瓶颈问题，制约城市的发展。
合理确定的城市内外换乘点的应选在最优位置，便于客、货的快速集散;火车站与长途汽车站等公路客运枢纽之间应设置便捷的连接线路，加强不同方式客运枢纽之间的结合。
2、完善公共交通系统
城市规模扩大，出行距离及时间不断变长，城市居民出行将向机动化发展。提倡公交优先的策略应是交通发展的首要方向。应在城市扩张的前期完善城市公共交通基础设施，提升公交服务水平，增强公交对于慢行交通转向机动化交通的吸引力。
公共交通布局，以快速公共交通为走廊，常规公共交通为主体，多种公共交通方式有机协调的综合客运体系。结合城市道路网络的建设，通过公交专用道等公交方式，服务中长距离出行的应实现“快速、舒适”目标，服务短距离出行的应做到“易达、可靠”目标。
近期完善地面公交系统，优化公交线网布局，提升城市公交的服务效率与服务水平，完善城市公交场站等基础设施，为城市公交运营最基本提供保障。远期根据客流需求，构建城市轨道交通系统，依靠大容量、快速的轨道交通形成城市公交客运走廊。
3、合理布局客运枢纽
在城市主要的公共活动中心、片区中心布局客运枢纽，满足居民出行需求。在城市外围新区，公共交通枢纽要实现社区“交通中心”的功能，提供片区之间、片区内部之间的交通转换，提供区域性、快速公交的服务;在宣威老城核心区域，公共交通枢纽通常服务于城市的CBD地区，依据城市主要交通集散点布局，实现客流的快速集散。以客运枢纽形成城市公交线网的锚固点，合理组织城市公交线网，实现不同公交线路之间的便捷换乘。未来城市规模扩大后，公交出行的换乘率势必会提高，届时必须依靠公交枢纽来实现不同线路之间的客流转换，提升公交整体服务水平。
4、纾解货运物流系统对城市的影响
货物流通的目的最终还是为生产和生活服务，如果物流园区靠近城市主要的物流产生地，如大型工业园区、高新区、经开区等，有助于减少货物流通环节、提高货物流通效率。靠近城市出入口及交通枢纽，便于多种方式联运，减少对城市交通干扰。同时，外围地区土地价值较低，以满足物流枢纽一般用地规模大的需要。而分布在铁路货站、民航机场和公路集散的物流园区，将更易实现多种运输方式的衔接，方便货物的集疏运。同时，物流枢纽生成大量货运车流，设置在外围区，对城市交通干扰小。
根据城市规模及产业发展规划，将物流枢纽分为两个层次：
1、主要枢纽：面向省际、全国，与铁路、陆路口岸等相结合的综合性货运枢纽。
2、辅助枢纽：依托市内主要工业园区、经济技术开发区，服务于区域的专业物流中心，以及为城市日常商贸、生活服务的配送。
5、解决静态交通问题
停车设施的规划与建设的影响因素，停车需求是一方面，同时也受到用地条件、周边开发情况的制约，老城区目前停车需求最大，但完善停车设施供应的难度最大，新城区属于开发建设阶段，各项设施的建设条件较为良好，但目前需求相对较少，因此应采取区域差别供应策略，分析城市未来的停车需求特征，进而实行不同的停车供应策略。
结合总体规划中对城市各区的土地利用情况以及各区的规划人口情况，划分为四个不同层面的供应分区：
1、老城区核心区（交通保护区），属于严格控制区，执行严格的停车需求管理，减少机动车对老城区的冲击;
2、老城周邊区（交通控制区），属于控制区，通过停车需求管理优化交通出行结构;
3、近城开发区（适度控制区），在工业厂区区域加以适度控制，其它地区满足停车需求;
4、外围新区（综合协调发展区），建设用地宽松，提高停车设施供给，结合交通枢纽布置P&R停车场。
四、 结语
随着我国城市化进程的加快，有限的道宽无法赶上机动车增长的速度，不能简单把交通拥堵的原因归结为道路面积率低，道路建设的速度慢。拓宽城市道路也不是解决问题的万能法则，国外发达的城市，道宽也大多在10-30米，但是也不显得堵塞。
（作者单位：云南省城乡规划设计研究院）