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摘要：地铁车站与地下空间开发一体化设计是大势所趋。基于此，本文探讨了地铁车站和地下空间开发一体化设计。
关键词：地铁车站;地下空间开发;一体化设计
地下车站与周边地下空间开发是城市地面以下空间的两个重要组成部分，二者相互影响、相互促进。地铁以其交通量大、方便快捷的特点，拓展了人们的城市活动空间，为地下空间的开发带来了大量的人员流动。同时，周边地下空间活动与商业客流会刺激人们对地铁的使用需求。因此，在城市地下空间开发中，需充分发挥地铁与周边地下空间开发的协同作用，实现两者的良性互动及效益共赢。
一、地铁车站与地下空间开发关系
由于地铁聚集了大量的人群，一些以周边地铁车站为基础的地下商业开发应运而生，但大部分都是地铁运营后的二次开发，由于前期与地铁车站缺乏统一规划、设计和施工，一方面后期的建筑功能和景观效果大幅降低;另一方面由于二次施工，投资浪费，对周边环境影响大。由于二者建设时间不同步，其只能通过地下通道连接。通道连接优点是地铁车站与地下空间开发保持各自的独立性，缺点是地铁客流向地下空间的聚集度差。由于设计周期与施工不能同步进行，致使接口多，分阶段实施，不能整体考虑，综合效益未充分体现。
二、地铁车站和地下空间工程一体化设计
1、项目概况。某地下空间项目属于商业核心区，车站西南侧为地下一层商业开发区，地下约10m。车站东北侧及东南侧为地下两层车库，地下深约10m。北车库长96.5m，宽43.8m;南车库长93.8m，宽71.4m。
南侧地下一层商业开发与车站公共区站厅层相连，建成后，地下空间开发与地铁车站站厅层完全连接为一个整体。南北两侧的地下停车场与地下二层车站站厅层设备区端头经连通道相连，并在商业与车库间设置连通道。
2、地铁车站和地下空间开发一体化建筑设计
1）地下空间开发的功能定位。地下空间开发的成功与其功能定位密切相关。地铁带来了便捷的交通及沿线人流量的增加聚集，但地铁的商业消费也呈现出快速性、随机性、便携性和大众化的消费特征。城市功能一体化已成为当前城市发展中一个势在必行的城市与建筑设计理念，最终通过各种交通功能的综合优势，带来强大的城市功能效应，从而带动区域发展。
地下空间开发分为两部分：一部分是车站西北与西南的商业板块;另一部分是东北侧与东南侧的地下车库。在商业部分，为区分功能与地面商业，形成优势互补，将地下空间的商业功能定义为基于购物客流的商业休闲及文化展示。因此，商业板块分为文化跨界体验区、生活定向服务区、地方文化互动区。在文化跨界体验领域，注重高品质商品展示和商业休闲;生活化服务区以餐饮、便利店为主;在地方文化互动区，主要使用地方特色商品及文化展示。车库主要满足购物豚乘客的停车需求。为了提高车站交通效率，车库与地铁站无缝连接，而且车库通过通道与地下商业、地面商业相连接。
2）地铁车站与地下空间开发的连通形式。地铁车站与地下空间开发的连通形式也是影响一体化开发的重要因素，水平连通形式主要有通道连通、下沉广场连通和一体化连通。
通道连接主要适用于地铁车站与开发不作为一个项目考虑，二者建设时间不同步的情况。通道连接的优点是地铁车站与地下空间开发保持各自的独立性，缺点是地铁客流向地下空间的聚集度差。
下沉广场连通是指通过设置下沉广场，将地铁车站与周边地下空间开发连接起来。下沉式广场连通实际上是对通道连通的一种优化，将地铁与地下空间开发间的封闭连接改为开放式连通，以尽可能吸引城市客流。
当地铁车站被地下空间开发包围或半包围时，两者融为一体，作为同一项目规划、设计和施工时，所采用的连通方式称为一体化连通，能最大限度地实现地铁车站与地下空间开发的融合作用。但与其他连通方式相比，一体化连通难点在于地铁与地下空间的独立性差，这给后期运营管理界面的划分及防灾设计带来了一定困难。为更好地发挥地铁车站在地下空间开发中的带动作用，连通方式采用一体化连通。
3）地铁站区与周边城市景观绿地的整合。地铁车站、地下空间开发及周边城市景观绿地的整合也是一体化设计的重要内容。地铁站区与周边城市景观绿地的有机结合，提高了地下空间开发的公共利用率和地铁站区周边城市空间的质量，有利于站区周边土地开发的整体质量。本项目与地面城市景观的融合体现在出入口、下沉广场、中庭等元素上。
在保证功能要求的基础上，地铁及地下空间开发的出入口进行了一些个性化设计，既符合地铁站及地下空间的装修风格，也呼应了运营中周边商业的整体风格。通过与地上商业核心和轨道交通车站的对接，以地上地下一体化发展思路，满足多功能定位，打造规模适宜、人流集中、系统完备的城市交流空间。
本项目在南商业内部空间设置两条长约150m、宽4～6.2mL的商业主动线，主动线上设两个与地面相连的共用下沉广场。地面人流通过两个下沉广场的楼扶梯和无障碍电梯进入地下一层商业。下沉广场的应用能在功能上起到衔接作用，还可解决消防设计问题，提高地下空间的舒适性，改善地下空间的通风及采光，从而提高用户体验感。同时，在项目南北地下商业空间顶板上设置不同大小孔洞，形成许多小中庭及天窗。中庭与天窗的应用引入了自然光及雨水，既能满足照明与节能要求，又能打破地下空间的沉闷。
3、地铁车站与地下空间开发一体化结构设计。与非一体化分期建设相比，地铁车站与地下空间开发同步设计施工具有明显的经济技术優势。一方面可考虑地铁车站与地下空间开发的相对关系，减少后期二次施工对环境的影响，另一方面通过选择合理的结构设计方案，缩短工期，节约工程造价。然而，由于地铁车站与地下空间开发量大，基坑深度不同，结构体系及基础形式复杂，在一体化设计中还存在许多技术问题。
1）基坑总体设计方案。车站与地下空间开发一体化工程是一个特大型基坑工程，既有地铁车站的深基坑，又有商业与车库的宽大基坑。在施工期的安排下，基坑的总体设计方案显得尤为重要。
根据地铁工程规划布置和开发一体化工程基坑特点，最终采用平面分区基坑总体方案，将平面基坑分为五个区域，即车站主基坑，南商业基坑，南车库基坑，北车库基坑，D、E独立出入口基坑。第一步是修建车站主基坑，在完成车站主体结构回筑后，第二步是建设南商业基坑，第三步是建设南北车库基坑。考虑到对已完成主站的影响，应同时开挖南北车库基坑。最后，开挖D、E独立出入口基坑。
车站1号风亭、A出入口、B出入口位于南商业基坑内，2号风亭位于南车库基坑内，这些车站附件无需设围护结构。同时，商业基坑和车库基坑部分借用现有车站主体的围护结构。无论是地铁车站还是地下空间的开发，都能节省更多投资。此外，由于二者同步建设、一次成型，避免了周边道路、管线的二次施工，减少了对商业区的环境影响。
2）结构体系的选择。车站与地下空间开发一体化连通，原有车站主体的站厅层侧墙与地下连续墙将不复存在。其结果是，车站的侧向刚度差异大，结构在侧土压力作用下会产生一定的侧向变形。考虑到永久阶段的结构受力和防水要求，车站主体与其附件及开发的接口处可采用刚接形式，即不设变形缝，三者形成一个大刚体，共同受力和抵抗变形。
参考文献
[1]杨晨.地铁车站与商业建筑相结合的超大基坑施工技术[J].建筑施工，2016（11）.
[2]范宏宇.地铁车站和地下空间开发一体化设计研究[J].铁道工程学报，2021（02）.
关键词：地铁车站;地下空间开发;一体化设计
地下车站与周边地下空间开发是城市地面以下空间的两个重要组成部分，二者相互影响、相互促进。地铁以其交通量大、方便快捷的特点，拓展了人们的城市活动空间，为地下空间的开发带来了大量的人员流动。同时，周边地下空间活动与商业客流会刺激人们对地铁的使用需求。因此，在城市地下空间开发中，需充分发挥地铁与周边地下空间开发的协同作用，实现两者的良性互动及效益共赢。
一、地铁车站与地下空间开发关系
由于地铁聚集了大量的人群，一些以周边地铁车站为基础的地下商业开发应运而生，但大部分都是地铁运营后的二次开发，由于前期与地铁车站缺乏统一规划、设计和施工，一方面后期的建筑功能和景观效果大幅降低;另一方面由于二次施工，投资浪费，对周边环境影响大。由于二者建设时间不同步，其只能通过地下通道连接。通道连接优点是地铁车站与地下空间开发保持各自的独立性，缺点是地铁客流向地下空间的聚集度差。由于设计周期与施工不能同步进行，致使接口多，分阶段实施，不能整体考虑，综合效益未充分体现。
二、地铁车站和地下空间工程一体化设计
1、项目概况。某地下空间项目属于商业核心区，车站西南侧为地下一层商业开发区，地下约10m。车站东北侧及东南侧为地下两层车库，地下深约10m。北车库长96.5m，宽43.8m;南车库长93.8m，宽71.4m。
南侧地下一层商业开发与车站公共区站厅层相连，建成后，地下空间开发与地铁车站站厅层完全连接为一个整体。南北两侧的地下停车场与地下二层车站站厅层设备区端头经连通道相连，并在商业与车库间设置连通道。
2、地铁车站和地下空间开发一体化建筑设计
1）地下空间开发的功能定位。地下空间开发的成功与其功能定位密切相关。地铁带来了便捷的交通及沿线人流量的增加聚集，但地铁的商业消费也呈现出快速性、随机性、便携性和大众化的消费特征。城市功能一体化已成为当前城市发展中一个势在必行的城市与建筑设计理念，最终通过各种交通功能的综合优势，带来强大的城市功能效应，从而带动区域发展。
地下空间开发分为两部分：一部分是车站西北与西南的商业板块;另一部分是东北侧与东南侧的地下车库。在商业部分，为区分功能与地面商业，形成优势互补，将地下空间的商业功能定义为基于购物客流的商业休闲及文化展示。因此，商业板块分为文化跨界体验区、生活定向服务区、地方文化互动区。在文化跨界体验领域，注重高品质商品展示和商业休闲;生活化服务区以餐饮、便利店为主;在地方文化互动区，主要使用地方特色商品及文化展示。车库主要满足购物豚乘客的停车需求。为了提高车站交通效率，车库与地铁站无缝连接，而且车库通过通道与地下商业、地面商业相连接。
2）地铁车站与地下空间开发的连通形式。地铁车站与地下空间开发的连通形式也是影响一体化开发的重要因素，水平连通形式主要有通道连通、下沉广场连通和一体化连通。
通道连接主要适用于地铁车站与开发不作为一个项目考虑，二者建设时间不同步的情况。通道连接的优点是地铁车站与地下空间开发保持各自的独立性，缺点是地铁客流向地下空间的聚集度差。
下沉广场连通是指通过设置下沉广场，将地铁车站与周边地下空间开发连接起来。下沉式广场连通实际上是对通道连通的一种优化，将地铁与地下空间开发间的封闭连接改为开放式连通，以尽可能吸引城市客流。
当地铁车站被地下空间开发包围或半包围时，两者融为一体，作为同一项目规划、设计和施工时，所采用的连通方式称为一体化连通，能最大限度地实现地铁车站与地下空间开发的融合作用。但与其他连通方式相比，一体化连通难点在于地铁与地下空间的独立性差，这给后期运营管理界面的划分及防灾设计带来了一定困难。为更好地发挥地铁车站在地下空间开发中的带动作用，连通方式采用一体化连通。
3）地铁站区与周边城市景观绿地的整合。地铁车站、地下空间开发及周边城市景观绿地的整合也是一体化设计的重要内容。地铁站区与周边城市景观绿地的有机结合，提高了地下空间开发的公共利用率和地铁站区周边城市空间的质量，有利于站区周边土地开发的整体质量。本项目与地面城市景观的融合体现在出入口、下沉广场、中庭等元素上。
在保证功能要求的基础上，地铁及地下空间开发的出入口进行了一些个性化设计，既符合地铁站及地下空间的装修风格，也呼应了运营中周边商业的整体风格。通过与地上商业核心和轨道交通车站的对接，以地上地下一体化发展思路，满足多功能定位，打造规模适宜、人流集中、系统完备的城市交流空间。
本项目在南商业内部空间设置两条长约150m、宽4～6.2mL的商业主动线，主动线上设两个与地面相连的共用下沉广场。地面人流通过两个下沉广场的楼扶梯和无障碍电梯进入地下一层商业。下沉广场的应用能在功能上起到衔接作用，还可解决消防设计问题，提高地下空间的舒适性，改善地下空间的通风及采光，从而提高用户体验感。同时，在项目南北地下商业空间顶板上设置不同大小孔洞，形成许多小中庭及天窗。中庭与天窗的应用引入了自然光及雨水，既能满足照明与节能要求，又能打破地下空间的沉闷。
3、地铁车站与地下空间开发一体化结构设计。与非一体化分期建设相比，地铁车站与地下空间开发同步设计施工具有明显的经济技术優势。一方面可考虑地铁车站与地下空间开发的相对关系，减少后期二次施工对环境的影响，另一方面通过选择合理的结构设计方案，缩短工期，节约工程造价。然而，由于地铁车站与地下空间开发量大，基坑深度不同，结构体系及基础形式复杂，在一体化设计中还存在许多技术问题。
1）基坑总体设计方案。车站与地下空间开发一体化工程是一个特大型基坑工程，既有地铁车站的深基坑，又有商业与车库的宽大基坑。在施工期的安排下，基坑的总体设计方案显得尤为重要。
根据地铁工程规划布置和开发一体化工程基坑特点，最终采用平面分区基坑总体方案，将平面基坑分为五个区域，即车站主基坑，南商业基坑，南车库基坑，北车库基坑，D、E独立出入口基坑。第一步是修建车站主基坑，在完成车站主体结构回筑后，第二步是建设南商业基坑，第三步是建设南北车库基坑。考虑到对已完成主站的影响，应同时开挖南北车库基坑。最后，开挖D、E独立出入口基坑。
车站1号风亭、A出入口、B出入口位于南商业基坑内，2号风亭位于南车库基坑内，这些车站附件无需设围护结构。同时，商业基坑和车库基坑部分借用现有车站主体的围护结构。无论是地铁车站还是地下空间的开发，都能节省更多投资。此外，由于二者同步建设、一次成型，避免了周边道路、管线的二次施工，减少了对商业区的环境影响。
2）结构体系的选择。车站与地下空间开发一体化连通，原有车站主体的站厅层侧墙与地下连续墙将不复存在。其结果是，车站的侧向刚度差异大，结构在侧土压力作用下会产生一定的侧向变形。考虑到永久阶段的结构受力和防水要求，车站主体与其附件及开发的接口处可采用刚接形式，即不设变形缝，三者形成一个大刚体，共同受力和抵抗变形。
参考文献
[1]杨晨.地铁车站与商业建筑相结合的超大基坑施工技术[J].建筑施工，2016（11）.
[2]范宏宇.地铁车站和地下空间开发一体化设计研究[J].铁道工程学报，2021（02）.